La fine del Comune di Mestre (1926) Come Mestre perse la sua spinta innovatrice Il 15 luglio 1926, nella tenuta reale di San Rossore, Vittorio Emanuele III firma il regio decreto-legge n. 1317. Il testo occupa poche righe, ma con quelle righe il Comune di Mestre smette di esistere: da quel momento la città è una parte del Comune di Venezia. Con lei scompaiono altri tre comuni, Favaro Veneto, Zelarino e Chirignago. Un decreto firmato a San Rossore Le premesse del decreto parlano chiaro: si procede per la «necessità urgente ed assoluta di procedere all’ampliamento del territorio del comune di Venezia». L’articolo 1 stabilisce che «I comuni di Mestre, Favaro Veneto, Zelarino, Chirignago e la frazione Malcontenta del comune di Mira con lo scalo di Fusina sono aggregati al comune di Venezia». Gli altri due articoli rinviano a un successivo decreto del ministro dell’Interno per tracciare i nuovi confini e affidano l’esecuzione al prefetto di Venezia. Oltre al re firmano Benito Mussolini, capo del governo, e Luigi Federzoni, ministro dell’Interno. Il decreto è registrato alla Corte dei conti il 6 agosto e pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 183 del 9 agosto 1926. Un dettaglio spesso dimenticato: con lo stesso atto passano a Venezia anche Malcontenta, fino ad allora frazione di Mira, e lo scalo di Fusina. Il decreto in breve Atto: Regio decreto-legge 15 luglio 1926, n. 1317 Firmato a: San Rossore Firme: Vittorio Emanuele III, Benito Mussolini, Luigi Federzoni Pubblicazione: Gazzetta Ufficiale n. 183 del 9 agosto 1926 Aggregati a Venezia: i comuni di Mestre, Favaro Veneto, Zelarino e Chirignago; la frazione Malcontenta (Mira) con lo scalo di Fusina Il precedente: Bottenigo, 1917 La strada era stata aperta nove anni prima, in piena guerra. Il 23 luglio 1917 lo Stato, il Comune di Venezia e la Società Porto Industriale firmano la convenzione per costruire il nuovo porto di Venezia «in regione di Marghera», con una zona industriale e un quartiere urbano; il 26 luglio il decreto n. 1191 la rende esecutiva. Il territorio di Bottenigo (vedi Bottenighi: alle origini di Marghera), fino ad allora mestrino, passa a Venezia e prende il nome di Marghera. La lunga preparazione di quel progetto è raccontata in Le radici ottocentesche di Porto Marghera e in Bottenighi: alle origini di Marghera. A Mestre la reazione è durissima. Nel consiglio comunale del 17 agosto 1917, quando a Roma la decisione è ormai presa, il sindaco Carlo Allegri si dimette per protesta, ma ritira subito le dimissioni per la guerra in corso e per le promesse del Governo. Il consigliere socialista Ugo Vallenari presenta un ordine del giorno che accusa il governo di aver cancellato «con un tratto di penna il diritto di Mestre all’irriducibilità del proprio territorio», poi lascia l’aula sbattendo la porta. I nove anni fra il distacco dei Bottenighi e l’annessione sono raccontati in Porto Marghera, 1917: l’inizio della Grande Venezia. Eppure, proprio in quegli anni, Mestre ottiene il riconoscimento che cercava da tempo. Alla fine del 1916 aveva chiesto al re il titolo di città, ricordando il suo ruolo nel 1848 e la forte crescita della popolazione; il titolo arriva nel 1923. Tre anni dopo, la nuova città non è più un Comune. «Una unità di fatto» Alla fine di giugno del 1926 è il Gazzettino ad annunciare l’aggregazione. Il comunicato ufficiale ne spiega così la ragione: «Il sorgere del porto industriale e commerciale di Marghera in terraferma, in continuità di Mestre, ha intensificati i rapporti di vita e di interesse fra Venezia e Mestre», tanto che «i due centri costituiscono ormai una unità di fatto». Comunicato ufficiale del giugno 1926, citato da Sergio Barizza Il testo integrale del comunicato si legge nella Rivista mensile della città di Venezia, l’organo ufficiale del Comune, che lo pubblica nel numero di giugno 1926 con il titolo «Per la più grande Venezia». È datato Roma, 28 giugno 1926: quella mattina il Consiglio dei ministri, riunito al Viminale, approva su proposta del ministro dell’Interno «lo schema di provvedimento per la aggregazione dei Comuni di Mestre, Favaro Veneto, Zellarino e Chirignago e della frazione di Fusina del Comune di Mira al Comune di Venezia». La relazione che accompagna lo schema spiega la ragione con una frase che mette Mestre in mezzo, letteralmente: «Venezia, per giungere a Marghera, che è parte del suo territorio ed alla cui sistemazione ha necessità di provvedere, deve traversare l’abitato di Mestre». Gli altri comuni, aggiunge, «immediatamente fanno corona a Mestre ed a Marghera» e «serviranno mirabilmente a consentire un più ampio respiro ed un ragionevole sfollamento alla città». La rivista chiude ringraziando il ministro Federzoni, «che ha avuto l’iniziativa del provvedimento», e i ministri Volpi e Giuriati. Il comunicato parla della «frazione di Fusina»; il decreto firmato a San Rossore due settimane dopo nomina invece «la frazione Malcontenta del comune di Mira con lo scalo di Fusina» (vedi Malcontenta e Fusina). Accanto al porto, i promotori indicano altri due vantaggi: servizi pubblici organizzati meglio e uno «sfollamento» di Venezia, cioè la possibilità di spostare abitanti dalla città storica verso Mestre. È il disegno della «Grande Venezia», legato soprattutto al nome di Giuseppe Volpi, il cui legame con Mestre è ricordato in Villa Morosini-Gatterburg, Volpi di Misurata. Negli stessi anni entrano nel Comune di Venezia anche Murano, Burano e Pellestrina. Questa volta non c’è un Vallenari a sbattere la porta. Il regime è ormai consolidato e, come ha scritto il Gazzettino ricostruendo quei mesi, in città «qualche malumore serpeggia», ma protestare apertamente non è più possibile. A differenza del 1917, questa volta le cronache parlano di una «sostanziale adesione», scrive Sergio Barizza. Nel 1917 l’opposizione era stata «addirittura rabbiosa»; ma gli amministratori mestrini, di qualsiasi parte politica, avevano capito che ormai era «solo questione di tempo» e si erano limitati a compilare elenchi di richieste, su cui arrivarono, per decenni, «abbondanti promesse». L’ultimo sindaco L’ultimo sindaco di Mestre è Paolino Piovesana. Nato nel 1877 a Francenigo, in provincia di Treviso, laureato in medicina a Padova, è primario dell’ospedale Umberto I dal 1909 al 1945 (la storia dell’ospedale