1933: il ponte che unì Mestre a Venezia Il ponte, l’autostrada e la nuova Mestre All’inizio degli anni Trenta Mestre è da pochi anni un quartiere della «più grande Venezia», ma continua a crescere come una città a sé. Fra il 1931 e il 1933 cambia il modo in cui la si raggiunge e la si attraversa: il primo tratto del Canal Salso interrato, il ponte stradale per Venezia, il filobus fino a piazzale Roma e l’autostrada per Padova. In pochi mesi la terraferma diventa la porta d’ingresso di Venezia. Questa pagina riprende il racconto dove si ferma Mestre nella Grande Venezia (1926-1930). Un ponte atteso da quarant’anni L’idea di unire Venezia alla terraferma con una strada non nasce negli anni Trenta. Già nel 1889 il progetto della prima tranvia di Mestre prevedeva un ponte metallico da San Giuliano a Cannaregio, che non fu mai costruito (vedi Il primo Tram di Mestre). All’inizio del Novecento la questione del ponte translagunare fu discussa a lungo in città. La storica Bruna Bianchi ricorda che il primo a riproporla fu il partito socialista, con Cesare Longobardi, nel consiglio provinciale del 9 dicembre 1914: per i socialisti il ponte e il nuovo porto ai Bottenighi erano due strade per dare lavoro ai veneziani. «O con il ponte o coi Bottenighi Venezia deve essere industrializzata», scriveva in quei mesi il loro giornale. Il porto arrivò per primo, nel 1917. Il ponte dovette aspettare. Nel 1925 l’ingegner Antonio Salvadori propose all’Ateneo Veneto una strada del tutto diversa: «una ferrovia sotterranea da Marghera al Lido», una metropolitana sotto la laguna. Alla fine del 1927 il podestà Pietro Orsi scriveva che il progetto per l’«allargamento del ponte» si stava ancora «studiando in tutti i suoi particolari»; nell’attesa aveva ottenuto il biglietto ferroviario di andata e ritorno fra Mestre e Venezia a 1,20 lire. Una città che non smette di crescere Secondo i bollettini dell’Ufficio comunale di statistica, nell’ottobre 1930 Mestre conta 31.950 residenti. Lo storico Sergio Barizza dà numeri più alti, perché considera un territorio più ampio: 53.937 abitanti al censimento del 1931 e 65.658 a quello del 1936. Le due serie non vanno confrontate fra loro, ma raccontano la stessa cosa: in pochi anni la terraferma diventa il luogo dove Venezia mette le sue case, le sue fabbriche e i suoi nuovi abitanti. Marghera cresce ancora più in fretta: dai 5.376 abitanti del 1927 ai 10.952 del 1938. La ferrovia che divide la città La ferrovia tagliava Mestre in due. Dalla parte opposta al centro c’era il capolinea del «trenino del Brenta», la tranvia per Padova, e per raggiungere le linee urbane si doveva salire su una passerella pedonale sopra i binari. Solo nel 1933 quella parte della città diventa raggiungibile anche per strada. Il legame con Marghera era già cambiato pochi anni prima, quando il passaggio a livello della Bandiera era stato sostituito dal cavalcavia (vedi Il cavalcavia della Vempa: le origini). Il Canal Salso perde la testata Già nel 1921 Fulgenzio Setti e Pietro Emilio Emmer avevano disegnato un grande viale fra la ferrovia e il Canal Salso, il futuro viale Principe di Piemonte, oggi Corso del Popolo. Il progetto rispettava il canale fino alla sua testata. Il terreno attorno era ancora quasi tutto agricolo: Eugenio Miozzi, ingegnere capo del Comune, lo descriveva come una «vasta plaga» di campi, e gli speculatori vi avevano già messo gli occhi. Le cose andarono diversamente da come le avevano pensate Setti ed Emmer. Nel 1932-1933 il primo tratto del canale, a partire dalla testata, viene interrato. Miozzi lo aveva annunciato così: «sulla testata del canal Salso verrà aperta una nuova piazza con giardini». Per secoli il canale era stato la strada d’acqua fra Mestre e Venezia, e la sua testata il cuore commerciale della città (vedi Il Canal Salso: le origini). Proprio mentre il ponte stava per aprire la strada di terra, la strada d’acqua cominciava a sparire. Il