«Dovunque è laguna, ivi è Venezia.»

— Piero Foscari, 1904, in risposta a chi sosteneva che unire laguna ed entroterra fosse contro natura (cit. in C. Chinello, Foscari Piero, Dizionario biografico degli Italiani, Roma 1997)

Un'idea diffusa e un'idea sbagliata

Nella vulgata corrente Porto Marghera è figlio della Grande Guerra: la convenzione del 1917, il conte Volpi, le prime fabbriche. La storiografia dice altro. Cesco Chinello ha scritto che lo sviluppo di Marghera, che coincide con lo sviluppo capitalistico di Venezia e del suo porto, non è improvviso e non comincia durante la prima guerra mondiale né dopo la seconda, ma affonda le radici lungo tutto il corso dell'Ottocento. È un processo lento, tortuoso, contraddittorio, ma con un filo che alla distanza si lascia dipanare.

Quel filo comincia da un ponte.

1846: il primo collegamento fisico

L'11 gennaio 1846 venne inaugurato il ponte ferroviario translagunare, lungo 3.600 metri, realizzato su progetto originario di Tommaso Meduna con lo scopo di allacciare Venezia alla riva opposta. Faceva parte della ferrovia ferdinandea fra Venezia e Milano, l'opera che per la prima volta mise l'economia lagunare in contatto diretto con l'entroterra.

Guido Zucconi ha proposto di leggere il ponte insieme a un'altra opera coeva, le dighe foranee costruite alle bocche di porto: sono i due estremi di un asse ideale lungo il quale il porto avrebbe potuto crescere oltre i limiti dell'isola, da un lato verso l'Adriatico, dall'altro verso il nord Italia industriale.

L'effetto immediato fu una trasformazione profonda dell'assetto economico veneziano. Il porto si trovava improvvisamente collegato in poche ore al cuore manifatturiero della pianura padana. E quel cuore manifatturiero chiedeva due cose: uno scalo per le materie prime che arrivavano dal mare, e un luogo dove i materiali poveri e ingombranti potessero subire una prima lavorazione, con abbondante manodopera poco qualificata e a basso costo. Era, in embrione, la funzione che Marghera avrebbe svolto settant'anni dopo.

1880: il porto nuovo, e dove stava

Per secoli il traffico commerciale aveva gravitato sul bacino di San Marco. L'arrivo della ferrovia rese quella collocazione insensata: le banchine erano lontanissime dai binari. C'era però anche una ragione politica alla lunga crisi del porto nella prima metà dell'Ottocento, ricordata da Antonio Foscari nella prefazione al volume di Chinello: l'Impero austro-ungarico, cui il Veneto era allora soggetto, aveva preferito a Venezia il porto di Trieste come scalo adriatico. Le cose cambiarono con l'annessione al Regno d'Italia nel 1866, quando il porto venne dichiarato di interesse nazionale e gli si assegnò la funzione di alimentare di materie prime la valle del Po.

Per farlo serviva però un porto strutturato su basi moderne, con un sistema di banchine percorse da binari sulle quali scaricare direttamente dalla nave al vagone. La soluzione fu spostare tutto a occidente, all'estrema imboccatura del canale della Giudecca, l'unico punto dove si poteva realizzare un raccordo diretto con la stazione di Santa Lucia, aperta a partire dal 1860.

Anche allora ci fu una gara fra due ipotesi. Una collocava la stazione marittima e i magazzini generali nella parte orientale della Giudecca, ed è il progetto Lavezzari, Romano e Saccardo del 1868. L'altra, il progetto Paleocapa, la portava nell'area di Santa Marta, a nord ovest della città. Prevalse la seconda: scavare un bacino sul canale della Giudecca e costruire due moli in comunicazione diretta con la ferrovia per mezzo di un ponte in ferro a due binari sul Canal Grande.

I lavori della nuova Stazione Marittima cominciarono nel 1869 nell'area di Santa Marta e si conclusero con l'inaugurazione del 1° marzo 1880. Il costo urbanistico fu pesante: la contrada di Santa Marta venne interamente demolita per fare posto alla Marittima e, tre anni dopo, al Cotonificio Veneziano.

