Canal Salso, le origini: come nacque la via d’acqua di Mestre (1361-1615) | Discovery Mestre Canal Salso, le origini Come nacque la via d’acqua che unì Mestre a Venezia (1361-1615) «… prendono vita i traffici tra le isole e la terraferma, ed il canale che può dare più comode comunicazioni con quest’ultima è quello di S. Secondo che, scavato prima dalle correnti del Musone e successivamente da quelle del Marzenego, costituisce la via più rapida e sicura per i commerci fin dagli albori della storia veneziana.» Luigi Brunello, Mestre, il porto, il castello, 1971. Mestre prima del canale Mestre è stata città d’acqua molto prima di diventare la città di terraferma che conosciamo oggi. Per secoli il suo legame con Venezia passò attraverso il Marzenego, il “Flumen di Mestre”, lungo il quale merci e viaggiatori scendevano verso la laguna e risalivano verso le città che si affacciavano su di esso. Attorno a quel fiume ruotava la vita del paese, conteso fra le potenze locali e organizzato attorno a due poli: il Castelvecchio e il porto di Cavergnago, da cui prende il titolo il noto libro di Luigi Brunello, Mestre: il porto, il castello. Che questa fosse da sempre terra di passaggio lo dicono già gli Statuti del Comune di Treviso del 1232, quando Mestre dipendeva dalla città trevigiana. Vi era fissata persino la tariffa, fino a 4 soldi, per il noleggio dei cavalli da Treviso a Mestre e Margera, con tanto di penale per chi restituiva l’animale in ritardo: segno di un viavai di uomini e bestie già intenso, e di un’autorità che lo regolamentava con cura. Venezia, da parte sua, guardava a quest’area da secoli, tanto da disputarsi con Treviso il controllo del porto di Cavergnago, dove voleva collocare magazzini e personale per i propri commerci con la terraferma. Già intorno all’anno Mille il vescovo trevigiano Rozzone si era accordato con il doge Pietro I Orseolo per assegnare ai veneziani il possesso di tre magazzini e il diritto di riscuotere un terzo delle gabelle e dei dazi, eccetto quelli dovuti dai sudditi imperiali. Quando poi, grazie a uno stratagemma di Andrea Morosini, la Serenissima mise le mani prima sul Castello e poi sull’intera Mestre, una delle sue prime preoccupazioni fu proprio la gestione dei canali interni. Come sappiamo Venezia era maestra di ingegneria idraulica, e riorganizzare la rete dei canali significava controllarne i commerci. E il vecchio porto di Cavergnago, ormai, non bastava più. Il Marzenego si era infatti rivelato un alleato infido. Soggetto a correnti che ne rendevano faticosa la navigazione, tendeva a interrarsi sotto il peso della sabbia e della terra che trascinava a valle. Per una potenza che fondava la propria ricchezza sugli scambi, serviva qualcosa di meglio: una via d’acqua dritta, profonda e facile da sorvegliare. Quella via sarebbe stato il Canal Salso. La Cava Gradeniga: un canale mite e una strada d’acqua “L’è chomuna sentencia de tuti che a voler salvar questa terra el sia necessari proveder che nissua acqua dolce veni in le salse vicina al cità nostra. E che cussì come l’è ordenato de la Brenta cussi sia provisto del Botenigo e de le aque de Mestre… meter el Botenigo (canale) in el canal de Mergara. Et insieme con quelle da Mestre tute condurle per el Canal dela torre de San Zulian a Tombello…”(Redi Foffano, Dario Lugato, Da Margera a Forte Marghera) La decisione di realizzare un nuovo canale, facile da navigare e quasi rettilineo verso Venezia e l’attuale canale dei Tre Archi, o di Cannaregio, fu maturata sotto il doge Bartolomeo Gradenigo, e fu da lui che il canale prese il nome. I lavori veri e propri presero il via nel 1341 e terminarono nel 1361. Secondo gli studiosi Redi Foffano e Dario Lugato il letto del nuovo canale non fu realizzato ex novo, ma sfruttò quello del “Coregio o canal di San Zulian”, un dato ricordato nel testamento del nobile Nicolò Corner. Di lì il canale raggiungeva Venezia attraverso il Canale di San Secondo, così chiamato dall’isola omonima, fino a Cannaregio, e l’intera via d’acqua prese il nome di “Canale di Mestre”. Su quale alveo