ponte del Littorio Fino al 1933 per andare in automobile da Mestre a Venezia non c’era una strada: si arrivava a San Giuliano e da lì si proseguiva in barca, oppure si prendeva il treno sul ponte ferroviario del 1846. Il nuovo ponte stradale viene progettato da Eugenio Miozzi, che dal 1931 dirige i Lavori pubblici del Comune di Venezia; secondo alcune ricostruzioni riprende un progetto precedente dell’ingegner Vittorio Umberto Fantucci (vedi Gli ingegneri della Mestre moderna). L’idea di farlo partire da San Giuliano viene abbandonata: il ponte corre invece accanto a quello ferroviario. I lavori cominciano nel 1931 e durano appena due anni. Il ponte è lungo circa 3,8 chilometri e largo 22 metri. Viene inaugurato da Mussolini il 25 aprile 1933 con il nome di ponte del Littorio; dopo la guerra diventerà il Ponte della Libertà. All’arrivo, a Venezia, nascono negli stessi anni piazzale Roma con la grande autorimessa comunale, che Barizza ricorda come «uno dei più grandi d’Europa», e il Rio Novo, scavato per portare più in fretta le barche dal nuovo piazzale verso il centro della città. Dal tram al filobus Lo stesso 25 aprile 1933 entra in servizio la prima linea di filobus fra Mestre e Venezia. Parte da piazza XXVII Ottobre e arriva a piazzale Roma con un percorso di circa dieci chilometri, al posto del vecchio tram che dal 1891 si fermava a San Giuliano. Nello stesso anno la Società Tranvie Mestre cambia nome in Società Filovie Mestre. Per la prima volta si può andare dal centro di Mestre al bordo di Venezia senza scendere dal mezzo e senza salire su una barca. La fine della stagione di San Giuliano Dal 1891 la punta di San Giuliano era il luogo dove si passava dal tram al vaporetto. Negli anni Venti l’automobile ne aveva fatto la testa di ponte verso Venezia. Vicino alla stazione di Mestre erano nati alberghi con ristorante e garage, in piazza Barche l’Hotel Excelsior e il garage Reale della Compagnia italiana grandi alberghi. A San Giuliano la CIGA aveva costruito un grande garage e una pensilina per i ferry boat diretti al Lido, così che i clienti più ricchi potessero arrivare in automobile fino agli alberghi sulla spiaggia. Con il ponte del 1933 le automobili arrivano direttamente a piazzale Roma, e la stagione d’oro di San Giuliano finisce. L’autostrada per Padova Pochi mesi dopo il ponte arriva l’autostrada. La Padova-Venezia, con il suo arrivo a Mestre, è aperta al traffico il 15 ottobre 1933. È una delle prime autostrade italiane: fra il 1932 e il 1933 vengono inaugurate anche la Firenze-Mare e la Torino-Milano. In pochi mesi Mestre si trova al centro di un sistema di strade nuovo, con il ponte verso Venezia da una parte e l’autostrada verso Padova dall’altra. Il viale e la scuola Lungo il nuovo viale sorgono in quegli anni il palazzo che i mestrini chiamavano «di Mantelli», all’angolo con via Tasso, e il cinema-teatro Principe, poi Corso. Ma non tutta la città cresce come una città: il geometra Bruto Baso continua a disegnare casette che Emmer giudicava «più adatte per costruzioni rurali», e Miozzi si domandava se la nuova Mestre dovesse riempirsi di «case da suburbio». Anche la scuola segue la crescita: dall’anno scolastico 1931-32 apre a Mestre una sezione staccata del ginnasio Foscarini, in una villa accanto al Municipio. Diventerà il ginnasio-liceo Franchetti, che avrà la sua sede sul viale dal 17 ottobre 1940 (vedi L’istruzione a Mestre fra Otto e Novecento). Dopo il ponte: un piano per Mestre Il 30 giugno 1934 il Comune bandisce un concorso per il piano regolatore di Mestre. Il bando descrive il ponte e la strada che lo prosegue in terraferma come il «viadotto interno della più grande Venezia»: Mestre non è più pensata come una città vicina, ma come il prolungamento di Venezia sull’altra riva. Miozzi, nel 1935, arriva a proporre un anello stradale attorno a Venezia, da piazzale Roma alle Fondamente Nuove fino a Treporti e al Lido. Intanto a