L'impianto era quello di un grande scalo merci ottocentesco. Tre file di fabbricati parallele alla banchina del canale della Giudecca, per circa 8.400 metri quadrati coperti. Il corpo centrale, a due piani, ospitava uffici e alloggi; i corpi laterali erano depositi e spazi per l'imballaggio e lo stoccaggio, con tettoie per riparare le lavorazioni all'aperto. Non era un terminal passeggeri: era una macchina per far passare carbone, cereali, legname e manufatti dalla nave al vagone nel minor tempo possibile.

Il canale della Scomenzera separava lo scalo dal tessuto urbano. Il porto, che per secoli era coinciso con la città stessa, diventava per la prima volta un luogo specializzato e recintato. Attorno alla Marittima crebbe rapidamente un intero distretto:

• Cotonificio Veneziano, 1883
• Molini Stucky, sull'altra riva del canale, 1883
• Acquedotto di Sant'Andrea, 1884, con condotta sublagunare dall'entroterra
• Punto Franco, 1892
• Magazzini Generali, 1896
• Distilleria Veneziana, 1902
• Officina del Gas nel triangolo dell'ex Campo di Marte, Manifattura Tabacchi, magazzini di Sacca Fisola
• Cisterne del Deposito petroli, dagli anni Novanta, trasferite da Sacca Sessola

Venezia era diventata il secondo porto italiano per transito di merci. Funzionò, e proprio per questo entrò in crisi. Già nel 1885 venne approvato un ampliamento dei magazzini fino a circa 18.150 metri quadrati; fra lentezze burocratiche e rinvii i nuovi spazi divennero operativi solo nel 1896. Nel frattempo si intervenne anche sulle bocche di porto, perché le nuove navi a vapore pescavano molto più delle vecchie. A Malamocco le dighe erano state avviate già nel 1810 e furono completate nel 1872, portando il fondale da 4 o 5 metri a 9 o 10, su una larghezza di 470 metri. Alla bocca di Lido i lavori andarono dal 1881 al 1905, con il passaggio da 2 metri a 7 o 9 su una larghezza di 900. A Chioggia si intervenne più tardi, fra il 1919 e il 1934.

Fra il 1880 e il 1912 il tasso di incremento medio annuo dei traffici fu del 5,3 per cento. Dopo appena un ventennio la Stazione Marittima era già insufficiente, e lo era in un modo non rimediabile: stava dentro il tessuto della città storica, incuneata fra il canale e il costruito, senza aree di espansione. Le merci ingombranti e pericolose, il carbone e il petrolio su tutte, non avevano dove andare. Il porto aveva vinto la sua scommessa e, vincendola, si era condannato.

Il dibattito: «neoinsularismo» contro espansionismo industriale

Il decennio a cavallo del secolo divise Venezia in due schieramenti. Chi voleva ampliare il porto esistente annesso alla città storica, e chi sosteneva la necessità di occupare altre aree superando il carattere insulare. Il primo fronte è quello che Chinello ha battezzato «neo-insulare», ed era formato in larga parte da rappresentanti della Camera di commercio cittadina: la loro obiezione era che spostare il porto avrebbe favorito i comuni vicini e danneggiato Venezia. Secondo la cronologia che Luciano Petit stese di suo pugno, e che si conserva fra le sue carte nell'archivio Foscari, la discussione era cominciata già nel 1898.

Nel frattempo si procedeva per commissioni. Venne costituita una Commissione permanente per i servizi marittimi, che a sua volta istituì una sottocommissione per lo studio, il completamento e l'ampliamento del porto. Nel maggio 1901 la sottocommissione presentò una relazione accurata, pubblicata in sintesi dall'ingegner Bordiga sul giornale «L'Adriatico» con studi statistici, disegni e diagrammi, che elencava tutte le proposte capaci di far fronte a un traffico di tre milioni di tonnellate all'anno, cifra che si presumeva di raggiungere nel 1925. La somma stanziata, venticinque milioni di lire, era però destinata al completamento della struttura esistente.

La discussione su dove mettere il porto, in realtà, veniva da lontano. Già a metà Ottocento ingegneri e architetti avevano immaginato di portare i binari fino al cuore della città: nel 1850 il progetto Jappelli li faceva correre lungo le Zattere fino alla punta della Salute, con un ponte pedonale sul Canal Grande e grandi magazzini in mezzo al canale della Giudecca; nel 1868 il progetto di Lavezzari, Romano e Saccardo li portava lungo il bordo meridionale della Giudecca, con la stazione ferroviaria sull'isola di San Giorgio e un nuovo ponte attraverso il bacino di San Marco. Nessuno dei due si fece.

