La metropolitana sotto la laguna

Per arrivare a Venezia dalla terraferma si passa sopra la laguna: con il treno dal 1846, con l'auto e il tram dal 1933 (vedi 1933: il ponte che unì Mestre a Venezia). Per un secolo, però, c'è stato chi ha pensato di passarci sotto. Dai primi anni Venti del Novecento fino al 2013 l'idea di una galleria o di una metropolitana sotto i canali e sotto la laguna è tornata più volte, con progetti, commissioni, delibere e finanziamenti promessi. Nessuno è mai arrivato al cantiere.

Per gran parte del Novecento la porta d'acqua fra Mestre e Venezia fu la punta di San Giuliano. Lì arrivava il tram e c'era l'imbarco per il vaporetto; accanto sorgevano il Garage Reale e la colonia elioterapica Arturo Valentini, con una piccola spiaggia affacciata su Venezia. Fu il ponte automobilistico, inaugurato il 25 aprile 1933, a cambiare tutto: le auto e poi le filovie arrivarono direttamente a piazzale Roma, e San Giuliano perse la sua funzione.

Sotto la laguna passava già l'acqua

L'idea non era del tutto fantastica, perché sotto la laguna qualcosa passava già. Dalla metà degli anni Ottanta dell'Ottocento Venezia aveva un primo acquedotto che prendeva l'acqua del Brenta dalla Seriola, la filtrava ai Moranzani e la portava in città con una condotta posata sotto il fondale: oltre sei chilometri di tubi di ghisa larghi ottanta centimetri, interrati e appoggiati su cavalletti di pali. Dai primi anni Novanta la stessa condotta portò l'acqua dei pozzi di Sant'Ambrogio, nel 1897 una seconda condotta sublagunare arrivò a Murano, nel 1900 un'altra alla Giudecca e al Lido, e più tardi se ne aggiunse una da San Giuliano al Cisternone (vedi L'acqua di Venezia passava da Mestre). Quando nel 1911, durante il colera, il tubo si ruppe nel canale Donena, la città dovette scavare pozzi artesiani per avere una riserva.

1923: un sottopassaggio al Canal Grande

Il primo progetto di cui si trova traccia riguarda il centro storico. Nel 1923 la Rivista mensile della città di Venezia informa che al Comune erano arrivati due progetti per una galleria sotto il Canal Grande, fra il campo di Santa Sofia e la vecchia Pescheria, cioè proprio dove oggi c'è il traghetto. Il commissario straordinario fissò le regole e invitò altre ditte a presentare offerte entro il 31 luglio.

Le condizioni erano precise. La galleria doveva correre mezzo metro sotto il fondale, essere larga quattro metri e mezzo e alta tre e mezzo, ospitare anche i tubi dell'acqua e del gas e i cavi del telefono. Gli ingressi dovevano essere a livello del suolo, senza costruzioni sopra, per non rovinare il profilo del Canal Grande, e a ciascun capo era previsto un piccolo ascensore, da pagare a parte oltre al pedaggio. Il Comune non aveva i soldi per costruirla e pensava di darla in concessione a chi avesse offerto le condizioni migliori.

1924-1925: una metropolitana da Marghera al Lido

L'anno dopo la stessa Rivista pubblicò un lungo articolo dell'ingegner Carlo Marzolla, che dirigeva i lavori del grande bacino di carenaggio dell'Arsenale. La redazione notava che la sua esperienza poteva servire anche ad altri lavori sotto la laguna: c'era infatti chi studiava passaggi sotto il Canal Grande o addirittura una metropolitana per unire Marghera a Venezia e Venezia al Lido, sotto il Canal Grande e il bacino di San Marco. Erano gli anni in cui nasceva Porto Marghera e in cui si discuteva come collegare la nuova zona industriale alla città.

Nel 1925 Rodolfo Gallo dedicò un articolo alla natura del sottosuolo veneziano, raccogliendo i dati dei pozzi artesiani scavati nell'Ottocento e dei sondaggi eseguiti dalla ditta Stierlin fra il 1909 e il 1913. Il terreno, spiegava, è fatto di strati alluvionali, con la prima falda d'acqua a circa sessanta metri. Gallo scriveva che un progetto di metropolitana poco profonda, «seguendo l'esempio di Parigi», era all'esame di un'apposita commissione; l'alternativa era una linea più profonda, «come a Londra», che avrebbe potuto correre diritta invece di seguire le curve del Canal Grande. Del progetto e del suo autore la Rivista non dice altro, e non risulta che la commissione lo abbia approvato.