Marghera la crescita ha anche un volto meno brillante. Nel 1932 i poveri censiti sono 739 su 6.173 abitanti; nel 1938 sono 3.373 su 10.952. Pochi anni prima della guerra sorgono i villaggi di Ca’ Emiliani, Ca’ Sabbioni e Ca’ Brentelle, definiti case «ultraeconomiche», mentre nelle case economiche di via Calvi vanno ad abitare operai e famiglie allontanate da Venezia (vedi Marghera: nascita della città giardino). Una città di passaggio In tre anni Mestre diventa il luogo da cui si passa per andare a Venezia: in automobile sul ponte, in filobus fino a piazzale Roma, in autostrada da Padova. È l’inizio della città che conosciamo, cresciuta attorno alle strade più che attorno all’acqua. Galleria immagini San Giuliano, il trasbordo dal tram elettrico al battello per Venezia. Cartolina dei primi del Novecento, ed. D. Benetto, Mestre. Ponte ferroviario, incisione di Zambelli, metà Ottocento. Venezia, Ponte della Ferrovia sulla Laguna. Cartolina dei primi del Novecento. Il Ponte Littorio, oggi Ponte della Libertà, visto dall’alto negli anni Trenta, accanto al ponte ferroviario ottocentesco. Venezia, Ponte Littorio. Cartolina fotografica degli anni Trenta. Italia Nuova, Venezia, Ponte Littorio. Cartolina degli anni Trenta. Il cantiere del Ponte Littorio durante i lavori di costruzione, tra il 1931 e il 1933. Il pilone d’ingresso del Ponte della Libertà a San Giuliano, con il leone marciano in altorilievo. Il Ponte della Libertà oggi, con la pista ciclabile verso Venezia. Crediti delle immagini: archivio Discovery Mestre. Bibliografia e fonti B. Bianchi, «Venezia nella Grande guerra», in Storia di Venezia, Istituto della Enciclopedia Italiana, 2002. S. Barizza, «Mestre, la città del Novecento», in Storia di Venezia. L’Ottocento e il Novecento, Istituto della Enciclopedia Italiana, 2002. R. Stevanato, Mestre città d’acqua, Centro Studi Storici di Mestre. P. Orsi, «L’opera svolta dal Comune nel 1927», in Rivista mensile della città di Venezia, 1927 (p. 570). «Movimento della popolazione», in Rivista mensile della città di Venezia, a. IX, 1930 (p. 900 del volume digitalizzato, Biblioteca nazionale centrale di Roma). «A Venetian engineer to (re)discover: Eugenio Miozzi», Guiding Architects. Ponte della Libertà, scheda Structurae. «Qual è la prima autostrada costruita in Italia?», Webuild Value. Discovery Mestre, Il primo Tram di Mestre e Gli ingegneri della Mestre moderna. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✓ Link copiato negli appunti! 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Il cavalcavia della Vempa: le origini (1926-1928) Dal passaggio a livello della Bandiera al ponte sopra i binari Il passaggio a livello della Bandiera Negli anni Venti, per andare da Mestre a Marghera, si attraversavano i binari. Il passaggio a livello stava in località Bandiera, nei pressi della stazione di Mestre, e da lì dipendeva tutto il nodo delle comunicazioni stradali fra la terraferma, il nuovo porto industriale e, attraverso questo, Venezia. Nel dicembre 1926 l’ingegnere Antonio Rosso presenta sulla Rivista mensile della città di Venezia il progetto per toglierlo di mezzo. Il problema, scrive, era noto da anni. «Fin dall’inizio dei lavori di Porto Marghera, è stata riconosciuta la necessità di procedere all’abolizione del predetto passaggio a livello, fonte di una vera ed assoluta congestione del traffico, per sostituirlo con un cavalcavia adatto a sopperire a tutti i bisogni della zona e dei traffici che ad essa affluiscono e per essa hanno transito». A. Rosso, «Il Cavalcavia di Porto Marghera», 1926 Una richiesta di Mestre Il cavalcavia era anche una richiesta dei mestrini. Il 23 agosto 1926, poche settimane dopo il decreto del 15 luglio che sopprime il Comune, il commissario prefettizio Paolino Piovesana manda al capo del Governo l’elenco dei bisogni di Mestre nel momento in cui perde l’autonomia. Accanto alle strade da pavimentare, alle fognature, all’acquedotto