Forte Marghera | Discovery Mestre Forte Marghera Il primo campo trincerato di Mestre Forte Marghera: il primo campo trincerato di Mestre Il sito di Malghera e la scelta del terreno La posizione di Forte Marghera non fu casuale. Il sito prescelto sorgeva sull’area dell’antico borgo di Malghera (o Malgera), situato alla foce della Fossa Gradeniga, conosciuta anche come Canal Salso. Si trattava di una zona marginale della laguna, caratterizzata da canali, paludi e terreni soggetti a inondazioni, un ambiente di transizione fra la terraferma e le acque lagunari. Questo vincolo idraulico ebbe un ruolo determinante nella progettazione. I fossati del forte potevano essere alimentati dalle acque dei canali vicini, e il sistema di chiaviche consentiva, in caso di necessità, di regolare i livelli idrici e perfino di provocare allagamenti controllati. La fortificazione fu dunque innestata in un paesaggio idraulico preesistente, dove acqua e terra interagivano costantemente. La scelta di costruire in quest’area rispondeva a una duplice esigenza: garantire la protezione della laguna e controllare i passaggi fluviali e terrestri che collegavano Mestre a Venezia. Il sacrificio del borgo di Malghera L’edificazione del forte comportò la scomparsa del borgo di Malghera, che occupava da secoli la foce della Fossa Gradeniga. Qui si trovavano la chiesa del Santissimo Salvatore, alcune osterie, stalle, case coloniche e un piccolo porto attivo nel commercio fluviale. L’area era da sempre di interesse strategico per la Serenissima: già nel 1209, poco distante, era stata costruita la Torre di Palata o di San Giuliano, destinata al controllo delle imbarcazioni dirette a Venezia e alla riscossione dei tributi. Quando gli austriaci decisero di costruire la nuova fortificazione, l’intero borgo venne progressivamente demolito. La chiesa e altri edifici furono riutilizzati come strutture di servizio militare. L’antico ponte, trasformato in costruzione coperta, ospita oggi la Biblioteca di Forte Marghera. I documenti d’archivio, in particolare il fascicolo Stime sui fondi di Malghera e nozioni relative ai medesimi, conservato all’Archivio di Stato di Venezia, registrano i nomi dei proprietari dei terreni espropriati — tra cui i Marcello, i Colledani, la ditta Cornet e la Sanità Marittima — e le somme corrisposte per le cessioni. La costruzione del forte cancellò così un antico insediamento, sostituendolo con una nuova funzione: la difesa armata della laguna. La costruzione e il disegno architettonico La decisione di edificare una fortificazione in quest’area risale al 1805. Il progetto originario, elaborato dagli austriaci, fu poi ripreso e ampliato dal Regno d’Italia napoleonico dopo la Pace di Presburgo del dicembre dello stesso anno. I lavori furono diretti dall’ingegnere francese Marescò, che utilizzò parte degli sbancamenti già avviati dagli austriaci. Il piano prevedeva sei bastioni principali, un doppio fossato di cinta e un ridotto verso nord, in prossimità del canale Osellino. Questo piccolo fortino, situato circa un chilometro più a nord, fu chiamato Forte “Eua” o Forte Manin e serviva al controllo delle chiuse costruite lungo una nuova diramazione dell’Osellino. In caso di attacco nemico, l’apertura delle chiuse avrebbe consentito di allagare le campagne circostanti, rallentando l’avanzata. L’opera, oggi inglobata nel Parco di San Giuliano, rappresenta un raro esempio di fortificazione idraulica annessa a un sistema difensivo principale. Il corpo principale del forte di Marghera presentava una pianta irregolare, poligonale, non pienamente a stella, ma derivata dalla tradizione bastionata. Le cortine in muratura, le batterie coperte e i terrapieni erano disposti in modo da permettere un fuoco incrociato lungo tutti i fronti. I fossati e i canali di collegamento garantivano la navigazione di servizio e la regolazione dei livelli d’acqua, rendendo l’intero complesso un organismo militare e idraulico allo stesso tempo. Le caserme, i magazzini e le polveriere erano costruiti in laterizio, con volte a botte e coperture di terra battuta che fungevano da protezione contro i colpi d’artiglieria. Il laterizio veneziano e la pietra d’Istria erano i materiali principali, scelti per la loro resistenza e la loro compatibilità con il terreno umido. Il forte fu completato tra molte difficoltà: fra il 1809 e il 1813 la zona fu teatro di scontri fra francesi e austriaci, e i lavori procedettero tra assedi, interruzioni e danni bellici, come documentato dal diario del Paganello. La guerra franco-asburgica e il ruolo del Forte Marghera L’importanza strategica di Forte Marghera emerse già nei primi anni della sua esistenza. Tra il 1809 e il 1813, nel pieno delle guerre napoleoniche, l’area di Mestre divenne teatro di scontri ripetuti tra le truppe francesi, che difendevano la laguna, e gli eserciti austriaci, decisi a riconquistare il Veneto. La posizione del forte, a metà tra la terraferma e la laguna, lo rendeva l’ultimo baluardo prima di Venezia e un punto di passaggio obbligato per chi volesse controllare l’accesso alla città. Le operazioni militari si concentrarono lungo la linea del Canal Salso, del Marzenego e della Brenta Vecchia, dove gli austriaci tentarono più volte di penetrare nella pianura mestrina per aggirare le difese francesi. Mestre, allora un piccolo borgo agricolo e mercantile, subì devastazioni e incendi, mentre