La linea neoinsulare non era dunque una posizione nostalgica ma un progetto urbanistico articolato: far crescere porto e industria restando dentro la laguna. Aveva perfino uno slogan, «lì dov'è il porto di Venezia, ivi deve essere Venezia». Già il 3 ottobre 1900 la Gazzetta di Venezia ospitava una proposta di sviluppo a sud della Giudecca, e l'isola era la candidata naturale: superficie libera, fondali profondi, e una vocazione industriale già avviata.

L'argomentazione più compiuta di questo fronte è un opuscolo anonimo del 1904, «Sistemazione del porto di Venezia. Giudecca o Bottenighi?», una copia del quale Foscari conservava fra le proprie pubblicazioni sul porto. Vi si descriveva la Giudecca come una potenziale «piccola Manchester» dentro un disegno d'insieme: le nuove banchine alla Giudecca, le industrie sulla riva mestrina, Murano per la sua vocazione artigianale, il Lido e Sant'Erasmo, il tutto collegato da un sistema interno di ferry boat. Era l'idea di una Venezia più grande, ma diffusa dentro la propria laguna.

Non erano soltanto argomenti culturali. Dietro il neoinsularismo c'era un blocco di interessi concreti: la Camera di commercio, i proprietari di immobili, i commercianti, gli albergatori, cioè chi viveva del centro storico e temeva di perdere influenza se l'asse economico si fosse spostato altrove. Il timore era fondato. Marghera nacque e crebbe in autonomia non solo dalle forze politiche locali, ma anche da quelle economiche.

C'era poi un'obiezione sanitaria che oggi si fatica a ricordare. Nel marzo 1905, in una conferenza al Circolo socialista veneziano, il dottor Ferruccio Fiorioli della Lena osservava che l'unica ragione apparentemente seria opposta in nome dell'igiene all'espansione del porto ai Bottenighi era quella della malaria. Le barene della gronda erano considerate terreno insalubre.

Chinello ha sintetizzato il difetto strutturale della soluzione insulare: aveva «i piedi d'argilla», perché riproponeva gli stessi problemi logistici e prevedeva uno sviluppo a termine, dato che oltre un certo limite sull'acqua non si costruisce. La risposta di Foscari fu invece insieme ideologica e tecnica: alla formula «dovunque è laguna, ivi è Venezia» affiancò l'argomento che avrebbe deciso la partita, cioè che la grande industria moderna tende continuamente al mare proprio perché ha bisogno di avere navi e vagoni alle porte dell'officina. Non era una questione di paesaggio, era una questione di banchina, binario e magazzino nello stesso punto.

Va detto che Foscari a quel fronte era arrivato per conversione. Nella prima fase del dibattito era stato fra i promotori dell'ampliamento alla Giudecca, e solo in seguito divenne, con la parola usata da Chinello, il «parricida» di quel medesimo progetto.

I progetti Petit e la scelta dei «Bottenighi»

Il progetto non nacque già formato. Luciano Petit, capitano di marina, lo elaborò in due versioni successive, e la seconda è quella che conta.

Il 3 agosto 1902 pubblicò sulla Gazzetta di Venezia un progetto di porto sulla riva opposta. L'area che indicava non era ancora quella di Marghera: era la zona di San Giuliano, dall'altro lato della ferrovia rispetto ai Bottenighi. E la funzione era limitata: non un porto alternativo, ma un bacino sussidiario dove scaricare le merci troppo pericolose o troppo ingombranti per la Marittima, il carbone e i fosfati in primo luogo.

Due anni dopo Petit ripresentò la proposta all'Ateneo Veneto con la memoria «Sistemazione del Porto di Venezia in relazione a più facili ed economiche comunicazioni colla terraferma», stampata a Venezia nel 1904 dalla Tipografia Orfanotrofio di Antonio Pellizzato. La modifica, scriveva, rendeva il progetto più semplice, pratico ed economico: San Giuliano richiedeva molti più lavori di scavo. L'idea era ora aprire un grande canale parallelo al ponte ferroviario, che collegasse il nuovo bacino, collocato nella zona detta dei Bottenighi, ai canali di navigazione già esistenti verso il porto di Lido.