e alla luce, c’è il bisogno di costruire «il cavalcavia e un sottopasso per mettere in comunicazione la stazione con Marghera». Lo riassume lo storico Sergio Barizza dalle carte dell’Archivio storico comunale di Venezia. Come Mestre arrivò a quel momento è raccontato in La fine del Comune di Mestre (1926). Il progetto dell’ingegner Rosso, 1926 Al cavalcavia sono interessati quattro enti: le Ferrovie dello Stato, il Comune di Venezia, l’Amministrazione provinciale e la Società Porto Industriale. Oltre a togliere il passaggio a livello, il ponte deve collegare senza interruzioni le strade dell’Alto e del Basso Veneto con quelle di Porto Marghera, e quindi con Venezia. Fra i progetti presentati viene scelto quello dell’impresa dell’ingegnere Giuseppe Pasquali, che ottiene anche l’appalto. Il disegno segue le quattro direzioni del traffico: la zona industriale nord e Venezia, Padova, l’Alto Veneto e la sezione di Marghera del porto commerciale. A ogni direzione corrisponde una rampa, e le quattro rampe salgono a una travata a sei campate sopra i binari. A sud dei binari tre rampe si incontrano in un ampio piazzale sopraelevato. Le due rampe in linea retta, dalla zona industriale nord alla provinciale Mestre-Padova, sono larghe 20 metri, le altre 15: larghezze che comprendono due marciapiedi di un metro e mezzo ciascuno. In breve Altezza: circa 7,50 metri sopra le rotaie Pendenza delle rampe: 2,5 per cento Lunghezza in cemento armato: 1132 metri Superficie: 21.640 metri quadrati Spesa prevista: circa 9 milioni di lire Impresa: ing. Giuseppe Pasquali Il ponte è in cemento armato, a travi e solette su pilastri; solo la parte più bassa delle rampe, fino a due metri d’altezza, è in terrapieno. Sopra i binari i pilastri sono uniti da una doppia parete, così da sembrare «pile massicce». Rosso assicura che si è cercato di dare all’opera «un aspetto decoroso, in armonia con le esigenze di una bene intesa economia». Sul cavalcavia, oltre alle carreggiate, dovevano correre tre linee su rotaia: la tranvia di Padova, perché l’approdo del vaporino si sarebbe spostato da Fusina al canale Brentella; la ferrovia Mestre-Piove di Sacco; e i binari per i collegamenti fra Porto Marghera e Mestre. La direzione dei lavori la prende il Comune di Venezia, per conto dei quattro enti e senza compensi speciali, e la affida alla Sezione autonoma del porto. Le tavole del progetto L’articolo di Rosso è accompagnato da quattro tavole. La prima è lo schema planimetrico del Comune di Venezia in scala 1:2000: si vedono la stazione di Mestre, il fascio dei binari, il quartiere urbano e la zona industriale, e sopra tutto il segno nero del cavalcavia a forma di T, con una quarta rampa curva verso la zona industriale. Due vedute prospettiche vengono da acquerelli: la prima, a volo d’uccello, è di Marcello Magnifichi; la seconda, un particolare, del professor De Marzi. Nella veduta di Magnifichi un tram percorre il ponte e un treno passa sotto. L’ultima tavola mostra due sezioni trasversali, quelle delle rampe larghe 20 e 15 metri. Chi pagò il cavalcavia Nel 1926 la spesa, circa 9 milioni, è divisa fra i quattro enti interessati «secondo quote già fissate». Nella relazione al bilancio preventivo del 1928, firmata il 10 maggio, il podestà Pietro Orsi racconta i conti in un altro modo. A carico del Comune restano soltanto 2.400.000 lire, comprese nel prestito di 37 milioni; il resto, «per l’autorevole appoggio di S. E. il Ministro Giovanni Giuriati», è stato diviso fra il Ministero dei Lavori pubblici, il Ministero delle Comunicazioni e l’Amministrazione provinciale. Nel nuovo elenco non figurano più né le Ferrovie né la Società Porto Industriale; compaiono invece due ministeri. Quando fu costruito: date che non tornano Le notizie sulla costruzione, nella Rivista, non sono lineari. Dicembre 1926: Rosso scrive che «già fervono i lavori di preparazione del cantiere» Febbraio 1927: la Rivista descrive