il forte veniva costantemente rafforzato e presidiato. Le cronache e i rapporti militari dell’epoca — confermati da documenti d’archivio e dal diario del Paganello, testimone oculare di quegli anni — riportano diversi episodi in cui le truppe imperiali attaccarono il presidio di Marghera tentando di forzare le linee esterne. In una di queste azioni, gli ingegneri francesi, per rallentare l’avanzata nemica, aprirono le chiuse del vicino Forte Manin (o “Eua”), immettendo grandi quantità d’acqua nelle campagne circostanti. L’area pianeggiante, già soggetta a ristagni, si trasformò in un terreno impraticabile, impedendo l’uso di artiglierie e carri. Questo intervento idraulico, concepito come misura temporanea, si rivelò estremamente efficace e dimostrò la validità del sistema difensivo basato sull’acqua. Per diversi anni il forte fu sottoposto a bombardamenti e tentativi di assalto. Le perdite furono pesanti da entrambe le parti, ma la guarnigione francese riuscì a mantenere il controllo della posizione fino alla caduta del dominio napoleonico nel 1814. Alla fine del conflitto, l’opera risultava in parte danneggiata ma non distrutta: i bastioni e i fossati, pur segnati dai colpi d’artiglieria, avevano retto. Fu proprio questa capacità di resistenza — dovuta alla solidità delle strutture e al controllo idraulico del territorio circostante — che convinse gli austriaci, tornati padroni del Veneto, a conservarla e potenziarla come cardine della futura difesa di Venezia. Il periodo austriaco (1814–1847): ricostruzione e potenziamento Con la caduta di Napoleone e la Restaurazione, nel 1814 il Veneto tornò sotto il dominio dell’Impero austriaco. Le autorità militari di Vienna riconobbero subito l’importanza di Forte Marghera e del suo sistema idraulico come presidio avanzato della difesa veneziana. La fortezza, pur danneggiata dagli scontri del periodo napoleonico, risultava strutturalmente integra: i bastioni avevano resistito e i fossati conservavano piena efficienza. Gli austriaci avviarono quindi una fase di ricostruzione e potenziamento che durò per buona parte della prima metà dell’Ottocento. Vennero eseguiti importanti lavori di consolidamento dei terrapieni, di ripristino delle caserme e di rafforzamento dei magazzini e delle polveriere. Le cortine in muratura furono rinforzate con nuove masse di terra, e vennero create ridotte esterne e ravelins a protezione dei fronti più esposti. Furono inoltre costruite nuove strade militari di collegamento con Mestre e San Giuliano, migliorando la viabilità e il trasporto di materiali e munizioni. Il forte divenne la base logistica principale per il presidio militare della laguna. Ospitava una guarnigione stabile, composta da unità di artiglieria e del genio, con funzioni di controllo e manutenzione delle difese idrauliche. Il complesso non era più un avamposto isolato ma il centro operativo di un sistema difensivo più ampio, che comprendeva ridotti e batterie lungo la gronda lagunare — a Campalto, San Giuliano, Tessera e alla foce dell’Osellino. In questi anni si definisce la “prima cintura difensiva” di Venezia: un insieme coordinato di opere permanenti, fortini e presidi collegati da canali navigabili e strade di servizio. Forte Marghera ne rappresentava il nodo centrale, grazie alla possibilità di comunicare sia via terra che via acqua. Oltre alle opere militari, gli austriaci investirono anche nella gestione idraulica del territorio circostante, restaurando le chiaviche e le opere di regolazione dei livelli d’acqua. Questa manutenzione costante garantì al forte un’efficienza che sarebbe risultata decisiva durante i successivi moti del 1848. Negli anni Quaranta dell’Ottocento, le innovazioni tecniche in campo bellico e l’evoluzione dell’artiglieria indussero gli ingegneri imperiali a studiare progetti di aggiornamento per il complesso. Alcuni bastioni vennero adattati per ospitare batterie di medio calibro, e furono introdotti nuovi depositi interrati per le munizioni. Il forte raggiunse così la sua massima estensione e funzionalità proprio alla vigilia dei moti rivoluzionari che, nel 1848, lo avrebbero posto nuovamente al centro della storia. Ragioni tattiche e tecnologiche La forma di Forte Marghera rispondeva a precise esigenze difensive. L’obiettivo principale era eliminare le zone d’ombra, ossia quei tratti di cortina che non potevano essere coperti dal tiro laterale. I bastioni triangolari consentivano di creare fuoco incrociato, garantendo la copertura reciproca di tutti i fronti. Le mura basse e spesse, schermate da terrapieni, riducevano l’impatto dei colpi diretti d’artiglieria. Il riempimento di terra dietro le cortine assorbiva le vibrazioni e limitava le fratture. Questa tecnica era ormai consolidata nella seconda metà del XVIII secolo e rappresentava l’evoluzione della trace italienne rinascimentale. Il sistema era inoltre concepito secondo il principio della difesa in profondità: più linee di fortificazioni concentriche, separate da fossati, creavano una serie di ostacoli successivi per l’assalitore. In questo modo si aumentava la durata della resistenza e si distribuiva il rischio di cedimento. Un altro elemento fondamentale era l’integrazione con l’acqua. Le opere idrauliche consentivano di mantenere o variare il livello dei fossati, di allagarli parzialmente o di inondare le campagne. In un ambiente come quello