La memoria non parlava solo di banchine. Petit affrontava insieme tre ordini di problemi: le comunicazioni con l'entroterra, distinguendo il transito delle merci povere e ingombranti da quello delle merci di valore e da quello delle persone; il completamento del porto; e il bisogno di alloggi economici e salubri per la classe operaia. La sua tesi era che studiare le questioni separatamente le rendeva insolubili, mentre affrontarle come un unico obiettivo le semplificava, perché il provvedimento buono per una serviva spesso anche per l'altra.

Per dimostrare l'urgenza portò cifre. Fra il 1901 e il 1902 gli introiti doganali erano cresciuti di 3.582.366 lire e il prodotto dei diritti marittimi di 141.698,35 lire; il movimento delle merci era aumentato nel solo 1902 di 209.446 tonnellate. E il peso lo facevano proprio le merci povere: 788.299 tonnellate di carbone, 136.420 di concimi chimici, 171.000 di cereali e farine.

Petit precisava che il suo restava un bacino sussidiario, non il porto principale, che sarebbe rimasto alla Marittima per le merci di valore. Nello stesso 1904 il Genio Civile accolse la proposta ed elaborò un anteprogetto firmato dagli ingegneri Carlo Francesco Rossi ed Ermanno Cucchini.

Alla scelta si aggiunse una seconda novità, ancora più importante: dietro le banchine il progetto prevedeva una zona industriale. Non più solo scaricare, ma lavorare sul posto. I vantaggi di quell'area, che era da secoli campagna mestrina di acque e canali come racconta la storia della tenuta del Bottenigo, erano molti e tutti concreti:

• Area quasi interamente demaniale: espropri semplici e prezzi dei terreni bassi
• Superficie vastissima e quasi per nulla urbanizzata
• Possibilità di allontanare da Venezia i depositi di carbone e di materiali infiammabili
• Ferrovia a nord, in raccordo con i poli industriali lombardi e piemontesi
• Collegamento, attraverso il Naviglio Brenta, a un sistema di porti fluviali padani

Le alternative sul tavolo erano tre: ampliare la Stazione Marittima con una nuova darsena sul fronte occidentale, costruire un nucleo portuale a sud della Giudecca, oppure aprire nuove darsene a nord del ponte ferroviario, di fronte alla stazione. Prevalse la proposta inedita perché la barena dei Bottenighi offriva due cose che nessuna delle altre poteva dare: la possibilità di ampliamenti futuri senza limiti e un raccordo ferroviario diretto con la stazione di Mestre. E non era neppure lontana: meno di quattro chilometri in linea d'aria dalla Marittima.

Nel 1904 Foscari presentò il piano in una conferenza all'Ateneo Veneto, poi data alle stampe con il titolo «Il porto di Venezia nel problema Adriatico», e lo portò quindi in Consiglio comunale. Era un'idea rivoluzionaria per i tempi, e sollevò opposizioni forti fra i ceti commerciali e fra i proprietari di case.

Foscari insisteva anche su un altro argomento, il sovraffollamento della città insulare, dove le classi popolari vivevano ammassate nei piani terra umidi e senza luce. Qui però i numeri rivelano l'intenzione vera: il quartiere previsto era dimensionato per 30.000 persone, mentre le stime indicavano in circa 10.000 i veneziani realmente colpiti dal problema. Il quartiere non serviva a rimediare, serviva a governare in anticipo un inurbamento che si dava per certo, evitando che il nuovo insediamento crescesse come suburbio spontaneo.

Il primo atto legislativo dell'iter che porterà a Porto Marghera è la legge del 14 luglio 1907 n. 542 sul piano regolatore del porto di Venezia, che stanziava 8.470.000 lire per la costruzione di un nuovo bacino di approdo nella regione dei Bottenighi, in sussidio del porto commerciale di Venezia, con i relativi muri di sponda e canali d'accesso. Vale la pena rileggere quelle parole: si parla di un bacino sussidiario, non di un porto industriale. Fino a quel momento nessuno aveva ancora messo per iscritto l'idea che avrebbe cambiato tutto.