è in L’Ospedale di Mestre: l’Umberto I). Guida il Comune dal 1924 al 1926, prima come sindaco e poi, nei mesi dell’annessione, come commissario prefettizio: con questo titolo il 23 agosto 1926 firma il rapporto al capo del Governo sui bisogni di Mestre, citato dallo storico Sergio Barizza. Alla Liberazione, nel 1945, il suo nome torna in discussione per la carica di sindaco, ma il CLN si oppone per i suoi legami con il fascismo. Muore nel 1961. Dal 1926 Mestre è amministrata da Ca’ Farsetti, dove dal 1926 al 1929 governa il podestà Pietro Orsi. Della lunga stagione in cui la città si era governata da sola resta il ricordo di figure come Napoleone Ticozzi e di chi, come Giovanni Cecchini, ne aveva difeso l’autonomia. Nel dicembre 1926 la rivista del Comune presenta Orsi come l’uomo chiamato «proprio nel momento in cui occorreva risolvere i poderosi problemi creati dall’annessione di Mestre e degli altri comuni della terraferma». Commissario straordinario dal settembre, è nominato podestà con regio decreto del 16 dicembre e si insedia nel salone di Ca’ Farsetti il 24 dicembre 1926. Quattro municipi diventano carte d’archivio Con i comuni finiscono anche i loro uffici. Le carte di Mestre, Favaro, Chirignago e Zelarino sono conservate oggi all’Archivio generale del Comune di Venezia, in via Pertini a Mestre. Solo l’archivio municipale di Favaro conta più di seicento buste di atti dal 1819 al 1926: delibere, bilanci, censimenti, registri. Lì si trovano anche i verbali degli ultimi consigli comunali, una fonte ancora in gran parte da studiare per capire come le quattro amministrazioni vissero l’aggregazione. Sulla sede del governo cittadino si può leggere Il Municipio di Mestre: Ca’ Collalto. Dopo il 1926: una città che cresce senza piano Le prime cifre della nuova Venezia arrivano dai bollettini dell’Ufficio comunale di statistica. Al 30 settembre 1926 Mestre conta 26.052 abitanti, Favaro Veneto 6.219, Chirignago 5.523, Zelarino 3.259 (la stessa cifra del censimento del 1921) e Marghera, insieme a Malcontenta, 1.616. Il Comune nel suo insieme passa dai 196.288 abitanti di fine luglio ai 238.363 di fine settembre. Per il censimento del 1921 le stesse tabelle danno a Mestre 22.090 residenti e 22.469 presenti, cifre vicine ma non identiche ai 22.120 indicati qui sotto. Come cambiò la città nei primi anni dentro il Comune di Venezia è raccontato in Mestre nella Grande Venezia. Tra il 1921 e il 1936 la popolazione di Mestre, contando centro e frazioni, quasi triplica: 22.120 abitanti nel 1921 53.937 abitanti nel 1931 65.658 abitanti nel 1936 Arrivano gli operai delle fabbriche di Porto Marghera e le famiglie che lasciano Venezia. Ma, osserva lo storico Sergio Barizza, l’amministrazione non affronta «con prontezza e decisione l’approvazione di un piano regolatore». È un’occasione perduta che peserà a lungo sulla forma della città, soprattutto negli anni del dopoguerra. Il secondo dopoguerra: il sogno dell’autonomia Con la Liberazione l’idea di una Mestre autonoma torna a farsi sentire. Il 1° maggio 1945 alla guida della città viene messa una giunta presieduta da Ugo Vallenari, il socialista che nel 1917 aveva lasciato il consiglio comunale sbattendo la porta. Dura una decina di giorni: il 9 maggio un’assemblea delle autorità civili e militari e del CLN conferma i confini del 1926 e rinvia a tempi migliori ogni decisione sull’autonomia. Ci si riprova nel 1949. A Mestre e a Favaro nascono comitati che chiedono il ritorno a comuni autonomi, una strada che allora la legge consentiva. Il 31 gennaio il consiglio comunale respinge la richiesta di Favaro; quella del Comitato «Pro Mestre», presentata il 29 dicembre con il senatore democristiano Raffaele Tommasini in prima fila, secondo lo storico Sergio Barizza non esce «neppure dalle secche della burocrazia». Cento anni dopo Il 1926 non è mai diventato del tutto passato. Gli elettori del Comune di Venezia sono stati chiamati cinque volte a votare sulla separazione di Mestre: nel 1979, nel 1989, nel 1994, nei primi anni Duemila e il 1° dicembre 2019. Nessun referendum ha diviso i due comuni, e l’ultimo non ha raggiunto il quorum. Cento anni dopo il decreto di San Rossore, Mestre è ancora una parte del Comune di Venezia, e la sua storia di comune autonomo, dal 1866 al 1926, è raccolta nella categoria Il Comune di Mestre 1866-1926. Galleria immagini Il Municipio e via Palazzo in una cartolina del 1923; a destra il muro di cinta di villa Checchin La chiesa di San Girolamo e il ponte sul canale omonimo La Banca Cattolica San Liberale, protagonista dello sviluppo mestrino. Il palazzo, costruito nel 1925 in piazza Ferretto, ospita oggi uffici comunali La casa della famiglia Matter, poi diventata Banca CaRiVe Il Duomo di Mestre all’inizio del Novecento La cioccolateria dei Taboga, già Ticozzi L’antica Chiesa dei Cappuccini Inaugurazione dell’Ospedale Umberto I nel 1906 Inaugurazione del Padiglione Cecchini dell’Ospedale Umberto I La stazione della tramvia a San Giuliano, dove il tram incontrava il vaporetto per Venezia Piazza Umberto I nel 1926 Il tram in piazza Umberto I Immagini dalla collezione di Alessandro Bon. Bibliografia e fonti Regio decreto-legge 15 luglio 1926, n. 1317, «Aggregazione al comune di Venezia dei comuni di Mestre, Favaro Veneto, Chirignago e Zelarino, nonché della frazione Malcontenta del comune di Mira», in Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia, n. 183, 9 agosto 1926. S. Barizza, «Mestre, la città del Novecento», in Storia di Venezia, Istituto della Enciclopedia Italiana, 2002, Treccani. M. Reberschak, «Filippo Grimani e la “nuova Venezia”», in Storia di Venezia, Treccani. «La zona industriale di Porto Marghera, sintesi storica», Album di Venezia. «Paolino, l’ultimo sindaco di Mestre: fu il traghettatore verso l’annessione a Venezia», Il Gazzettino. E. Aulisio, «L’archivio municipale di Favaro Veneto (VE)», Terra Antica, 21 settembre 2012. «Mestre, l’archivio comunale di via Pertini passa al digitale», Gente Veneta, 29 giugno 2026. R. Schena, «Venezia, il centenario dei sette comuni aggregati», Il Cielo su Milano, 2 maggio 2026. Wikipedia, voce Mestre (titolo di città e giunta Vallenari del 1945). Comune di Venezia, Podestà e sindaci. Sui referendum: La Nuova Venezia; Il Post, 2 dicembre…