naturale i veneziani avessero appoggiato la loro opera, gli studiosi si sono a lungo interrogati. La tesi più solida è quella di Luigi Brunello, secondo cui la Cava Gradeniga ricalcava l’antico letto del fiume Musone, che in tempi remoti sfociava proprio dalle parti di Margera, prima che la Serenissima ne dirottasse il corso lontano dalla laguna. È una spiegazione che ha la concretezza dei conti: scavare lungo un letto già tracciato costava molto meno. Il canale, in fondo, non inventava un percorso nuovo, ma riportava l’acqua dove un fiume era già scorso per secoli. Il risultato fu un’opera imponente per l’epoca. Da San Giuliano, sul margine della laguna, il canale correva quasi in linea retta fin quasi davanti all’odierno centro commerciale in Piazza Barche, largo circa 24 metri e profondo due, capace di accogliere anche imbarcazioni di grossa stazza. All’estremità lagunare vigilava l’isola di San Zulian, con la sua torre di avvistamento, dove in seguito sarebbe sorto un luogo di accoglienza per gli avventori che in barca si dirigevano verso Venezia, da cui il nome di San Giuliano del Buon Albergo, e la dogana per i dazi: la porta d’ingresso della laguna, da sorvegliare con la stessa cura della testata di terraferma. Fin dall’inizio il canale ebbe una doppia anima, commerciale e militare, e non tardò a mostrarla. Durante la Guerra di Chioggia del 1378, mentre Venezia fronteggiava i Genovesi sul mare, a terra dovette vedersela con la lega capeggiata da Francesco da Carrara, signore di Padova, che fece sbarrare la Cava Gradeniga con un ponte e con grandi bastioni per tagliare i rifornimenti alimentari diretti a Mestre. Sconfitto il Carrarese, la navigazione riprese. Ma il pericolo più grande per il canale non sarebbe venuto dalle guerre, bensì dall’acqua stessa. Il Carro di Margera e l’agonia della Cava Gradeniga Se dovessimo rileggere i paragrafi precedenti ci troveremmo di fronte a un’opera di ingegneria idraulica ideale: un canale diretto verso Venezia, più mite del Marzenego e capace di trasportare merci e persone in modo sicuro. Eppure proprio quel pregio nascondeva un problema. Da secoli i veneziani avevano imparato a temere il punto in cui l’acqua dolce dei fiumi incontrava quella salata della laguna: lì si formavano canneti e bassifondi stagnanti, la navigazione si impantanava e per una Repubblica nata sull’acqua era un danno incalcolabile. Quell’ossessione, e le sue conseguenze sulla navigazione lagunare, avrebbe presto spinto le autorità di Venezia a intervenire sul flusso del nuovo canale. La risposta fu sempre la stessa, applicata su scala grandiosa: deviare i fiumi, spingendone le foci ai due estremi della laguna, lontano dal cuore della città. Proprio queste opere, però, avevano un effetto collaterale. Il Bottenigo e altri corsi minori erano stati convogliati nella Fossa Gradeniga, e così le acque dolci tornavano a mescolarsi con quelle salate proprio davanti a Venezia. Bisognava intervenire ancora, e stavolta il prezzo lo avrebbe pagato il canale. Il 1462 segnò la svolta. Per impedire alle acque della Fossa Gradeniga di sfociare in laguna fu realizzato, nei pressi di Mergaria, un argine trasversale, sul modello di quello già costruito a Fusina sul Brenta. Ma sbarrare un canale significava bloccare le barche, e con le barche i commerci. La soluzione, già sperimentata a Fusina, fu ingegnosa: un meccanismo capace di trasportare le imbarcazioni oltre l’argine, via terra. Tale meccanismo prese il nome di Carro. Il carro era costituito da uno stabile costruito a cavallo dell’argine. Al suo interno, due binari in pietra e un argano a trave avvolgevano le corde con cui le barche, caricate su pedane, venivano tirate oltre il dislivello dalla forza di alcuni cavalli. L’invenzione si attribuisce a un certo Antonio Marini, mentre il Carro di Margera fu realizzato dal chioggiotto Angelo Sambo. Funzionava, ma a caro prezzo: ogni passaggio richiedeva tempo, fatica e attesa. Fu un paradosso amaro. Lo stesso canale che aveva dato ricchezza a Mestre e vita al borgo di Margera si trovava ora strozzato