Nel frattempo si era già cominciato a scavare. Il canale di collegamento fra la Stazione Marittima e la riva opposta, proposto da Petit nel 1902, venne deliberato nel 1904 e prese il nome di Vittorio Emanuele III: largo 28 metri e profondo quattro e mezzo, fu scavato dall'agosto 1909 al 1916 sotto la gestione del Genio civile, parallelamente al ponte ferroviario, e si completò con una prima darsena che penetrava nelle barene fino all'altezza di Forte Marghera. Serviva anche a portare in loco i natanti attrezzati per gli scavi successivi. Le opere precedevano le carte.

Il gruppo veneziano: come funzionava

Chinello ha scritto che per capire Marghera non serve leggere le carte, basta scorrere i nomi. Vale la pena farlo, perché il metodo del gruppo si vede meglio altrove che a Venezia.

Piero Foscari era nato a Venezia il 25 agosto 1865 da un'antica famiglia patrizia decaduta dopo la fine della Repubblica. Allievo alla scuola macchinisti dell'Arsenale, completò gli studi all'Accademia navale di Livorno uscendone guardiamarina. Nel 1896 era in servizio con la Regia Marina in Africa Orientale, e a Mogadiscio si guadagnò una medaglia d'argento al valor militare guidando la repressione di una sollevazione locale contro i militari italiani. Nel 1899, poco dopo aver sposato Elisabetta Widmann Rezzonico, rinunciò alla carriera militare per amministrare l'ingente patrimonio acquisito con il matrimonio, e nello stesso anno entrò per la prima volta nel Consiglio comunale di Venezia, dove sarebbe rimasto fino al 1919.

Giuseppe Volpi apparteneva alla stessa generazione e alla stessa scommessa. I due si conobbero alla vigilia del nuovo secolo e non si separarono più.

Il banco di prova non fu la laguna, furono i Balcani. Nel 1903, grazie ai rapporti avviati da Volpi e Foscari nella regione, il gruppo veneziano costituì il Sindacato italo-montenegrino e ottenne dal governo del principato quattro concessioni, fra cui la costruzione e l'esercizio del porto di Antivari e della ferrovia da Antivari a Nikšić. Nel 1906 seguì la convenzione vera e propria: la concessione dell'impianto e dell'esercizio per sessant'anni del porto di Antivari, da erigersi a porto franco, con l'annessione di una vasta zona franca industriale. A gestirla fu la nuova Compagnia di Antivari, formata dal gruppo dei promotori, Foscari, Volpi e l'ingegnere e senatore Roberto Paganini, che chiamò a concorso i principali istituti industriali e finanziari italiani. Fra questi la Banca Commerciale, la stessa che avrebbe poi finanziato Porto Marghera.

Il piano regolatore del porto di Antivari fu affidato a un ingegnere di nome Enrico Coen Cagli, lo stesso che undici anni dopo avrebbe firmato il progetto di Porto Marghera. Lui stesso lo raccontò in un articolo uscito sulla Nuova Antologia il 1° settembre 1910, «L'opera degli italiani nel Montenegro». A guardare quel piano si capisce tutto: prevedeva una vasta zona di sviluppo industriale, un quartiere urbano per i lavoratori e banchine attrezzate con binari per lo smistamento delle merci. Chi ha ordinato le carte di Foscari definisce l'impresa montenegrina il banco di prova generale della futura Società porto industriale di Venezia, e la definizione regge alla prova dei disegni. Marghera fu la stessa operazione, fatta in casa.

Il secondo pilastro fu l'energia. Nel 1905 Volpi costituì la SADE, Società Adriatica di Elettricità, operante a Venezia dal 1908, che sostenne finanziariamente anche la Compagnia di Antivari. Volpi ne fu presidente dal 1912 al 1943. Senza l'idroelettrico alpino portato in laguna dalla SADE la zona industriale non sarebbe stata concepibile: le lavorazioni elettrometallurgiche ed elettrochimiche che avrebbero riempito Marghera esistono solo dove l'energia costa poco.

Ma il disegno era più stretto di così. Come ha osservato Santo Peli, il gruppo mirava a creare le condizioni per un polo industriale che, per le sue stesse caratteristiche strutturali, restasse in dipendenza assoluta da chi forniva l'elettricità; e la dipendenza era accentuata dal fatto che la SADE, attraverso la Società Porto Industriale, si era preventivamente assicurata la concessione delle aree e l'eventuale esercizio del porto industriale. Chi vendeva l'energia possedeva anche il terreno su cui si sarebbe costruito il cliente.