Porto Marghera, 1917: l’inizio della Grande Venezia Il porto di Volpi e Grimani, il distacco dei Bottenighi e la fine del Comune Due date, una sola storia Il 26 luglio 1917 un decreto toglie a Mestre il territorio dei Bottenighi e lo dà a Venezia, per costruirci il nuovo porto. Il 15 luglio 1926 un altro decreto toglie a Mestre tutto il resto: il Comune viene soppresso e la città entra nella Grande Venezia. Le due date si raccontano di solito separate, la prima nella storia di Porto Marghera, la seconda nella storia di Mestre. Ma fra l’una e l’altra c’è un filo che i documenti dell’epoca mostrano senza giri di parole: il porto era nato in territorio mestrino, e per Venezia raggiungerlo e governarlo significava, prima o poi, prendersi anche Mestre. Queste pagine raccontano i nove anni in mezzo. I fatti del 1917 e del 1926 sono raccontati più nel dettaglio in Le radici ottocentesche di Porto Marghera e in La fine del Comune di Mestre (1926). Il disegno: Venezia in terraferma L’idea non nasce in guerra. Già il 14 giugno 1909 il sindaco di Venezia Filippo Grimani scrive a Raimondo Ravà, presidente del Magistrato alle Acque, il suo «programma di sviluppo» per i Bottenighi, una frazione del Comune di Mestre. «Questa zona costituirebbe un sobborgo industriale dove troverebbero posto i lavoratori colle loro famiglie e dove potrebbe di necessità convergere gran parte della popolazione che ora trovasi a disagio nella città […] dal momento che l’ampliamento del porto deve seguire a Marghera e nelle sue vicinanze, essa ritiene necessario che il Comune chiuda nei suoi allargati confini una zona che possa rispondere ai concetti suesposti». Filippo Grimani a Raimondo Ravà, 14 giugno 1909, citato da Sergio Barizza Nel consiglio comunale di Venezia del 3 febbraio 1911 il deputato Piero Foscari, amico di Giuseppe Volpi e suo compagno nella Società adriatica di elettricità, lo dice in modo ancora più netto: Venezia si riempie di alberghi e di forestieri, e «bisogna spostare il porto per dare uno sfogo alla popolazione». Il programma è chiaro fin dall’inizio: il porto, le fabbriche e le case degli operai in terraferma, la città storica, che all’epoca era sovrappopolata, alleggerita. E la terraferma più vicina è quella di Mestre. Luglio 1917: un quarto del territorio Nel 1917, in piena guerra, il progetto diventa legge in poche settimane. Volpi riunisce industriali e finanzieri veneti, e non solo, prima in un sindacato di studi e poi, nel giugno, nella Società Porto Industriale di Venezia, che presiede. Il 23 luglio a Roma la convenzione per il nuovo porto «in regione Marghera» viene firmata da Paolo Boselli e Ivanoe Bonomi per il Governo, da Grimani per il Comune di Venezia e da Volpi per la Società. Tre giorni dopo, il 26 luglio, la rende esecutiva un decreto luogotenenziale, il n. 1191, firmato da Tommaso di Savoia, duca di Genova. L’articolo 2 è quello che riguarda Mestre. Come riassumerà Francesco Saccardo nel 1924, con esso «è annesso al Comune di Venezia il territorio cosidetto dei Bottenighi, già sotto la giurisdizione del Comune di Mestre». La convenzione dice anche dove passa il nuovo confine. All’articolo 22 parla della «aggregazione del territorio del Comune di Mestre, situato a Sud della ferrovia Venezia-Mestre-Padova, al Comune di Venezia»: tutto ciò che sta sotto la linea dei binari diventa veneziano. Secondo il Centro studi storici di Mestre sono 1170 ettari, «oltre un quarto del territorio comunale». Gli abitanti, nel 1917, erano 869. La storia di quella campagna prima del porto è raccontata in Bottenighi: alle origini di Marghera. In breve 26 luglio 1917: decreto luogotenenziale n. 1191, i Bottenighi passano a Venezia Il nuovo confine: la ferrovia Venezia-Mestre-Padova; a sud tutto diventa veneziano La superficie: 1170 ettari, oltre un quarto del Comune di Mestre Gli abitanti: 869 nel 1917, 1.200 nel 1924 15 luglio 1926: regio decreto-legge n. 1317, il Comune di Mestre viene soppresso Agosto 1917: «con un tratto di penna» A Mestre la decisione arriva a cose fatte. Nel consiglio comunale del 17 agosto 1917 il sindaco Carlo Allegri, alla guida di una maggioranza clerico-moderata, accusa i veneziani di aver deciso tutto da soli e di aver messo i mestrini davanti al fatto compiuto. Si dimette, ma ritira subito le dimissioni: c’è la guerra, e il Governo promette per il futuro più attenzione ai problemi di Mestre. In quei mesi Allegri contesta anche l’idea di un quartiere costruito apposta per gli operai: nei grandi porti, osserva, i lavoratori «cercano la loro dimora dove ne abbiano la maggior convenienza». Il capo della minoranza socialista, Ugo Vallenari, non crede alle promesse. Il suo ordine del giorno chiede a tutti i titolari di cariche pubbliche di dimettersi e accusa il Governo di aver violato la legge «cancellando con un tratto di penna il diritto di Mestre all’irriducibilità del proprio territorio». Quando l’ordine del giorno viene respinto, Vallenari lascia l’aula sbattendo la porta, mentre Allegri lo invita a restare «per amor di patria». 1917-1926: la protesta si spegne Dopo il 1917 la protesta si spegne. Secondo lo storico Sergio Barizza gli amministratori mestrini, di qualunque parte politica, capiscono che è «solo questione di tempo perché Venezia mettesse le mani anche sui territori limitrofi», e si limitano a «compilare elenchi di richieste» su cui piovono, per decenni, «abbondanti promesse». Qualcosa, nei conti, si muove. Nel bilancio preventivo di Venezia per il 1922, presentato sulla rivista dall’assessore alle finanze Piero Bon, compare una voce di 361.000 lire: «Quote dovute al Comune di Mestre per aggregazione Marghera». La convenzione aveva già stabilito che strade, fognature, acqua e illuminazione della zona industriale spettassero al Comune di Venezia, che le pagava come opere proprie. Il porto e il quartiere erano veneziani, sulla carta e nei bilanci; la stazione, le strade e i paesi tutto intorno restavano di Mestre e dei Comuni vicini. Venezia guarda Mestre Le pagine della Rivista mensile della città di Venezia, l’organo ufficiale del Comune, mostrano come Venezia vedeva la città accanto al suo porto. Nel maggio 1922 l’ingegnere Emilio Emmer, presentando il Quartiere urbano di Marghera, spiega che il Comune di Venezia, «che sostiene gravi sacrifizi per la grandiosa opera del nuovo Porto», voleva che la nuova popolazione «non