il padiglione del Comune di Venezia alla prima Fiera di Tripoli, dove sono esposti i disegni del «cavalcavia che si sta costruendo» 31 dicembre 1927: Orsi annuncia che il cavalcavia «sta per diventare un fatto compiuto: dopodomani, infatti, incomincieranno i lavori» Maggio 1928: la costruzione del «grandioso cavalcavia ferroviario verso Marghera» è «già avanzata» Stando a Orsi, quindi, i lavori veri e propri dovevano cominciare il 2 gennaio 1928. Nelle annate successive, fino al 1930, la Rivista non dice quando il ponte fu finito. Dal cavalcavia al corso del Popolo Il cavalcavia diventa presto il punto di partenza di un’altra strada. Come racconta Barizza, dal «grande cavalcavia che permetteva di valicare l’ampio fascio di binari nei pressi della stazione» viene tracciata verso est, sui campi lungo via Ronchi, una nuova ampia strada che supera il canal Salso e si innesta sulla Ca’ Rossa. Il tracciato era già stato disegnato nelle sue linee essenziali nel 1921 da Fulgenzio Setti e Pietro Emilio Emmer. La strada viene inaugurata lo stesso giorno del ponte translagunare, il 25 aprile 1933, con il nome di viale Principe di Piemonte. Oggi è il corso del Popolo. Il sottopasso chiesto da Piovesana nel 1926, invece, non arrivò. Per facilitare il passaggio a piedi fra la stazione e Marghera, scrive Barizza, nel 1932 fu costruita soltanto una passerella in ferro sopra i binari. Dal 1928 a oggi: il cavalcavia della Vempa A confrontare la pianta del 1926 con una mappa di oggi, la forma a T si riconosce ancora: il braccio nord che scende verso Mestre, dove oggi comincia il corso del Popolo, e il lungo tratto a sud dei binari che si divide verso Marghera e verso Venezia. È il cavalcavia che il Comune chiama «cavalcavia superiore di Marghera» e che i mestrini chiamano «della Vempa», dal nome del palazzo che sorgeva lì accanto, che ospitava una concessionaria Lancia e un distributore di benzina ed è stato demolito nel 2015. La stampa di oggi lo data in modi diversi, ai primi decenni del Novecento o agli anni Cinquanta. Nessuna delle fonti consultate racconta i rifacimenti successivi, ma il confronto fra le piante fa pensare che il cavalcavia attuale sia, trasformato, quello progettato nel 1926. È il cavalcavia da cui il 3 ottobre 2023 è precipitato un autobus: le vittime sono state 21. Galleria immagini Schema planimetrico dell’erigendo cavalcavia, Comune di Venezia, scala 1:2000 Veduta prospettica, da un acquerello di Marcello Magnifichi Un particolare della veduta prospettica, da un acquerello del prof. De Marzi Le sezioni delle rampe larghe 20 e 15 metri, con i marciapiedi La zona attorno alla stazione di Mestre nella planimetria del 1928 Crediti delle immagini: le tavole sono tratte da A. Rosso, «Il Cavalcavia di Porto Marghera», Rivista mensile della città di Venezia, dicembre 1926 (Biblioteca digitale); la planimetria da A. Agustoni, «Le industrie a Porto Marghera», ivi, dicembre 1928 (Biblioteca digitale). Biblioteca nazionale centrale di Roma, licenza CC BY-NC-SA 4.0. Bibliografia e fonti A. Rosso, «Il Cavalcavia di Porto Marghera», in Rivista mensile della città di Venezia, a. V, n. 12, dicembre 1926, pp. 531-532 e quattro tavole (pp. 599-604 del volume digitalizzato). «Il padiglione di Venezia alla I Fiera di Tripoli», ivi, a. VI, n. 2, febbraio 1927, pp. 37-41 (pp. 51-55 del volume digitalizzato). «L’opera svolta dal Comune nel 1927», discorso del podestà P. Orsi del 31 dicembre 1927, ivi, a. VI, n. 12, dicembre 1927 (pp. 569-571 del volume digitalizzato). P. Orsi, «Relazione al bilancio preventivo del 1928», firmata il 10 maggio 1928, ivi, a. VII, n. 4, aprile 1928 (il cavalcavia a p. 129 del volume digitalizzato). S. Barizza, «Mestre, la città del Novecento», in Storia di Venezia, Istituto della Enciclopedia Italiana, 2002, con il rapporto di P. Piovesana del 23 agosto 1926 (Archivio storico comunale di Venezia, Archivio municipale, 1926-1930, I-4-1). «Cos’è la “Vempa”, il luogo dove è avvenuto l’incidente di Mestre», Il Post, 4 ottobre 2023; «Cos’è la Vempa, il cavalcavia dell’incidente del bus a Mestre», Open, 5 ottobre 2023. Le annate della Rivista mensile della città di Venezia sono consultabili nella Biblioteca digitale della Biblioteca nazionale centrale di Roma, licenza CC BY-NC-SA 4.0. 