C'è infine la componente politica, che spiega la velocità con cui tutto si mosse durante la guerra. Dal 1903 Foscari entrò nel movimento nazionalista fino a diventarne uno dei leader; nel 1909 fu dichiarato persona non gradita nei territori asburgici; nel 1910, dopo l'elezione a deputato, contribuì a fondare l'Associazione nazionalista italiana; nel 1913 fu rieletto e divenne capogruppo dei parlamentari nazionalisti; nel 1916 fu nominato sottosegretario alle Colonie nel governo Boselli.

1917: l'anno decisivo, e il conto pagato da Mestre

Il 1° febbraio 1917 si costituì a Venezia, su iniziativa di Volpi, il «Sindacato di studi per Imprese Elettrometallurgiche e Navali nel Porto di Venezia», con un fronte amplissimo di imprese elettriche, ferroviarie, marittime, siderurgiche e meccaniche, e con privati come Nicolò Papadopoli Aldobrandini e l'ingegner Stucky. Lo scopo dichiarato era studiare lo sviluppo industriale, e questo faceva del Sindacato un'iniziativa completamente nuova rispetto a tutti gli studi elaborati fino ad allora: per la prima volta non si parlava di ampliare un porto commerciale, ma di crearne uno industriale.

Nel febbraio dello stesso anno il Sindacato affidò a Enrico Coen Cagli la redazione di un piano di massima comprendente un porto commerciale, un porto petroli, una zona industriale e un quartiere residenziale. Il progetto ottenne l'approvazione del Ministero dei Lavori Pubblici con una rapidità che ha colpito gli storici: come ha notato Santo Peli, nel 1917 l'economia italiana era interamente mobilitata per la guerra, eppure un progetto che non pretendeva neppure di avere agganci diretti con la produzione bellica passò facilmente e in tempi sorprendenti.

Il piano era organizzato per parti:

• Un porto commerciale con moli paralleli disposti a pettine, lunghi mille metri e larghi 220
• Fondali dei canali e dei bacini a 9 metri, con fondazioni dei muri di sponda spinte a 10,5 per consentire futuri approfondimenti
• Un molo destinato al raccordo fra navigazione marittima e navigazione fluviale, in collegamento diretto con il porto di Padova attraverso il Naviglio del Brenta
• Una zona industriale nord servita direttamente dal mare dal Canale Industriale Nord, prolungamento del Vittorio Emanuele III
• Il Porto dei Petroli, isolato per ragioni di sicurezza, per lo scarico e il deposito degli infiammabili
• Una zona industriale ovest attraversata dal Canale Industriale Ovest
• Un quartiere urbano per 30.000 abitanti, indicato nel piano come «zona urbana di Venezia»

La novità assoluta stava nel raccordo ferroviario. I moli erano tutti radicati a una larga calata di riva destinata a vasti impianti ferroviari, con fasci di raccolta, smistamento e formazione dei treni, collegati da un lato ai binari di banchina e dall'altro alla stazione di Mestre. I treni potevano quindi essere composti dentro il porto stesso e spediti direttamente sulle linee che a Mestre convergevano. Coen Cagli lo segnalava come caso unico fino ad allora nei porti italiani.

Il quartiere urbano, separato dalle fabbriche da un asse viario, aveva già la forma triangolare e l'impianto radiale che avrebbe conservato: a nord la ferrovia, a sud e a ovest i confini con Chirignago e Mira.

Il 12 giugno 1917 al Sindacato si affiancò la Società Porto industriale di Venezia, con un capitale iniziale di un milione di lire diviso fra otto privati, Volpi presidente, e undici società.

Il 23 luglio 1917, in piena guerra e tre mesi prima di Caporetto, venne sottoscritta la «Convenzione relativa alla concessione della costruzione del nuovo porto di Venezia in regione Marghera ed ai provvedimenti per la zona industriale e il quartiere urbano». La firmarono lo Stato italiano con il ministro dei Lavori Pubblici Ivanoe Bonomi, il Comune di Venezia con il sindaco Filippo Grimani e la Società Porto industriale con Volpi. Foscari, sottosegretario alle Colonie, sottoscrisse come testimone: l'uomo che quindici anni prima aveva raccolto l'idea di un capitano marittimo.