fosse disseminata nei vari Comuni, ma dovesse far parte della Città», in case migliori di quelle che potevano offrire «la Città di Venezia, ed i piccoli Comuni limitrofi, specialmente Mestre». La storia di quel quartiere è in Marghera: nascita della città giardino. Nel 1925 Raffaello Vivante, a capo dell’Ufficio comunale d’igiene, è ancora più esplicito. Il grande centro di lavoro che sorge a Marghera, scrive, è stato «coraggiosamente attuato in pro di Venezia» e «non deve riversare i suoi benefici ad esclusivo favore di altri centri che col nuovo porto hanno più facili rapporto». Il nome di Mestre non c’è, ma il centro più vicino al porto era quello. La preoccupazione era concreta: proprio in quei giorni una grande società aveva chiesto al Comune se potesse trovare a Venezia 3000 operaie, e con quali mezzi trasportarle rapidamente in terraferma. Mestre intanto cresceva per conto suo. Il Comune era passato dagli 11.944 abitanti del 1901 ai 17.507 del 1911; nel 1921, senza più i Bottenighi, gli abitanti erano 22.120. Nel 1916 la città aveva chiesto il titolo di città, ricordando il 1848, la crescita della popolazione e i servizi che si era data: le scuole, l’acquedotto, il macello, l’ospedale, le fognature in costruzione. Il titolo arriva con decreto di Vittorio Emanuele III nel maggio 1923: il 6 maggio secondo Barizza, il 26 secondo il Centro studi storici di Mestre. Mestre può mettere la corona turrita sul gonfalone. La terrà per tre anni. Venezia cresce anche in laguna Negli stessi anni Venezia cresce anche verso la laguna. Nel 1924 il Comune di Venezia comprende ormai anche Murano, Burano e Pellestrina: dal febbraio di quell’anno paga gli stipendi dei maestri dei due ex Comuni di Murano e Burano. Sulla rivista del gennaio 1924, commemorando Grimani, Francesco Saccardo si rivolge al commissario straordinario del Comune, che allora era Davide Giordano, chiamandolo «amplificatore della giurisdizione cittadina». E ricorda che il porto di Marghera era stato «iniziato con geniale concezione da Giuseppe Volpi, raccolta e sviluppata dall’Amministrazione Grimani». Volpi, intanto, è diventato uno degli uomini più potenti del regime: senatore dal 1922, governatore della Tripolitania, conte di Misurata, dal 1925 ministro delle Finanze. Quando arriva il momento di Mestre, è al Governo. Giugno 1926: l’aggregazione Il 28 giugno 1926 il Consiglio dei ministri approva, su proposta del ministro dell’Interno Luigi Federzoni, l’aggregazione a Venezia dei Comuni di Mestre, Favaro Veneto, Zelarino e Chirignago e della frazione di Fusina del Comune di Mira. La relazione che accompagna il provvedimento, pubblicata dalla rivista del Comune, chiude il cerchio aperto nel 1917. «Il sorgere del porto industriale e commerciale di Marghera in terra ferma in continuità di Mestre ha intensificati i rapporti di vita e di interessi fra Venezia e Mestre. Venezia, per giungere a Marghera, che è parte del suo territorio ed alla cui sistemazione ha necessità di provvedere, deve traversare l’abitato di Mestre. Per queste ragioni i due centri costituiscono ormai una unità di fatto». relazione del Governo, 28 giugno 1926, «Rivista mensile della città di Venezia», giugno 1926 La rivista ringrazia Federzoni, «che ha avuto l’iniziativa del provvedimento», e i ministri Volpi e Giuriati. Il decreto viene firmato a San Rossore il 15 luglio. Barizza ne dà una lettura severa: più che unire un centro alle sue frazioni, l’annessione veniva a sanzionare sul piano amministrativo quella che molti avevano vissuto come «una semplice occupazione di territorio» per il porto. Il commissario e il gonfalone Questa volta a Mestre non c’è un Vallenari a sbattere la porta. Le fonti però non dicono la stessa cosa sull’umore della città. Secondo Barizza le cronache parlano di una «sostanziale adesione» al grande Comune; il Centro studi storici di Mestre scrive invece che i Comuni furono soppressi «nonostante le forti proteste dei cittadini e delle amministrazioni comunali di terraferma». Il 23 agosto 1926 Paolino Piovesana, che ora guida Mestre come commissario prefettizio, manda al capo del Governo un dettagliato rapporto. Il provvedimento, scrive, è «un provvedimento che l’addolora ma che riconosce ispirato da necessità di ordine superiore, che accetta con coscienza di orgoglio e di italianità». Chiede di conservare il gonfalone, e poi elenca quello che serve alla città: strade pavimentate, un sistema di fognature, acquedotto e illuminazione più estesi, un nuovo macello, il cavalcavia e un sottopasso per collegare la stazione a Marghera, trasporti più rapidi ed economici verso Venezia e verso la terraferma, nuove scuole e un piano regolatore. I primi lavori fatti dal Comune unico sono raccontati in Mestre nella Grande Venezia; ma nel 1949, scrive Barizza, le promesse del 1926 «erano ancora per lo più delle chimere». Dopo il 1926: un’«appendice» di Venezia Un promemoria dell’Ufficio tecnico comunale della fine degli anni Venti riassume con franchezza come Venezia vedeva la sua terraferma: Marghera «non potrà considerarsi mai come una parte di Venezia; essa ne sarà una appendice utilissima come Monza e Sesto sono per Milano e Pozzuoli per Napoli». Mestre, dal 1926, era diventata la porta d’ingresso di quell’appendice. Il filo cominciato nel 1909 con gli «allargati confini» di Grimani si chiude così in diciassette anni: prima il porto, poi il territorio intorno al porto, infine la città che gli stava accanto. Galleria immagini Il nuovo porto disegnato sul territorio tolto a Mestre: la tavola di E. Coen Cagli, 1922 Porto Industriale di Venezia. Planimetria ed assegnazioni di aree della zona industriale al giugno 1932 Giuseppe Volpi negli anni Venti Emilio Emmer in una foto gentilmente concessa dal figlio Luciano Emmer Il Municipio di Mestre in una cartolina del 1923 I Bottenighi prima dei lavori, agosto 1921 Colmate idrauliche in formazione sui Bottenighi, 1922 Il ponte della strada d’accesso ai depositi petroli, 1922 Il cantiere del porto: lo scavo del bacino comunale n. 1, 1922 Un viale alberato del nuovo quartiere urbano di Marghera Le prime case del quartiere urbano in costruzione Operai al lavoro nello…