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Mestre nella Grande Guerra La città dal 1915 al 1918, fra treni, dirigibili e bombe Tra il 1915 e il 1918 Mestre non fu mai in prima linea, ma visse la guerra da vicino. Era lo snodo ferroviario da cui passavano truppe e rifornimenti per il fronte, ospitava i dirigibili di Campalto, e dopo Caporetto diventò la retrovia immediata del Piave. Per questo fu anche un bersaglio: le bombe nemiche uccisero in città 68 persone. Prima ancora della guerra Le difficoltà arrivano prima delle armi. Nel marzo 1915, con l’Italia ancora neutrale, gli assalti a forni, magazzini e negozi per il caro viveri avvengono «soprattutto a Mestre», scrive la storica Bruna Bianchi. Mestre era anche terreno della propaganda per l’intervento: nel dicembre 1914 il nazionalista Giovanni Giuriati vi organizzò un gruppo paramilitare composto da irredenti. Il Campo trincerato, la cintura di forti costruita attorno alla città tra Otto e Novecento (sul sito, tra gli altri, Forte Carpenedo, Forte Gazzera e Forte Mezzocapo), era completo; ma nel settembre 1915 l’Alto Comando ne fece smontare le batterie per mandarle al fronte. I dirigibili di Campalto A Campalto, sul bordo della laguna, il Regio Esercito aveva costruito tra il 1909 e il 1911 un aeroscalo per dirigibili, con un hangar lungo 110 metri. Da qui, alle 19.35 del 30 maggio 1915, decolla il dirigibile P4 della Regia Marina, al comando del capitano Giuseppe Valle, per bombardare Pola. Gli austriaci rispondono presto: l’8 giugno 1915 due idrovolanti guidati da Gottfried von Banfield attaccano Campalto e danneggiano il P4; il 12 agosto 1916 un’altra incursione distrugge l’hangar e fa esplodere il dirigibile P6. Anche una squadriglia francese mandata a difendere Venezia si schierò dapprima al campo di Bazzera, vicino all’omonimo forte, prima di trasferirsi al Lido nel dicembre 1915. La stazione e la retrovia Alla stazione di Mestre si incrociavano le linee per Udine, Trieste e Trento con quelle da Bologna e da Milano: tutto ciò che andava al fronte passava di qui. In stazione funzionava un posto di ristoro per i soldati, e attorno ai militari di passaggio si creava un’economia minuta: «A Mestre e in altri comuni della terraferma era più facile a lavandaie e calzolai offrire i loro servizi ai militari di passaggio» Bruna Bianchi, «Venezia nella Grande guerra», Storia di Venezia, Treccani Dopo la rotta di Caporetto, nel novembre 1917, si pensò perfino di attestare la nuova linea del fronte sul Campo trincerato di Mestre. La tenuta sul Piave lo evitò, ma la città cambiò ruolo: secondo il Centro Studi Storici di Mestre «Mestre diviene l’immediato retrovia logistico del fronte: scuole, ville e case private vengono requisite ed adibite ad ospedali da campo, alloggiamenti e centri di smistamento». I prati di Campalto, Marcon, Bazzera, Ca’ Tessera e Malcontenta diventano campi d’aviazione. A metà febbraio 1918 un ordine della Piazza marittima impone lo sgombero immediato di 15.000 abitanti tra Mestre e Venezia. La città sotto allarme Dal 23 maggio 1915 Mestre, Chirignago, Favaro Veneto e Zelarino rientrano nel territorio della Piazza marittima di Venezia, posta dal suo comandante «in stato di resistenza». I bandi di quei mesi, ripubblicati dal Comune nel 1928, descrivono la vita sotto la minaccia degli aerei. Di notte la corrente elettrica può essere tolta, ma «in Mestre sarà permessa la erogazione dell’energia elettrica occorrente all’esercizio delle tramvie» (la storia del tram è in Il primo Tram di Mestre). L’allarme per Mestre arriva dal campanile di San