La convenzione divideva i compiti. Allo Stato le infrastrutture del porto, banchine, moli, scavo dei canali, rete ferroviaria. Al Comune le opere di urbanizzazione del quartiere. Alla Società Porto industriale la gestione delle aree portuali e industriali, i canoni di affitto, l'eventuale vendita dei terreni. E alla Società anche sgravi fiscali imponenti: era sollevata da quasi ogni imposta diretta allora esistente, dai dazi doganali e perfino dalla sovrimposta straordinaria di guerra.

Tre giorni dopo arrivò il conto per Mestre. Il decreto legge luogotenenziale del 26 luglio 1917 n. 1191, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 7 agosto, rese esecutiva la convenzione e all'articolo 2 dispose l'ampliamento del Comune di Venezia. Non passò una frazione: passò tutto il territorio del Comune di Mestre situato a sud della linea ferroviaria per Padova, delimitato a sud e a ovest dai comuni di Chirignago e Mira. Mestre perse in un colpo solo l'intera fascia meridionale del proprio comune, e la perse per decreto, senza consultazione. Nell'area vivevano allora circa 869 persone.

Che cosa venne dopo

I lavori cominciarono nel 1919. Nel 1928 le industrie insediate erano già cinquantotto. Il perimetro della prima zona industriale venne fissato dal Piano regolatore portuale del 30 ottobre 1925 e dalla convenzione addizionale del 18 agosto 1926, recepiti da un regio decreto legge del 30 settembre 1926: a nord la ferrovia Venezia-Mestre, a ovest la strada provinciale Padova-Mestre, a sud il canale industriale ovest e la darsena della Rana, a est il margine lagunare del previsto porto petroli.

Intanto si era completato anche il disegno amministrativo. Dopo Pellestrina nel 1923 e Burano e Murano nel 1924, l'estate del 1926 portò la soppressione dei comuni di Mestre, Favaro Veneto, Zelarino e Chirignago, più la frazione di Malcontenta staccata da Mira, con il regio decreto del 15 luglio 1926 n. 1317, operativo dal mese di agosto. Circa 36.000 nuovi abitanti si aggiunsero ai poco più di 180.000 di Venezia, che superò così quota 200.000 e divenne l'undicesimo comune italiano. Nel 1911, alla vigilia di tutto questo, nel territorio veneziano vivevano circa 158.000 persone.

Il provvedimento arrivò a poche settimane dallo scioglimento delle istanze elettive, decretato il 3 settembre 1926. E lasciò fuori Mira, che pure avrebbe fornito molta manodopera alla zona industriale: il confine si fermò ai comuni di prima fascia, forse per non aggravare un problema di consenso già serio. Sempre nel 1926 venne costruito il cavalca-ferrovia che collegava Mestre al nuovo quartiere di Marghera, e nell'ottobre dello stesso anno si aprì l'autostrada Padova-Venezia.

Il territorio raccontato in queste pagine è lo stesso che, quasi settant'anni prima, aveva visto le batterie austriache e i combattimenti attorno al forte: la vicenda è ricostruita in Mestre nel 1848 e il forte di Marghera. E la stessa gronda lagunare, molto più a nord, aveva ospitato in età medievale lo scalo di Cavergnago. Dentro quel rettangolo di barene, invece, c'erano stati i campi dei Bottenighi.

Fonti

• Guido Zucconi, I limiti di una più grande Venezia, in «Insula Quaderni», n. 17, dicembre 2003.
• Franco Mancuso, Venezia, la città, il porto, in «PORTUS», n. 34, dicembre 2017, RETE Publisher, Venezia.
• Valentina Bonello, Porto delle nebbie e luoghi chimici. Marghera, etnografia della città post industriale, tesi di dottorato, Università degli Studi di Verona.
• Virginia Scremin, Deux ports industriels de la Méditerranée au XXe siècle: Porto Marghera et Fos-sur-Mer 1917-1968, mémoire de master TPTI, Université Paris 1 Panthéon Sorbonne, 2019-2021.
• Cesco Chinello, Foscari Piero, in Dizionario biografico degli Italiani, Istituto della Enciclopedia italiana, Roma 1997.
• Appunti per un secolo di storia di Porto Marghera, in La memoria del lavoro: Galileo-IOR (1947-2000).
• Archivio Piero Foscari, scheda del complesso archivistico, portale Fonti Marghera 100.