Le radici ottocentesche di Porto Marghera | Discovery Mestre Le radici ottocentesche di Porto Marghera Il lungo dibattito sul porto di Venezia e la nascita di Marghera sulle barene dei Bottenighi «Dovunque è laguna, ivi è Venezia.» — Piero Foscari, 1904, in risposta a chi sosteneva che unire laguna ed entroterra fosse contro natura (cit. in C. Chinello, Foscari Piero, Dizionario biografico degli Italiani, Roma 1997) Un’idea diffusa e un’idea sbagliata Nella vulgata corrente Porto Marghera è figlio della Grande Guerra: la convenzione del 1917, il conte Volpi, le prime fabbriche. La storiografia dice altro. Cesco Chinello ha scritto che lo sviluppo di Marghera, che coincide con lo sviluppo capitalistico di Venezia e del suo porto, non è improvviso e non comincia durante la prima guerra mondiale né dopo la seconda, ma affonda le radici lungo tutto il corso dell’Ottocento. È un processo lento, tortuoso, contraddittorio, ma con un filo che alla distanza si lascia dipanare. Quel filo comincia da un ponte. 1846: il primo collegamento fisico L’11 gennaio 1846 venne inaugurato il ponte ferroviario translagunare, lungo 3.600 metri, realizzato su progetto originario di Tommaso Meduna con lo scopo di allacciare Venezia alla riva opposta. Faceva parte della ferrovia ferdinandea fra Venezia e Milano, l’opera che per la prima volta mise l’economia lagunare in contatto diretto con l’entroterra. Guido Zucconi ha proposto di leggere il ponte insieme a un’altra opera coeva, le dighe foranee costruite alle bocche di porto: sono i due estremi di un asse ideale lungo il quale il porto avrebbe potuto crescere oltre i limiti dell’isola, da un lato verso l’Adriatico, dall’altro verso il nord Italia industriale. L’effetto immediato fu una trasformazione profonda dell’assetto economico veneziano. Il porto si trovava improvvisamente collegato in poche ore al cuore manifatturiero della pianura padana. E quel cuore manifatturiero chiedeva due cose: uno scalo per le materie prime che arrivavano dal mare, e un luogo dove i materiali poveri e ingombranti potessero subire una prima lavorazione, con abbondante manodopera poco qualificata e a basso costo. Era, in embrione, la funzione che Marghera avrebbe svolto settant’anni dopo. 1880: il porto nuovo, e dove stava Per secoli il traffico commerciale aveva gravitato sul bacino di San Marco. L’arrivo della ferrovia rese quella collocazione insensata: le banchine erano lontanissime dai binari. C’era però anche una ragione politica alla lunga crisi del porto nella prima metà dell’Ottocento, ricordata da Antonio Foscari nella prefazione al volume di Chinello: l’Impero austro-ungarico, cui il Veneto era allora soggetto, aveva preferito a Venezia il porto di Trieste come scalo adriatico. Le cose cambiarono con l’annessione al Regno d’Italia nel 1866, quando il porto venne dichiarato di interesse nazionale e gli si assegnò la funzione di alimentare di materie prime la valle del Po. Per farlo serviva però un porto strutturato su basi moderne, con un sistema di banchine percorse da binari sulle quali scaricare direttamente dalla nave al vagone. La soluzione fu spostare tutto a occidente, all’estrema imboccatura del canale della Giudecca, l’unico punto dove si poteva realizzare un raccordo diretto con la stazione di Santa Lucia, aperta a partire dal 1860. Anche allora ci fu una gara fra due ipotesi. Una collocava la stazione marittima e i magazzini generali nella parte orientale della Giudecca, ed è il progetto Lavezzari, Romano e Saccardo del 1868. L’altra, il progetto Paleocapa, la portava nell’area di Santa Marta, a nord ovest della città. Prevalse la seconda: scavare un bacino sul canale della Giudecca e costruire due moli in comunicazione diretta con la ferrovia per mezzo di un ponte in ferro a due binari sul Canal Grande. I lavori della nuova Stazione Marittima cominciarono nel 1869 nell’area di Santa Marta e si conclusero con l’inaugurazione del 1° marzo 1880. Il costo urbanistico fu pesante: la contrada di Santa Marta venne interamente demolita per fare posto alla Marittima e, tre anni dopo, al Cotonificio Veneziano. L’impianto era quello di un grande scalo merci ottocentesco. Tre file di fabbricati parallele alla banchina del canale della Giudecca, per circa 8.400 metri quadrati coperti. Il corpo centrale, a due piani, ospitava uffici e alloggi; i corpi laterali erano depositi e spazi per l’imballaggio e lo stoccaggio, con tettoie per riparare le lavorazioni all’aperto. Non era un terminal passeggeri: era una macchina per far passare carbone, cereali, legname e manufatti dalla nave al vagone nel minor tempo possibile. Il canale della Scomenzera separava lo scalo dal tessuto urbano. Il porto, che per secoli era coinciso con la città stessa, diventava per la prima volta un luogo specializzato e recintato. Attorno alla Marittima crebbe rapidamente un intero distretto: Cotonificio Veneziano, 1883 Molini Stucky, sull’altra riva del canale, 1883 Acquedotto di Sant’Andrea, 1884, con condotta sublagunare dall’entroterra Punto Franco, 1892 Magazzini Generali, 1896 Distilleria Veneziana, 1902 Officina del Gas nel triangolo dell’ex Campo di Marte, Manifattura Tabacchi, magazzini di Sacca Fisola Cisterne del Deposito petroli, dagli anni Novanta, trasferite da Sacca Sessola Venezia era diventata il secondo porto italiano per transito di merci. Funzionò, e proprio per questo entrò in crisi. Già nel 1885 venne approvato un ampliamento dei magazzini fino a circa 18.150 metri quadrati; fra lentezze burocratiche e rinvii i nuovi spazi divennero operativi solo nel 1896. Nel frattempo si intervenne anche sulle bocche di porto, perché le nuove navi a vapore pescavano molto più delle vecchie. A Malamocco le dighe erano state avviate già nel 1810 e furono completate nel 1872, portando il fondale da 4 o 5 metri a 9 o 10, su una larghezza di 470 metri. Alla bocca di Lido i lavori andarono dal 1881 al 1905, con il passaggio da 2 metri a 7 o 9 su una larghezza di 900. A Chioggia si intervenne più tardi, fra il 1919 e il 1934. Fra il 1880 e il 1912 il tasso di incremento medio annuo dei traffici fu del 5,3 per cento. Dopo appena un ventennio la Stazione Marittima era già insufficiente, e lo era in un modo non rimediabile: stava dentro il tessuto della città storica, incuneata fra il canale e il costruito, senza aree di espansione. Le merci ingombranti e pericolose, il carbone e il petrolio su tutte, non avevano dove andare. Il porto aveva vinto la sua scommessa