Lorenzo: il suono delle campane «a stormo» nel 1915, «a martello» secondo un bando del marzo 1916, con una bandiera rossa di giorno e razzi rossi di notte. Il cessato allarme si dà «con lenti rintocchi delle dette campane». Le bombe sulla città Gli aerei austriaci e tedeschi cercavano la stazione e la ferrovia, ma colpivano le case. Già nel 1916 la stazione era stata bersaglio di incursioni insieme all’Arsenale di Venezia; nell’inverno del 1918 gli attacchi si fanno frequenti. Il 26 gennaio 1918 muoiono sotto le bombe due volontari di un’ambulanza inglese, l’americano Richard C. Fairfield e William Platt di Baltimora: la loro storia è raccontata in Richard C. Fairfield: il primo soldato americano morto in Italia. Il bombardamento più sanguinoso è quello della notte del 27 febbraio 1918, che colpisce soprattutto le Barche e Altobello (vedi L’area industriale di Altobello). A fine guerra si contano a Mestre 68 morti e 121 feriti. 68 morti a Mestre per i bombardamenti 121 feriti 15.000 abitanti da sgomberare tra Mestre e Venezia, febbraio 1918 Mestre aveva però un vantaggio sulla città storica, che Bianchi coglie così: «Se a Mestre nelle notti di plenilunio molti potevano trovare rifugio nelle campagne circostanti, a Venezia la popolazione si sentiva indifesa e impotente». Dieci anni dopo, nel numero che la Rivista mensile della città di Venezia dedica al decennale della Vittoria, il Comune spiega perché Mestre fu colpita più della città storica: «Su quest’ultima Città specialmente, perchè importantissimo nodo strategico ferroviario, più inferocì il nemico». Il numero riporta i dati della Relazione della Reale commissione d’inchiesta sulle violazioni del diritto delle genti: 42 incursioni, 526 bombe accertate, 60 morti e 80 feriti, con 28 morti e 10 feriti nell’incursione del 26 gennaio 1918 e 20 morti e 16 feriti in quella del 3 febbraio. Sono cifre diverse dai 68 morti e 121 feriti indicati sopra, e le fonti non spiegano la differenza. Anche sul 3 febbraio i conti non tornano: il bollettino del Comando supremo del giorno dopo, riprodotto nello stesso numero, parla di «otto uccisi e dieci feriti» fra Padova, Treviso e Mestre insieme. Fra le vittime dei bombardamenti c’è il sottotenente veneziano Mario Volpi, che l’elenco dei caduti pubblicato dal Comune nel 1925 dice morto il 27 febbraio 1918 «a Mestre da bomba di aeroplano nemico». Un volontario americano: Richard Cutts Fairfield Richard Cutts Fairfield era nato in West Virginia il 20 gennaio 1899. Dopo il diploma alla St George’s School di Newport era stato ammesso a Harvard, ma aveva scelto di partire volontario per l’Italia, nel corpo di soccorso britannico Wynne-Bevan di stanza a Mestre, dove guidava l’ambulanza di un ospedale da campo. Durante il raid austriaco del 26 gennaio 1918, sei giorni dopo aver compiuto diciannove anni, uscì in motocicletta con il compagno William Platt per soccorrere i feriti: furono colpiti entrambi vicino alla scuola De Amicis, a due passi dalla Torre. Fairfield morì per una scheggia al cuore, Platt per le ferite alla testa, allo stomaco e alle gambe. La madre decise di lasciare il figlio a Mestre. Giovanni Cecchini mise a disposizione la cappella di famiglia nel cimitero per accoglierlo provvisoriamente; il 21 aprile 1921 la salma fu tumulata nel monumento costruito per lui, avvolta nelle bandiere americana e italiana, alla presenza della madre, del generale Evan M. Johnson per l’esercito americano e del sindaco Carlo Allegri. Fairfield ebbe la medaglia d’argento al valor militare. Nel 1927 il censimento delle iscrizioni della città appena annessa registrava la sua lapide, che lo ricorda «ucciso sul piazzale della Scuola De Amicis a Mestre» (vedi Le lapidi di Mestre nel 1927). Secondo alcuni studiosi americani la sua figura avrebbe ispirato un personaggio di Addio alle armi di Hemingway: un’ipotesi suggestiva, che però resta tale. La sua storia completa è in Richard