veneziano, l’acqua era una risorsa difensiva, non un ostacolo. Infine, l’adattamento al territorio fu decisivo. Le preesistenze — strade, canali, lievi rilievi — condizionarono la forma del forte, che non risulta perfettamente simmetrica ma calibrata sul paesaggio. In questo senso, Forte Marghera è un caso di fortificazione “organica”, modellata sul terreno e sulle sue infrastrutture. Nonostante la modernità del progetto, il forte nacque già in un’epoca di transizione: le nuove armi a lunga gittata e i proiettili esplosivi stavano rendendo obsolete le fortificazioni permanenti. Forte Marghera rappresenta quindi un punto di svolta tra la tradizione e il declino del sistema bastionato classico. Confronti e analogie europee Forte Marghera si inserisce in una tradizione più ampia di architettura militare europea. Strutture analoghe, come il Forte Manoel a Malta, il Fort Carré di Antibes o il Charles Fort in Irlanda, presentano analoghi sistemi di bastioni, fossati e difese multiple. Marghera ne rappresenta una versione tardiva e adattata al contesto lagunare: un modello ibrido, che unisce la tecnica dei forti continentali con le soluzioni idrauliche proprie di Venezia. Galleria Immagini Particolare della carta del 1692 in cui si vedono la chiesa e il ponte di Margera (Archivio di Stato di Venezia) Borgo di Marghera nel disegno di G.Patron del 1781 (Archivio di Stato di Venezia) Particolare della mappa “Piano di Assedio Militare” dell’Ingegner Martino Cellai (1866) in cui si evidenzia l’area di Forte Marghera e Mestre nel 1849 Cartografia del 1869 dell’area su cui sorse Forte Marghera e Forte Campalto Cartina del Forte Marghera sotto il Dominio francese (dal libro: I fatti di Mestre) Un avviso del Prefetto che impone l’abbattimento di ogni edificio e albero vicini al Forte (1809, Dal libro “I fatti di Mestre) Una Pianta del Forte Manin così come appariva Mappa aerea di Forte Marghera Bibliografia selezionata Ecco alcune opere e fonti utili che ho incontrato nell’elaborazione: Zanlorenzi C. (a cura di), Brunello P., Brusò F., Facca G., I forti di Mestre: storia di un Campo Trincerato. Cierre, Verona, 1997. Foffano R., Lugato D., Da Marghera a Forte Marghera. Multigraf, Venezia, 1998. Cavazzana S., Rossi G., Forte Tron e il Campo Trincerato di Mestre: analisi, rilievo e ipotesi di riuso. Relazione (1992/’93). “Linee guida al Piano per il riuso e la valorizzazione del Campo trincerato di Mestre”, 25 luglio 2007, scheda Forte Marghera. Sito ufficiale Museo Storico Militare di Forte Marghera — sezione “Il Forte Marghera”. Sito Venezia Unica, “The Fortifications of Campo Trincerato di Mestre”. “Il…

Scuola di San Nicolò dei Barcajuoli | Discovery Mestre Scuola di San Nicolò dei Barcajuoli Confraternita di barcaioli fondamentale per il commercio acqueo Contesto storico: dal Porto di Cavergnago alla Cava Gradeniga «… prendono vita i traffici tra le isole e la terraferma, ed il canale che può dare più comode comunicazioni con quest’ultima è quello di S. Secondo che, scavato prima dalle correnti del Musone e successivamente da quelle del Marzenego, costituisce la via più rapida e sicura per i commerci fin dagli albori della storia veneziana.» [Luigi Brunello, «Mestre – Il porto, il castello», 1971]. Una nuova strada per Venezia Mestre fu città d’acqua sin dai tempi più remoti quando la merce e le persone provenienti, o dirette, dall’entroterra venivano trasportate in barca attraverso il «Flumen di Mestre», cioè il Marzenego. All’epoca questo piccolo paese era già conteso fra le potenze locali d’allora e si caratterizzava per la presenza del Castelvecchio, e del porto di Cavergnago sul Marzenego. Da qui il titolo del noto libro di Luigi Brunello: «Mestre: il porto, il castello». Quando la Serenissima entrò in possesso di Mestre e del suo circondario pose in essere una serie di cambiamenti relativi alla rete idrica con la realizzazione di nuove bretelle e di un vero e proprio nuovo canale che prese il nome di Fossa Gradeniga. Grazie al nuovo canale artificiale le imbarcazioni provenienti, o dirette, dalla terraferma venivano convogliate verso Venezia portando al veloce e inesorabile abbandono dell’antico Porto di Cavergnago. Infatti la Fossa Gradeniga sfociava nel Canale di San Secondo, che deve il nome all’omonima isola, collegando così Mestre al sestiere di Cannaregio sino a raggiungere la Chiesa di San Giobbe. Questo canale esiste ancora e corre parallelo al Ponte della Libertà. Dalla Scuola di Sant’Andrea in Cannaregio all’Istituzione della Scuola di San Nicolò Se è vero come detto sopra che il commercio acqueo era importantissimo per l’economia di Mestre e del piccolo Borgo di Mergera, è anche vero che il mestiere dei barcaioli era fondamentale per l’entroterra così come per Venezia. Ed è proprio in qualità di questa importanza che nacque la Scuola di Sant’Andrea, una scuola laica destinata a rappresentare un mestiere, e non un gruppo religioso, come ve n’erano già molte a Venezia. Questa scuola trovò la sua sede nelle vicinanze della Chiesa di San Giobbe a partire dal 4 maggio 1462 su concessione della Serenissima. Perché a San Giobbe? Probabilmente perché di là passava la nuova via acquea che partiva da Mestre e arrivava fino a Venezia, all’epoca chiamato anche Canal Trevisan. Il 19 dicembre 1507 la scuola venne intitolata a San Nicolò con il compito di rappresentare tutti i barcaioli di Mestre e di