e, vincendola, si era condannato. Il dibattito: «neoinsularismo» contro espansionismo industriale Il decennio a cavallo del secolo divise Venezia in due schieramenti. Chi voleva ampliare il porto esistente annesso alla città storica, e chi sosteneva la necessità di occupare altre aree superando il carattere insulare. Il primo fronte è quello che Chinello ha battezzato «neo-insulare», ed era formato in larga parte da rappresentanti della Camera di commercio cittadina: la loro obiezione era che spostare il porto avrebbe favorito i comuni vicini e danneggiato Venezia. Secondo la cronologia che Luciano Petit stese di suo pugno, e che si conserva fra le sue carte nell’archivio Foscari, la discussione era cominciata già nel 1898. Nel frattempo si procedeva per commissioni. Venne costituita una Commissione permanente per i servizi marittimi, che a sua volta istituì una sottocommissione per lo studio, il completamento e l’ampliamento del porto. Nel maggio 1901 la sottocommissione presentò una relazione accurata, pubblicata in sintesi dall’ingegner Bordiga sul giornale «L’Adriatico» con studi statistici, disegni e diagrammi, che elencava tutte le proposte capaci di far fronte a un traffico di tre milioni di tonnellate all’anno, cifra che si presumeva di raggiungere nel 1925. La somma stanziata, venticinque milioni di lire, era però destinata al completamento della struttura esistente. La discussione su dove mettere il porto, in realtà, veniva da lontano. Già a metà Ottocento ingegneri e architetti avevano immaginato di portare i binari fino al cuore della città: nel 1850 il progetto Jappelli li faceva correre lungo le Zattere fino alla punta della Salute, con un ponte pedonale sul Canal Grande e grandi magazzini in mezzo al canale della Giudecca; nel 1868 il progetto di Lavezzari, Romano e Saccardo li portava lungo il bordo meridionale della Giudecca, con la stazione ferroviaria sull’isola di San Giorgio e un nuovo ponte attraverso il bacino di San Marco. Nessuno dei due si fece. La linea neoinsulare non era dunque una posizione nostalgica ma un progetto urbanistico articolato: far crescere porto e industria restando dentro la laguna. Aveva perfino uno slogan, «lì dov’è il porto di Venezia, ivi deve essere Venezia». Già il 3 ottobre 1900 la Gazzetta di Venezia ospitava una proposta di sviluppo a sud della Giudecca, e l’isola era la candidata naturale: superficie libera, fondali profondi, e una vocazione industriale già avviata. L’argomentazione più compiuta di questo fronte è un opuscolo anonimo del 1904, «Sistemazione del porto di Venezia. Giudecca o Bottenighi?», una copia del quale Foscari conservava fra le proprie pubblicazioni sul porto. Vi si descriveva la Giudecca come una potenziale «piccola Manchester» dentro un disegno d’insieme: le nuove banchine alla Giudecca, le industrie sulla riva mestrina, Murano per la sua vocazione artigianale, il Lido e Sant’Erasmo, il tutto collegato da un sistema interno di ferry boat. Era l’idea di una Venezia più grande, ma diffusa dentro la propria laguna. Non erano soltanto argomenti culturali. Dietro il neoinsularismo c’era un blocco di interessi concreti: la Camera di commercio, i proprietari di immobili, i commercianti, gli albergatori, cioè chi viveva del centro storico e temeva di perdere influenza se l’asse economico si fosse spostato altrove. Il timore era fondato. Marghera nacque e crebbe in autonomia non solo dalle forze politiche locali, ma anche da quelle economiche. C’era poi un’obiezione sanitaria che oggi si fatica a ricordare. Nel marzo 1905, in una conferenza al Circolo socialista veneziano, il dottor Ferruccio Fiorioli della Lena osservava che l’unica ragione apparentemente seria opposta in nome dell’igiene all’espansione del porto ai Bottenighi era quella della malaria. Le barene della gronda erano considerate terreno insalubre. Chinello ha sintetizzato il difetto strutturale della soluzione insulare: aveva «i piedi d’argilla», perché riproponeva gli stessi problemi logistici e prevedeva uno sviluppo a termine, dato che oltre un certo limite sull’acqua non si costruisce. La risposta di Foscari fu invece insieme ideologica e tecnica: alla formula «dovunque è laguna, ivi è Venezia» affiancò l’argomento che avrebbe deciso la partita, cioè che la grande industria moderna tende continuamente al mare proprio perché ha bisogno di avere navi e vagoni alle porte dell’officina. Non era una questione di paesaggio, era una questione di banchina, binario e magazzino nello stesso punto. Va detto che Foscari a quel fronte era arrivato per conversione. Nella prima fase del dibattito era stato fra i promotori dell’ampliamento alla Giudecca, e solo in seguito divenne, con la parola usata da Chinello, il «parricida» di quel medesimo progetto. I progetti Petit e la scelta dei «Bottenighi» Il progetto non nacque già formato. Luciano Petit, capitano di marina, lo elaborò in due versioni successive, e la seconda è quella che conta. Il 3 agosto 1902 pubblicò sulla Gazzetta di Venezia un progetto di porto sulla riva opposta. L’area che indicava non era ancora quella di Marghera: era la zona di San Giuliano, dall’altro lato della ferrovia rispetto ai Bottenighi. E la funzione era limitata: non un porto alternativo, ma un bacino sussidiario dove scaricare le merci troppo pericolose o troppo ingombranti per la Marittima, il carbone e i fosfati in primo luogo. Due anni dopo Petit ripresentò la proposta all’Ateneo Veneto con la memoria «Sistemazione del Porto di Venezia in relazione a più facili ed economiche comunicazioni colla terraferma», stampata a Venezia nel 1904 dalla Tipografia Orfanotrofio di Antonio Pellizzato. La modifica, scriveva, rendeva il progetto più semplice, pratico ed economico: San Giuliano richiedeva molti più lavori di scavo. L’idea era ora aprire un grande canale parallelo al ponte ferroviario, che collegasse il nuovo bacino, collocato nella zona detta dei Bottenighi, ai canali di navigazione già esistenti verso il porto di Lido. La memoria non parlava solo di banchine. Petit affrontava insieme tre ordini di problemi: le comunicazioni con l’entroterra, distinguendo il transito delle merci povere e ingombranti da quello delle merci di valore e da quello delle persone; il completamento del porto; e il bisogno di alloggi economici e salubri per la classe operaia….