1990: Tessera, San Marco, Lido

L'idea tornò alla fine degli anni Ottanta con un progetto di metropolitana da Tessera a San Marco e al Lido. Nel giugno 1990, dopo le proteste anche internazionali, fu bocciato.

La sublagunare

Il progetto che tutti ricordano con il nome di «sublagunare» nacque alla fine degli anni Novanta, proposto dalla Camera di commercio. Era una galleria di circa 8,3 chilometri dall'aeroporto di Tessera all'Arsenale, a binario unico, larga meno di sei metri e scavata a una ventina di metri di profondità, con fermate a San Mattia, Murano, Fondamente Nove, Ospedale e Arsenale. Treni di tre carrozze avrebbero portato i passeggeri dall'aeroporto alla città in dodici o quindici minuti.

Nel 2001 il costo era stimato in 350 milioni di euro. Nel 2002 la giunta di Paolo Costa la dichiarò di interesse pubblico e la inserì nel piano triennale delle opere. Nel 2003 si formò una cordata di imprese per costruirla in project financing, guidata da Actv con il 35 per cento e con Mantovani, Sacaim, Metropolitana Milanese, Save Engineering e altri. Il governo la incluse fra le grandi opere della Legge Obiettivo, e il documento di programmazione 2005-2008 prevedeva 290 milioni.

Le critiche però non mancarono. Due commissioni di esperti, nel 2004, espressero una un giudizio negativo e l'altra molti dubbi; Italia Nostra e diversi comitati temevano l'impatto sulla laguna e su Murano e il rischio che la città pagasse le perdite. Nel 2005 il progetto fu presentato ufficialmente, ma il nuovo sindaco Massimo Cacciari non lo rilanciò; alla fine del 2006 la Finanziaria non stanziò fondi. La Regione diede parere ambientale favorevole, ma le imprese chiesero garanzie che non arrivarono.

Nel novembre 2010 il sindaco Giorgio Orsoni firmò con la Camera di commercio un protocollo per uno studio sull'impatto dell'opera. Lo studio dei consulenti la bocciò: il costo era salito a 650 milioni e il progetto fu giudicato superato e poco utile. Un comitato raccolse quattromila firme per chiedere un referendum. Nel luglio 2013 la sublagunare ricomparve per un momento nel piano triennale del Comune, e Orsoni spiegò che era sospesa per mancanza di fondi. Il consiglio comunale non l'ha mai votata nel merito.

Un'idea che torna

Da allora per l'aeroporto si sono discusse altre soluzioni, dalle linee di navigazione a una cabinovia, mentre la terraferma ha avuto il suo tram, che dal 2015 arriva fino a piazzale Roma. Della sublagunare restano gli studi, costati milioni, e un'idea che attraversa un secolo: dalla galleria con l'ascensore sotto il Canal Grande del 1923 alla metropolitana sotto la laguna, Venezia ha continuato a immaginare una strada sotto l'acqua senza mai costruirla.

Galleria immagini

Crediti delle immagini: archivio Discovery Mestre; mappa della sublagunare di LucaLindholm su dati OpenStreetMap e traghetto di Santa Sofia di Didier Descouens, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0); veduta dalla Stazione spaziale internazionale, NASA (pubblico dominio).

Bibliografia e fonti

• Rivista mensile della città di Venezia, 1923, «Un sottopassaggio al Canal Grande».
• Rivista mensile della città di Venezia, dicembre 1924, articolo di C. Marzolla sul bacino di carenaggio dell'Arsenale.
• R. Gallo, articolo sulla natura geologica del sottosuolo di Venezia, Rivista mensile della città di Venezia, 1925.
• Rivista mensile della città di Venezia, 1924 e 1927, articoli sull'acquedotto di Venezia.
• La metropolitana sublagunare, archivio di articoli, Eddyburg.
• E Venezia sogna il sublagunare, il treno del futuro, Il Giornale, 30 novembre 2010.
• «Via la sublagunare dal Piano», La Nuova Venezia, 4 luglio 2013.
• Il favoloso progetto della «Metropolitana Subacquea» di Venezia, Milano Città Stato, 2024.
• Sublagunare, Wikipedia.