Mergera, avendo nuova sede nella Chiesa di San Lorenzo nell’omonimo borgo mestrino. Non il Duomo ma la chiesa precedente. La collocazione presso la chiesa del Borgo di San Lorenzo ebbe vita breve tanto che già nel 1508, non si sa se per volontà dei Battuti che avevano la loro Scuola lì vicino, l’odierno Laurentianum, o per altro motivo i barcaioli trasferirono la loro attività nelle vicinanze della Chiesa di San Girolamo. Il primo Gastaldo della Scuola di San Nicolò fu Giampietro Veronese. Anche questa scuola prevedeva oltre al Gastaldo le figure del Massaro, una banca per gestire le attività economiche e altre istituzioni interne. Come descritto nella pagina che tratta la Scuola dei Battuti. La sede della Scuola di San Nicolò Il 26 aprile 1609 la Confraternita chiese ai Padri Serviti, a cui era affidata la Chiesa di San Girolamo sin dal 1349, di avere in affido un luogo dove potersi riunire per svolgere le proprie attività. A tale richiesta sia il Podestà e Capitano di Mestre Tommaso Doria sia i Padri Serviti diedero parere positivo e furono concesse loro due casette il 22 novembre dello stesso anno all’interno della Terra di Mestre, l’isola di San Lorenzo. Dopo neppure un anno, nel 1610, la sede della Scuola fu spostata all’interno del Castelnuovo in una casa accostata alla Chiesa di San Girolamo, la quale venne restaurata e resa disponibile per le riunioni e le funzioni della scuola. Per ricordare l’istituzione della Scuola di San Nicolò nella nuova sede di Borgo San Girolamo venne posta una lapide in cui erano raffigurati San Nicolò e due gondole oltre alla scritta: «In tempo de S. Cristofaro Carrara detto Formagin Gastaldo S Pietro Bao Masser Er tutta la Fraterna MDCX» Le Scuole erano nate per aiutare i confratelli che non potevano più lavorare, o le famiglie che perdevano il congiunto. Di fatto le Scuole erano l’unica forma di Stato sociale che i cittadini avevano a disposizione. Ma per le piccole scuole di mestieri come quella di San Nicolò vi era però un problema legato alla raccolta fondi. L’unica Scuola davvero ricca a Mestre era quella dei Battuti, mentre le altre tendevano a sorreggersi a stento sulle iscrizioni fornite dai confratelli e spesso tale situazione era fonte di discussione interna. Per finanziare l’operato della Scuola i barcaioli si autotassavano versando una parte del compenso ricevuto per traghettare merci o persone lungo i canali di Mestre e Margera. Mestre nella sua storia avrebbe ospitato otto Scuole: la Scuola dei Battuti, la Scuola di San Rocco, la Scuola di San Marco, del Santissimo San Rosario, di San Biagio e ovviamente di San Nicolò. Per un certo periodo la Chiesa di San Rocco ospitava anche le Scuole di San Francesco di Paola e di Sant’Antonio. Ogni anno le Scuole di San Rocco, San Nicolò e San Marco organizzavano una festa per i confratelli a base di malvasia e bussolai. L’influenza della Scuola sulla Chiesa di San Girolamo La Chiesa di San Girolamo fu custodita dai Padri Serviti dal 1349 al 1658, anno in cui questo ordine fu soppresso da Papa Alessandro VII che concesse poi la Chiesa stessa alla gestione di quattro scuole mestrine: quella del Santissimo Rosario, di San Marco, di San Nicolò e di San Biagio. La gestione della Chiesa venne suddivisa fra le scuole che venivano ospitate al suo interno. Alla Scuola di San Nicolò vennero affidati l’altare maggiore e un altare laterale, mentre alle scuole di San Biagio e di San Marco furono concessi gli altri due altari laterali, uno a testa. Tale onore era anche un onere che vide la Scuola dei barcaioli impegnata nella ricostruzione dell’altare maggiore nel XVIII secolo, un iter iniziato nel 1732 e portato a termine nel 1737 con non poche difficoltà economiche. Un’opera che si può ammirare ancora oggi. Gli interventi all’interno della chiesa portarono a realizzare in onore di San Nicolò anche un telero ancora presente nella Chiesa. La fine Il 1777 fu l’anno che fece capire al Gastaldo Iseppo Tessaro che la crisi delle Scuole era irreversibile a causa dei sempre più scarsi fondi raccolti. Il colpo di grazia arrivò pochi anni dopo quando il governo francese soppresse le scuole nel 1807. Venezia faceva parte del Regno d’Italia ed era governata dai francesi di Napoleone. La scuola restò attiva per almeno tre secoli in questo edificio, fino all’abolizione avvenuta nel 1807. Dopo tale data l’edificio che l’ospitava fu adibito ad altre funzioni e restò in piedi fino a qualche decennio fa. Il contesto storico in cui operavano i barcaioli in quegli anni era sempre più difficile e si sarebbe deteriorato ulteriormente a causa delle nuove tecnologie che misero fine al monopolio del trasporto acqueo. Nel 1842 fu realizzata la ferrovia austriaca, non lontana da Forte Marghera. Nel 1891 venne inaugurata la prima tranvia Mestre–San Giuliano e successivamente arrivò persino il Vaporetto che portava i cittadini da San Giuliano a Cannaregio. Nuove tecnologie che rendevano le barche a remi sempre più obsolete. Statutes of the fraternity of St Nicholas of the Boat Man in Mestre «Statutes of the fraternity of St Nicholas of the Boat Man in Mestre» è un manoscritto presente presso The British Library di Londra ed è il documento ufficiale più importante della scuola di San Nicolò esistente e anche questo, purtroppo, ci è stato portato via. Galleria Immagini Chiesa di San Girolamo anni ’10 e Scuola di San Nicolò La scuola di San