proprio nel suo punto di sbocco. Attorno al carro nacquero magazzini e ricoveri per i viandanti costretti ad aspettare, e crebbe la richiesta di manodopera. Ma la Fossa Gradeniga aveva perso la sua scorrevolezza, e con essa parte della sua ragione d’essere. Un secolo difficile Malgrado l’ostacolo, il canale restò un’arteria irrinunciabile per le comunicazioni della Repubblica. Nel 1489 nacque la Compagnia dei Corrieri Veneti, alla quale il Senato affidò in esclusiva tutti i servizi di corrispondenza e l’appalto delle stazioni di posta, in regime di monopolio. I corrieri, riconoscibili dalla giubba con l’insegna di San Marco, il corno e il copricapo di tasso, percorrevano senza sosta le strade che facevano capo al canale, portando corrispondenza e merci fino alle più lontane città d’Europa. La presenza del carro spinse molti a preferire la via di terra che ne costeggiava il percorso, detta delle “motte”. Per consentire alle carrozze di raggiungere l’isola di Margera, nel 1502 fu costruito un ponte di legno, poi rifatto in mattoni nel 1589. All’inizio del Cinquecento il borgo era ormai un nodo idrografico di prima importanza: qui la Fossa Gradeniga, la “cava nuova” verso Lizza Fusina e il canale Osellino, aperto nel 1507, disegnavano una sorta di Y rovesciata che si congiungeva proprio a Margera, crocevia d’acque in cui si decideva la sorte dei traffici fra terraferma e laguna. Su questo intreccio di canali e di commerci si abbatté la guerra. Nel 1513 le armate della Lega di Cambrai saccheggiarono e incendiarono Mestre, riducendola quasi in rovina. E ancora una volta fu il carro a rivelarsi una trappola: chi cercava scampo verso la laguna rimase imbottigliato a Margera, in balìa dell’esercito nemico, perché lo sbarramento impediva alle barche di fuggire. Nemmeno la natura concedeva tregua. Nel 1535 una grande inondazione allagò l’intera pianura fra Brenta e Sile, sommersa fino a un metro d’acqua, tanto che si dovette riaprire sull’argine fra Margera e Fusina lo sbocco di alcuni scoli. Per i tecnici della Serenissima le opere idrauliche erano un cantiere senza fine, in perenne revisione. Eppure, proprio da quel lavoro paziente sarebbe arrivata, di lì a poco, la liberazione del canale. La liberazione del 1615 La svolta definitiva maturò con il completamento delle grandi diversioni fluviali. Per allontanare dalla laguna le acque dolci una volta per tutte, la Serenissima portò fuori dal bacino i tre grandi fiumi del problema: Sile, Brenta e Musone. Nel 1613 fu inaugurato il Taglio Nuovo del Musone, che separò il fiume in due rami distinti, il Muson Vecchio e il Muson dei Sassi, convogliandone le acque verso il Brenta. Ridotto finalmente il rischio di interramento, il carro non aveva più ragione di esistere. Ci vollero comunque oltre centocinquant’anni per liberarsene. Avvenne nel 1615: l’argine fu rimosso, il carro demolito e il canale tornò a sfociare liberamente in laguna. Per il borgo di Margera e per la testata di Mestre, Piazza Barche, fu una rinascita, e non a caso è proprio attorno a quegli anni che la zona del porto conobbe un nuovo slancio. Pochi anni dopo venne chiuso anche il ramo del Marzenego che passava sotto il ponte, ridotto a “cava de fanghi”, mentre tutte le acque del fiume venivano dirottate nella Cava Nova. Riaperto alla laguna dopo due secoli e mezzo, il Canal Salso poteva finalmente diventare ciò per cui era nato: la grande porta d’acqua fra Mestre e Venezia. Comincia da qui la sua stagione più fortunata, quella dei traghetti, delle locande e dei mercanti. La storia del Canal Salso su Discovery Mestre La vicenda del canale che unì Mestre a Venezia si dipana in più articoli collegati: Il Canal Salso, l’età d’oro, dedicato alla stagione dei commerci tra Seicento e Ottocento; Piazza Barche, la porta fra due mondi, sulla testata del canale e i suoi edifici; La perduta villa Durazzo, sulla dimora nobiliare che vi sorgeva; Il conte Giacomo Durazzo, sul suo ospite più illustre; e Da Canaletto a Bellotto, sui grandi vedutisti che ritrassero la piazza. Con la fine della Serenissima e l’arrivo…