Villa Fasolo Vito | Discovery Mestre Villa Fasolo Vito Un palazzetto nobiliare lungo il Terraglio Storia Il terreno su cui fu edificato il complesso apparteneva sin dal medioevo alla Ca’ di Dio di Venezia, alla quale rimase a lungo anche se gestito ad affittuari. Nel 1542 il fondo, su cui sorgevano anche alcuni rustici, era tenuto dal celebre vetraio Nicolò di Zuanne Dall’Aquila di Murano e, alla sua morte (1585), dalla vedova Orsa Bortolussi. Da questa furono alienati ad Alessandro Girardi (1599) ma nel 1608 i suoi eredi li cedettero al patrizio Zuanne di Giustinian, alla cui famiglia rimasero per quasi duecento anni. Fu sotto questi proprietari che le costruzioni preesistenti furono gradualmente trasformate nell’odierno palazzetto: già nel primo Seicento risulta presente una «caxa dominical, con horto di campo uno e mezo tenuto per suo uso», mentre altri venti campi annessi venivano lavorati da Francesco Mognato e, più tardi, ai suoi eredi, che abitavano in una casa di cui si possono riconoscere i ruderi tra la ferrovia Venezia-Udine e la linea dei Bivi. Nel 1740 la campagna era gestita da Menego Cabianca. Dopo il 1781 i Giustinian vendettero il complesso a Elisabetta Morosini-Gatterburg, proprietaria, tra l’altro, anche dell’attuale villa Volpi. Nel 1806 i beni passavano a Giovanni Battista Zais. Fu certamente sotto la sua proprietà che le villa subì una serie di interventi con la chiusura degli archi della facciata, l’apertura di un nuovo ingresso e la costruzione di un volume di raccordo per riunire la casa domenicale alla fabbrica orientale (l’ala ovest fu realizzata in un secondo tempo). Più tardi ne divennero proprietari i Papadopoli cui successero, nel 1938, i conti Fürstenberg. In tempi più recenti la proprietà passò alla famiglia Fasolo, che ne alienò una parte alla famiglia Tozzato. Tra i suoi proprietari più illustri si annovera Ugo Fasolo (1905–1968), poeta, saggista e critico letterario veneziano: figura centrale nella cultura italiana del Novecento, fu apprezzato tanto per la sua raffinata vena lirica quanto per il rigore dei suoi studi letterari. Oggi la villa è tornata interamente nelle mani della famiglia Fasolo e ha assunto il doppio nome di Fasolo Vito, abbandonando il precedente Fasolo Tozzato, in omaggio all’architetto Gina Vito, moglie del dottor Fasolo, figlio di Ugo. L’edificio Il complesso mostra un marcato sviluppo orizzontale, essendo formato da un edificio padronale con due corpi di servizio ai lati a costituire un’unica lunga facciata. La casa domenicale, a pianta rettangolare, si innalza su due soli livelli. Unico elemento ad emergere dal fronte è un timpano con trabeazione e pinnacoli acroteriali. Non esiste un vero asse di simmetria in quanto i due volumi laterali non hanno le medesime dimensioni (l’ala sinistra è più lunga). In corrispondenza del timpano, al piano terra, si apre un portale ad arco, sormontato al secondo piano da due porte finestre architravate che si affacciano su un balcone con ringhiera in ferro. I corpi che raccordano gli edifici di servizio alla casa domenicale, costruiti in un secondo tempo, si caratterizzano entrambi per l’apertura di un grande arco. Quello dell’ala est, più antico, ospitava un oratorio il cui altare, ornato dal quadro La Madonna tra i santi Domenico e Caterina, si trova oggi nella vicina parrocchiale della Favorita. Il fronte secondario è molto più semplice, con una linea di coronamento interrotta solo da una sopraelevazione con abbaino conclusa da un timpano, sotto la quale si trovano un altro ingresso e una finestra con balcone. Da citare anche le due alte canne fumarie. Si possono inoltre notare resti di decorazioni precedenti agli interventi ottocenteschi: si ricordano, in particolare, il soffitto dell’ingresso con le travi dipinte a tempera e le tracce di affreschi su uno dei pilastri della facciata. Vincolata dal 1975, nello stesso anno è stata sottoposta a un’importante ristrutturazione e oggi si presenta in ottimo stato. Un successivo intervento di manutenzione straordinaria, sostenuto con fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e attuato dalla Regione del Veneto su incarico del Ministero della Cultura, ha restituito alla villa un’ulteriore scoperta: durante i lavori è riaffiorato un soffitto in legno con affreschi databili al periodo della famiglia Zais, preziosa testimonianza delle decorazioni originali dell’edificio. Galleria Immagini Veduta d’insieme della villa L’Ingresso La villa è circondata da campi e verde Particolare del parco Affresco in una parete interna Soffitto affrescato della villa probabilmente del periodo Zais Mostra dell’Associazione Terraglio & Dintorni La pianista Ramona Munteanu al pianoforte durante la mostra Villa Fasolo Vito negli anni sessanta Bibliografia Il Terraglio ossia la Strada da Mestre a Treviso. La Strada da Mestre a Mirano (Centro Studi Storici di Mestre a cura di I. Stocchero, foto di Paolo Borgonovi, ricerche di Roberto Stevanato) Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! × Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.

Villa Morosini-Gatterburg | Discovery Mestre Villa Morosini-Gatterburg Una villa veneta a Marocco tra Mogliano e Venezia Storia Villa Morosini-Gatterburg, o Villa Volpi di Misurata, è una villa veneta sita in località Marocco e divisa tra i comuni di Mogliano Veneto (casa padronale, cappella e altri corpi) e Venezia (rustico). I riferimenti più antichi risalgono al 1510: in quell’anno i Tiepolo, proprietari dei terreni su cui sorge ora la villa, costruirono un mulino sulla riva sinistra del Dese. Nel 1590 il fondo, su cui è segnata anche una teza, ovvero un fienile, sulla sponda destra, risultava dei Lion. Secondo quanto scritto da Dario Zanverdiani, in una mappa di Bertolo Bortoli del 1631 in questo luogo veniva riportato un molino a due ruote di proprietà dei Marin, i quali costruirono una villa affacciata al Terraglio. Secondo le raffigurazioni dell’epoca, l’edificio padronale non era troppo diverso da quello attuale, articolato in tre volumi di cui quello centrale sormontato da un timpano. Ai Marini successero i Morosini di Santo Stefano nel 1680. Nel 1697 Vincenzo Coronelli, “segnala nei suoi ‘Viaggi’ mille passi dopo Villa Sagredo in direzione Treviso il palazzo del Doge Morosini Peleponnesiaco.” Descrivendo questo territorio “fertile d’ogni sorte de frutti, Biade ed Armenti”. Nel 1799 l’erede Elisabetta Morosini sposò il conte austriaco Paolo Antonio Gatterburg e avviò importanti restauri della facciata e della Villa. In questo periodo la teza si evolse in una vera e propria masseria, mentre le ruote del mulino vennero spostate sulla riva destra. Altri importanti lavori vennero realizzati da sua figlia Loredana Morosini Gatterburg la quale operò importanti modifiche all’antico mulino, posto a sud del Dese, ricavandone un vasto rustico. Comprò anche alcune proprietà lungo la strada posta vicino la villa ricavandone un oratorio la cui realizzazione terminò nel 1859. Nel maggio 1849 la villa ospitò i giovani Ranieri Ferdinando d’Asburgo-Lorena e Ferdinando Carlo Vittorio d’Asburgo-Este, giunti per assistere alla caduta di forte Marghera. Nel 1904 il complesso venne acquistato dall’industriale Giuseppe Volpi. Durante la prima guerra mondiale ospitò un ospedale militare e durante la seconda fu sede di vari comandi. Adibita poi ad asilo infantile, è stata recuperata solo di recente dopo l’acquisto da parte dei Furlanis. Affascinanti ma assai improbabili le ipotesi di Venturini, che identificano questo edificio con villa Mocenigo, progettata dal Palladio. Sembra infatti che questo edificio sorgesse più a sud e che fosse stato demolito il 1795. Forse parte della confusione fra le due ville è che anche Villa Mocenigo Morosini fu acquistata dai Morosini di Santo Stefano che erano gli stessi proprietari di questa villa. Oltre alla somiglianza fra le due facciate. L’edificio L’insieme risulta assai articolato e per questo poco armonioso, essendo il risultato di varie aggiunte successive. L’imponente corpo principale ha il compito di riunire la frammentarietà dell’insieme, ma risulta esso stesso disomogeneo, soprattutto per quanto riguarda il rapporto interno-esterno. La facciata è tripartita, con il partito centrale esaltato da quattro lesene di ordine gigante, che sorreggono un timpano; a questo però non corrisponde un salone passante, ma una semplice stanza. Più interessante dal punto di vista storico-artistico è l’annesso rustico. È costituito da un corpo principale orientato in direzione nord-sud, con il fronte orientale, quello secondario, schermato da un muro merlato; tra i due elementi si nasconde un piccolo edificio. Come già accennato, la costruzione fu ricavata da un mulino ricostruito dai Morosini sul finire del Seicento; ne sono testimonianza due pietre con fori, in cui si inserivano gli assi delle ruote. Con la vendita a Volpi, l’annesso subì dei profondi rimaneggiamenti: ne venne abbattuta una parte, fu rifatta la facciata e furono aggiunti i due timpani delle estremità; nel frattempo si intraprese la costruzione del muro merlato. Galleria Immagini La facciata e il viale della Villa La villa in una immagine di qualche anno fa Il rustico della Villa sito in Via Gatta Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! × Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.