Nicolò dei Barcajuoli da un’altra prospettiva La scuola di San Nicolò vicino alla Chiesa di San Girolamo nella mappa del Castello di Mestre, disegno del Manocchi Particolare con la Scuola di San Nicolò e la Chiesa di San Girolamo nella Mappa di Mestre del 1727 (Collezione Fulvio Busetto — tutti i diritti riservati) Rappresentazione della Scuola di San Nicolò con lo stemma dal libro di Luigi Brunello Le immagini della Collezione Fulvio Busetto sono riprodotte per gentile concessione e non sono riutilizzabili senza autorizzazione. Bibliografia La scuola S. Nicolò dei barcajuoli in Mestre (Luigi Brunello – Centro Studi Storici di Mestre) Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ami la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! × Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.

Canal Salso, le origini: come nacque la via d’acqua di Mestre (1361-1615) | Discovery Mestre Canal Salso, le origini Come nacque la via d’acqua che unì Mestre a Venezia (1361-1615) «… prendono vita i traffici tra le isole e la terraferma, ed il canale che può dare più comode comunicazioni con quest’ultima è quello di S. Secondo che, scavato prima dalle correnti del Musone e successivamente da quelle del Marzenego, costituisce la via più rapida e sicura per i commerci fin dagli albori della storia veneziana.» Luigi Brunello, Mestre, il porto, il castello, 1971. Mestre prima del canale Mestre è stata città d’acqua molto prima di diventare la città di terraferma che conosciamo oggi. Per secoli il suo legame con Venezia passò attraverso il Marzenego, il “Flumen di Mestre”, lungo il quale merci e viaggiatori scendevano verso la laguna e risalivano verso le città che si affacciavano su di esso. Attorno a quel fiume ruotava la vita del paese, conteso fra le potenze locali e organizzato attorno a due poli: il Castelvecchio e il porto di Cavergnago, da cui prende il titolo il noto libro di Luigi Brunello, Mestre: il porto, il castello. Che questa fosse da sempre terra di passaggio lo dicono già gli Statuti del Comune di Treviso del 1232, quando Mestre dipendeva dalla città trevigiana. Vi era fissata persino la tariffa, fino a 4 soldi, per il noleggio dei cavalli da Treviso a Mestre e Margera, con tanto di penale per chi restituiva l’animale in ritardo: segno di un viavai di uomini e bestie già intenso, e di un’autorità che lo regolamentava con cura. Venezia, da parte sua, guardava a quest’area da secoli, tanto da disputarsi con Treviso il controllo del porto di Cavergnago, dove voleva collocare magazzini e personale per i propri commerci con la terraferma. Già intorno all’anno Mille il vescovo trevigiano Rozzone si era accordato con il doge Pietro I Orseolo per assegnare ai veneziani il possesso di tre magazzini e il diritto di riscuotere un terzo delle gabelle e dei dazi, eccetto quelli dovuti dai sudditi imperiali. Quando poi, grazie a uno stratagemma di Andrea Morosini, la Serenissima mise le mani prima sul Castello e poi sull’intera Mestre, una delle sue prime preoccupazioni fu proprio la gestione dei canali interni. Come sappiamo Venezia era maestra di ingegneria idraulica, e riorganizzare la rete dei canali significava controllarne i commerci. E il vecchio porto di Cavergnago, ormai, non bastava più. Il Marzenego si era infatti rivelato un alleato infido. Soggetto a correnti che ne rendevano faticosa la navigazione, tendeva a interrarsi sotto il peso della sabbia e della terra che trascinava a valle. Per una potenza che fondava la propria ricchezza sugli scambi, serviva qualcosa di meglio: una via d’acqua dritta, profonda e facile da sorvegliare. Quella via sarebbe stato il Canal Salso. La Cava Gradeniga: un canale mite e una strada d’acqua “L’è chomuna sentencia de tuti che a voler salvar questa terra el sia necessari proveder che nissua acqua dolce veni in le salse vicina al cità nostra. E che cussì come l’è ordenato de la Brenta cussi sia provisto del Botenigo e de le aque de Mestre… meter el Botenigo (canale) in el canal de Mergara. Et insieme con quelle da Mestre tute condurle per el Canal dela torre de San Zulian a Tombello…”(Redi Foffano, Dario Lugato, Da Margera a Forte Marghera) La decisione di realizzare un nuovo canale, facile da navigare e quasi rettilineo verso Venezia e l’attuale canale dei Tre Archi, o di Cannaregio, fu maturata sotto il doge Bartolomeo Gradenigo, e fu da lui che il canale prese il nome. I lavori veri e propri presero il via nel 1341 e terminarono nel 1361. Secondo gli studiosi Redi Foffano e Dario Lugato il letto del nuovo canale non fu realizzato ex novo, ma sfruttò quello del “Coregio o canal di San Zulian”, un dato ricordato nel testamento del nobile Nicolò Corner. Di lì il canale raggiungeva Venezia attraverso il Canale di San Secondo, così chiamato dall’isola omonima, fino a Cannaregio, e l’intera via d’acqua prese il nome di “Canale di Mestre”. Su quale alveo naturale i veneziani avessero appoggiato la loro opera, gli studiosi si sono a lungo interrogati. La tesi più solida è quella di Luigi Brunello, secondo cui la Cava Gradeniga ricalcava l’antico letto del fiume Musone, che in tempi remoti sfociava proprio dalle parti di Margera, prima che la Serenissima ne dirottasse il corso lontano dalla laguna. È una spiegazione che ha la concretezza dei conti: scavare lungo un letto già tracciato costava molto meno. Il canale, in fondo, non inventava un percorso nuovo, ma riportava l’acqua dove un fiume era già scorso per secoli. Il risultato fu un’opera imponente per l’epoca. Da San Giuliano, sul margine della laguna, il canale correva quasi in linea retta fin quasi davanti all’odierno centro commerciale in Piazza Barche, largo circa 24 metri e profondo due, capace di accogliere anche imbarcazioni di grossa stazza. All’estremità lagunare vigilava l’isola di San Zulian, con la sua torre di avvistamento, dove in seguito sarebbe sorto un luogo di accoglienza per gli avventori che in barca si dirigevano verso Venezia, da cui il nome di San Giuliano del Buon Albergo, e la dogana per i dazi: la porta d’ingresso della laguna, da sorvegliare con la stessa cura della testata di terraferma. Fin dall’inizio il canale ebbe una doppia anima, commerciale e militare, e non tardò a mostrarla. Durante la Guerra di Chioggia del 1378, mentre Venezia fronteggiava i Genovesi sul mare, a terra dovette vedersela con la lega capeggiata da Francesco da Carrara, signore di Padova, che fece sbarrare la Cava Gradeniga con un ponte e con grandi bastioni per tagliare i rifornimenti alimentari diretti a Mestre. Sconfitto il Carrarese, la navigazione riprese. Ma il pericolo più grande per il canale non sarebbe venuto dalle guerre, bensì dall’acqua stessa. Il Carro di Margera e l’agonia della Cava Gradeniga Se dovessimo rileggere i paragrafi precedenti ci troveremmo di fronte a un’opera di ingegneria idraulica ideale: un canale diretto verso Venezia, più mite del Marzenego e capace di trasportare merci e persone in modo sicuro. Eppure proprio quel pregio nascondeva un problema. Da secoli i veneziani avevano imparato a temere il punto in cui l’acqua dolce dei fiumi incontrava quella salata della laguna: lì si formavano canneti e bassifondi stagnanti, la navigazione si impantanava e per una Repubblica nata sull’acqua era un danno incalcolabile. Quell’ossessione, e le sue conseguenze sulla navigazione lagunare, avrebbe presto spinto le autorità di Venezia a intervenire sul flusso del nuovo canale. La risposta fu sempre la stessa, applicata su scala grandiosa: deviare i fiumi, spingendone le foci ai due estremi della laguna, lontano dal cuore della città. Proprio queste opere, però, avevano un effetto collaterale. Il Bottenigo e altri corsi minori erano stati convogliati nella Fossa Gradeniga, e così le acque dolci tornavano a mescolarsi con quelle salate proprio davanti a Venezia. Bisognava intervenire ancora, e stavolta il prezzo lo avrebbe pagato il canale. Il 1462 segnò la svolta. Per impedire alle acque della Fossa Gradeniga di sfociare in laguna fu realizzato, nei pressi di Mergaria, un argine trasversale, sul modello di quello già costruito a Fusina sul Brenta. Ma sbarrare un canale significava bloccare le barche, e con le barche i commerci. La soluzione, già sperimentata a Fusina, fu ingegnosa: un meccanismo capace di trasportare le imbarcazioni oltre l’argine, via terra. Tale meccanismo prese il nome di Carro. Il carro era costituito da uno stabile costruito a cavallo dell’argine. Al suo interno, due binari in pietra e un argano a trave avvolgevano le corde con cui le barche, caricate su pedane, venivano tirate oltre il dislivello dalla forza di alcuni cavalli. L’invenzione si attribuisce a un certo Antonio Marini, mentre il Carro di Margera fu realizzato dal chioggiotto Angelo Sambo. Funzionava, ma a caro prezzo: ogni passaggio richiedeva tempo, fatica e attesa. Fu un paradosso amaro. Lo stesso canale che aveva dato ricchezza a Mestre e vita al borgo di Margera si trovava ora strozzato proprio nel suo punto di sbocco. Attorno al carro nacquero magazzini e ricoveri per i viandanti costretti ad aspettare, e crebbe la richiesta di manodopera. Ma la Fossa Gradeniga aveva perso la sua scorrevolezza, e con essa parte della sua ragione d’essere. Un secolo difficile Malgrado l’ostacolo, il canale restò un’arteria irrinunciabile per le comunicazioni della Repubblica. Nel 1489 nacque la Compagnia dei Corrieri Veneti, alla quale il Senato affidò in esclusiva tutti i servizi di corrispondenza e l’appalto delle stazioni di posta, in regime di monopolio. I corrieri, riconoscibili dalla giubba con l’insegna di San Marco, il corno e il copricapo di tasso, percorrevano senza sosta le strade che facevano capo al canale, portando corrispondenza e merci fino alle più lontane città d’Europa. La presenza del carro spinse molti a preferire la via di terra che ne costeggiava il percorso, detta delle “motte”. Per consentire alle carrozze di raggiungere l’isola di Margera, nel 1502 fu costruito un ponte di legno, poi rifatto in mattoni nel 1589. All’inizio del Cinquecento il borgo era ormai un nodo idrografico di prima importanza: qui la Fossa Gradeniga, la “cava nuova” verso Lizza Fusina e il canale Osellino, aperto nel 1507, disegnavano una sorta di Y rovesciata che si congiungeva proprio a Margera, crocevia d’acque in cui si decideva la sorte dei traffici fra terraferma e laguna. Su questo intreccio di canali e di commerci si abbatté la guerra. Nel 1513 le armate della Lega di Cambrai saccheggiarono e incendiarono Mestre, riducendola quasi in rovina. E ancora una volta fu il carro a rivelarsi una trappola: chi cercava scampo verso la laguna rimase imbottigliato a Margera, in balìa dell’esercito nemico, perché lo sbarramento impediva alle barche di fuggire. Nemmeno la natura concedeva