La città che si illumina | Discovery Mestre La città che si illumina A Mestre arrivano elettricità e gas Gli inizi: i fanali ad olio Il primo censimento dell’illuminazione pubblica a Mestre lo si deve a Giovanni Battista Manocchi, negli anni Trenta dell’Ottocento, che annovera 34 fanali ad olio d’oliva. Il tragitto partiva dal Terraglio, passava per la Torre Belfredo, il Palazzo della Provvederia, la Torre dell’Orologio e arrivava fino alla chiesa di San Carlo in via Cappuccina. Un sistema vecchio e costoso che rendeva Mestre molto indietro rispetto ai comuni vicini. L’olio d’oliva fu sostituito pochi anni dopo con l’olio di scisto, permettendo così ai deputati comunali, le tre cariche poste dal Governo Austriaco a governare Mestre, di aumentare il numero di lampioni e abbassare i costi di produzione. Una centrale elettrica nel Teatro Vecchio L’illuminazione elettrica a Mestre arrivò nel 1897, quando Mestre era già un comune italiano, grazie alla Società Elettrico Industriale di Italo D’Andrea, che garantì l’energia sufficiente a illuminare 92 lampioni grazie a una centralina elettrica realizzata all’interno dell’area del Teatro Vecchio. La Società Elettrico Industriale passò nel 1899 ad Arturo Moresco, che firmò un contratto triennale con il Comune di Mestre. L’elettricità veniva prodotta da una caldaia a vapore alimentata da carbon coke, che dalla piccola centrale del Teatro Vecchio alimentava l’illuminazione mestrina: un’illuminazione che lasciava molto a desiderare e che spesso cessava per ore. Nonostante le proteste dei mestrini, il contratto con Moresco fu rinnovato dal Comune fino al 1919, ma non fu portato a termine: la società era in difficoltà economiche e gravata da un’ipoteca posta dall’ex socio, il Barone Camillo Treves de’ Bonfili. La concorrenza della SADE, diventata dal 1903 la seconda fornitrice di elettricità pubblica e privata a Mestre, costrinse Moresco a cedere tutti i diritti alla SADE nel 1906. Era di fatto fallito nel 1905. Nel 1909 il sindaco Pietro Berna e il conte Giuseppe Volpi di Misurata firmarono un contratto di subentro da parte della SADE fino al 1919. L’Unione Cooperativa del Gas (1909) Il fallimento della società di Moresco aprì una riflessione a Mestre, da cui nacque l’Unione Cooperativa del Gas in Mestre, una società con 411 azionisti. Ne era presidente Giovanni Battista Cisotti, vicepresidente Antonio Taboga, proprietario della fabbrica di cioccolata fondata da Cesare Ticozzi, e tra i consiglieri figuravano Giorgio Francesconi, Federico Matter, Pietro Berna e Luigi Pallotti. Il gasometro fu costruito nel 1909 vicino alla fabbrica di Matter, nell’area oggi occupata dalla Camera di Commercio di Venezia e Rovigo, e la sua realizzazione fu affidata ad Antonio Toniolo. Il Comune concesse l’uso del sottosuolo per la posa dei tubi. Dalla Cooperativa alla Società Anonima (1914–1922) La Cooperativa ebbe breve vita: nel 1914 si trasformò nella Società Anonima del Gas, con Federico Matter quale vicepresidente. Anche questa fallì nel 1917. Il sindaco Ugo Vallenari cercò di agevolare la cessione a nuovi investitori, che furono individuati nel 1922: Marco Saviane e Alessandro Casati, i quali, costituita una società in nome collettivo, rilevarono l’azienda del gas il 30 giugno di quell’anno. Il 3 novembre successivo vi entrava pure Annibale Battistella e la ragione sociale diventava s.n.c. Saviane, Battistella e Casati. Il rinnovo della concessione fu firmato definitivamente il 2 febbraio 1923. La Società Veneziana Industria del Gas (1926) La società Saviane, Battistella e Casati continuò ad erogare il gas a Mestre per qualche anno, ma dopo l’annessione a Venezia la sua esistenza rientrò nel gioco della ristrutturazione generale dei servizi per la nuova grande città che si estendeva dal Cavallino a Pellestrina, da Fusina a Ca’ Noghera. Il riscatto degli impianti, con l’obiettivo di ampliarli ed estenderli a Marghera e alle frazioni viciniori, divenne uno dei punti cardine per la nascita della Società Veneziana Industria del Gas nel 1926, che concentrò in sé l’erogazione del gas in tutta l’area veneziana. Il disegno si completò nel 1933. Nel 1937 la Società Veneziana venne assorbita dalla Società Italiana per il Gas. Una progressione che rispecchia la logica dell’annessione del 1926: Mestre cessava di essere un’entità autonoma anche nei servizi pubblici, integrandosi nella più vasta macchina amministrativa e infrastrutturale della grande Venezia. Era la fine di un’epoca, non solo per il gas. Galleria immagini L’intestazione di una fattura della fabbrica di Federico Matter Il palazzo Galleria Teatro Vecchio prima del restauro dell’Arch. Faoro Morosini Fonti Sergio Barizza, Storia di Mestre. La prima età della città contemporanea, Il Poligrafo × Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.