tregua. Nel 1535 una grande inondazione allagò l’intera pianura fra Brenta e Sile, sommersa fino a un metro d’acqua, tanto che si dovette riaprire sull’argine fra Margera e Fusina lo sbocco di alcuni scoli. Per i tecnici della Serenissima le opere idrauliche erano un cantiere senza fine, in perenne revisione. Eppure, proprio da quel lavoro paziente sarebbe arrivata, di lì a poco, la liberazione del canale. La liberazione del 1615 La svolta definitiva maturò con il completamento delle grandi diversioni fluviali. Per allontanare dalla laguna le acque dolci una volta per tutte, la Serenissima portò fuori dal bacino i tre grandi fiumi del problema: Sile, Brenta e Musone. Nel 1613 fu inaugurato il Taglio Nuovo del Musone, che separò il fiume in due rami distinti, il Muson Vecchio e il Muson dei Sassi, convogliandone le acque verso il Brenta. Ridotto finalmente il rischio di interramento, il carro non aveva più ragione di esistere. Ci vollero comunque oltre centocinquant’anni per liberarsene. Avvenne nel 1615: l’argine fu rimosso, il carro demolito e il canale tornò a sfociare liberamente in laguna. Per il borgo di Margera e per la testata di Mestre, Piazza Barche, fu una rinascita, e non a caso è proprio attorno a quegli anni che la zona del porto conobbe un nuovo slancio. Pochi anni dopo venne chiuso anche il ramo del Marzenego che passava sotto il ponte, ridotto a “cava de fanghi”, mentre tutte le acque del fiume venivano dirottate nella Cava Nova. Riaperto alla laguna dopo due secoli e mezzo, il Canal Salso poteva finalmente diventare ciò per cui era nato: la grande porta d’acqua fra Mestre e Venezia. Comincia da qui la sua stagione più fortunata, quella dei traghetti, delle locande e dei mercanti. La storia del Canal Salso su Discovery Mestre La vicenda del canale che unì Mestre a Venezia si dipana in più articoli collegati: Il Canal Salso, l’età d’oro, dedicato alla stagione dei commerci tra Seicento e Ottocento; Piazza Barche, la porta fra due mondi, sulla testata del canale e i suoi edifici; La perduta villa Durazzo, sulla dimora nobiliare che vi sorgeva; Il conte Giacomo Durazzo, sul suo ospite più illustre; e Da Canaletto a Bellotto, sui grandi vedutisti che ritrassero la piazza. Con la fine della Serenissima e l’arrivo…

Borgo di Mergaria | Discovery Mestre Borgo di Mergaria L’antico porto lungo la Fossa Gradeniga L’origine del nome L’origine del nome della località di Marghera va cercata in questo piccolo borgo sorto lungo la Fossa Gradeniga (Canal Salso), che si costituì a partire dal XIII secolo ma che ebbe il suo maggior sviluppo economico e demografico proprio grazie alla realizzazione di questo canale artificiale voluto da Venezia per collegare Mestre a Venezia. Nei primi documenti veneziani che citano questo borgo si usa solo il nome Mergaria, che dovrebbe essere il nome originario; nell’arco dei suoi circa cinque secoli di vita, nelle cartografie in cui compare, viene spesso declinato con nomi diversi: Melgera, Mergaria, Margara, Malghera, Marghera. Come sostengono Redi Foffano e Dario Lugato nel loro libro Da Margera a Forte Marghera, il nome Malgera potrebbe essere stato un dispregiativo nato a Venezia per indicare le pessime condizioni di salute di un certo periodo storico. Quanto all’etimologia, Wladimiro Dorigo ipotizza che il nome derivi dal latino maceria (“muro a secco”), alludendo al pietrame usato dai romani per delimitare le proprietà. Giovan Battista Pellegrini, traendo spunto dall’antica forma Malghera — quindi in contrasto con Foffano e Lugato — lo ritiene piuttosto un fitonimo derivato da melina, una pianta erbacea endemica in quei luoghi. Un’ulteriore etimologia, basata sull’antica forma Mergaria, lo avvicina al verbo latino mergo (“immergo”), con il significato di “luogo dove è concesso affondare i relitti”: un punto, generalmente istituito presso tutti gli antichi porti, in cui le vecchie imbarcazioni dal legno ormai marcito venivano affondate. Antefatto: dal Porto di Cavergnago alla Fossa Gradeniga Il territorio su cui sorse il Borgo di Mergaria faceva inizialmente parte del dominio trevisano ed era collocato al confine con la Serenissima — un territorio che Venezia rivendicava da tempo. L’antagonismo tra le due realtà venete portò Treviso a realizzare la sua torre l’11 luglio 1318, a poche centinaia di metri dalla Torre di San Giuliano (del 1209): l’una in terraferma, l’altra sull’isola di San Giuliano lungo il Canale di San Severo. Due torri che ebbero due destini diversi, con quella trevisana abbattuta verso la fine del XVI secolo. Prima della conquista veneziana del castello di Mestre da parte di Andrea Morosini il 29 settembre 1337, in questo borgo sorgeva la Chiesa di San Giovanni Battista che, secondo Foffano e Lugato, era sede di un monastero e di un ospitale — forse addirittura dei Templari. La presenza di un ospitale suggerisce che questa via fosse percorsa da merci e persone già prima della realizzazione della Fossa Gradeniga. Con il definitivo abbandono del Porto di Cavergnago (29 novembre 1391) e la realizzazione della Fossa Gradeniga, Mergaria acquisì anche l’importante ruolo di porto per merci e uomini, oltre che di sede daziale per la Serenissima. L’incremento esponenziale di attività portò alla nascita di Piazza Barche e allo sviluppo del Borgo di Mergaria. Un piccolo porto importante Con l’arrivo dei veneziani sul territorio mestrino iniziò una riqualificazione del territorio e la realizzazione di nuovi edifici anche nel piccolo borgo di Mergaria, di cui troviamo questa testimonianza: «De domibus faciendis in Mergaria et bucca sigloni pro habitatione custodum […] ordinamus, quod in Mergaria et bucca sigloni in locis utilioribus et magis idoneis fiat una domus competens cum turrisella […] in quibus custodes tute, commode et continue valeant habitare…» Questa citazione ci permette di conoscere il periodo in cui i veneziani presero possesso effettivo del borgo, sotto il Doge Francesco Dandolo (1329–1339), e che la sua trasformazione iniziò prima della realizzazione della Fossa Gradeniga, seppur di pochi anni. Nell’arco dei secoli questo piccolo borgo si era sviluppato fino a includere una chiesa dedicata al Santissimo Salvatore, un piccolo porto, un’osteria e varie case coloniali. Un borgo che resistette per oltre 550 anni. La citazione fornisce anche un’altra informazione: già prima della Fossa Gradeniga esisteva una via di accesso per l’entroterra che i veneziani chiamavano “Siglon”, di cui si sono poi perse le tracce. Per questo piccolo porto passava una rotta commerciale diretta a Cannaregio, che generava un cospicuo introito per la Serenissima attraverso i dazi sulle merci in transito. Il governo veneziano temeva però che nei magazzini ivi presenti si commettessero contrabbando e malaffari. Come evidenziato nella pagina dedicata alla Scuola di San Nicolò dei barcaiuoli, esisteva un traghetto che da Mestre portava merci e persone a Cannaregio, passando per Mergaria. Si ricorda che il Canale di Cannaregio si chiamava un tempo Canale di Mestre. Il Carro di Marghera Nel 1462 venne realizzato nei pressi del borgo un argine che impediva all’acqua del Canal Salso di mescolarsi con l’acqua della laguna. Venezia aveva osservato che quando queste due acque a diversa salinità si univano davano origine a un ambiente ideale per la formazione di canneti e altre piante che ostacolavano la navigazione. La realizzazione di questo argine ebbe diverse conseguenze per il borgo. Le barche dirette alla laguna erano costrette ad aggirare l’ostacolo mediante un argano che le sollevava e le ricollocava in acqua, aumentando i costi di trasporto verso e da Venezia. Questo argano prese il nome di “Carro di Marghera”. L’aumento dei costi causò un crollo del traffico sulla Fossa Gradeniga e una grave crisi economica per il borgo. Un’ulteriore conseguenza fu che molti mercanti e viaggiatori preferivano proseguire verso la laguna in carrozza lungo la Via delle Motte, sottraendo lavoro e reddito ai residenti locali. Per consentire alle carrozze di raggiungere il Borgo di Margera fu eretto nel 1502 un ponte in legno, poi ricostruito in mattoni nel 1589. Sotto il ponte scorreva un ramo del Marzenego diretto verso Fusina; all’epoca le acque del canale di Mestre confluivano sia nella Fossa Nova — detta Osellino, realizzata nel 1507 — sia in questo ramo secondario. Nonostante i danni e i problemi causati dal Carro, ci vollero oltre 150 anni per farlo demolire (1615) e riaprire il canale alla laguna, facendo tornare a fiorire l’economia del Borgo di Mergaria. Pochi anni dopo fu anche chiuso il ramo del Marzenego che passava sotto il ponte di Mergaria, lasciando che tutte le acque del fiume fossero convogliate nella Cava Nova. La trasformazione dopo il 12 maggio 1797 Dopo la conquista di Venezia da parte di Napoleone, il Trattato di Campoformio assegnò Venezia al Sacro Romano Impero. Gli austriaci decisero di realizzare in quest’area delle fortificazioni — embrione di quello che sarebbe diventato Forte Marghera — con lo scopo di difendere la città lagunare da eventuali attacchi provenienti dall’acqua. La posizione era strategica: di fronte al Canale di San Secondo, in ottima posizione rispetto a Cannaregio, poteva difendere questo tratto di laguna dall’arrivo di eventuali nemici sia via acqua che via terra. Per realizzare ciò, gli austriaci dapprima utilizzarono la chiesa del Santissimo Salvatore come caserma, poi adibendo gli edifici più grandi a caserme o magazzini. Alcuni furono riservati agli ufficiali, mentre altri, ritenuti inutili, furono demoliti. L’area subì uno stravolgimento tale da renderla irriconoscibile, e con il tempo si perse gran parte della memoria dell’antico borgo di Mergaria. Il Borgo di Margera in alcune cartine Particolare della carta del 1692 con la chiesa e il ponte di Margera (Archivio di Stato di Venezia) Chiesa di Malgera. Particolare Mappa Domenico Contino. 2 Marzo 1654 Il borgo di Malgera. Particolare della mappa di Domenico Margutti. 29 Marzo 1691 Cartografia del 1520 circa — Borgo di Marghera con la torre e l’isola di San Zulian (Archivio di Stato di Venezia) Mappa di Tommaso Scalfuroto del 1779, l’antico borgo di Marghera (Archivio di Stato di Venezia) Borgo di Marghera nel disegno di G. Patron del 1781 (Archivio di Stato di Venezia) Il Carro di Fusina, che doveva essere simile al carro di Mergaria Carro of Lizza-Fusina (Zaffosina). La pedana su cui veniva spostata la barca Bibliografia Foffano, Redi; Lugato, Dario. Da Margera a Forte Marghera, Edizioni Multigraf. Voce Marghera su Wikipedia. Pellisier, Lionello. Storia di Marghera — L’antico Borgo di Marghera. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ami la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! × Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.