C. Fairfield: il primo soldato americano morto in Italia. Volti mestrini della guerra Gino Allegri, figlio del sindaco di Mestre Carlo Allegri, era pilota dell’87ª squadriglia «La Serenissima»: il 9 agosto 1918 partecipò al volo su Vienna con Gabriele d’Annunzio, e morì il 5 ottobre in un incidente di volo. Mestrino era anche Edmondo Matter, nato nel 1886 da una famiglia di origine alsaziana: il 28 maggio 1915, con una pattuglia di diciotto uomini, entrò per primo a Cortina, allora austriaca, senza perdere un soldato; promosso capitano, morì il 16 settembre 1916 a Opacchiasella, sul Carso, nella settima battaglia dell’Isonzo, e fu decorato con la medaglia d’oro al valor militare alla memoria. A lui è intitolata la piazzetta accanto a piazza Ferretto. C’è poi chi la guerra la subì dall’altra parte della legge: Arnaldo Checchin, soldato di Trivignano, fu fucilato a Noale l’8 novembre 1917 dopo un processo sommario; una targa lo ricorda dal 2017 a Forte Mezzocapo. Lo stesso elenco del 1925 registra altri nomi legati a Mestre: soldati morti «nell’Ospedale Militare di Mestre» o, come il sergente d’artiglieria Matteo Favero il 3 febbraio 1918, «nell’Ospedaletto da campo n. 240»; e una donna, Giulia Pezzè, «telefonista centralino di Mestre», decorata con la medaglia di bronzo. A Trivignano, dal 20 luglio 1916, risiedeva il Patronato di Castello dei padri Salesiani: dopo Caporetto, il 14 novembre 1917, partì con 20 alunni per Torino. Monumenti e lapidi ai caduti Mestre cominciò a ricordare i suoi caduti mentre la guerra era ancora in corso. L’«altare della patria» del cimitero, opera di Umberto Bellotto commissionata dal sindaco Carlo Allegri, fu inaugurato il 5 novembre 1916. Dopo la vittoria sorsero i monumenti delle frazioni: quello di Trivignano, inaugurato il 25 aprile 1921, ricorda 40 caduti, quello di Dese 39, entrambi con le loro fotografie su porcellana; quello di Carpenedo, di Francesco Stecca, fu inaugurato il 4 novembre 1923 davanti alla chiesa dei Santi Gervasio e Protasio. Il 29 ottobre 1921 il treno con la salma del Milite Ignoto, diretto a Roma, attraversò il ponte di Mestre. Nel 1927 il Comune di Venezia censì anche le lapidi di Mestre, comprese quelle della Grande Guerra: sono raccolte in Le lapidi di Mestre nel 1927. La guerra lasciò anche un’eredità che avrebbe cambiato la città: in pieno conflitto, il 23 luglio 1917, era stata firmata la convenzione per il porto industriale di Marghera, e il 25 ottobre 1918 un decreto ne autorizzò l’avvio dei lavori (Le radici ottocentesche di Porto Marghera). Galleria immagini Il monumento ai caduti di Carpenedo, inaugurato nel 1923 Il monumento ai caduti di Favaro Veneto Il monumento funebre di Richard Cutts Fairfield nel cimitero di Mestre Ritratto di Edmondo Matter, dipinto di Alessandro Pomi (1890-1976) Crediti delle immagini: foto di Threecharlie (2011), CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons (Carpenedo, Favaro). Bibliografia e fonti B. Bianchi, «Venezia nella Grande guerra», in Storia di Venezia, Istituto della Enciclopedia Italiana, 2002. R. Stevanato (a cura di), «Le stagioni di Mestre», n. 3, «Il periodo dell’autogoverno», Centro Studi Storici di Mestre, 2007. Pro Loco Mestre, «Dalla rivoluzione industriale al nuovo millennio». Il Fronte del Cielo, «Venezia» e «Dirigibili»; «Le operazioni dei dirigibili della Regia Marina», Giorni di storia. Soprintendenza ABAP di Venezia, scheda del monumento ai caduti nel cimitero di Mestre, 2016. C. Pasqual, «Monumenti ai “caduti” con fotografie. Dese, Trivignano, Bissuola», storiAmestre, 24 maggio 2021. P. Brunello, «Per Arnaldo Checchin», storiAmestre, 7 novembre 2017. «Monumento ai caduti rimesso a nuovo», La Nuova Venezia, 25 aprile 2019. E. Frittoli, «Il volo su Vienna», Panorama, 8 agosto 2018. Europeana, fotografie «Esercitazioni di arditi a Malcontenta», 26 maggio 1918 e Milite Ignoto sul ponte di Mestre, 29 ottobre 1921. «Venezia nel decennale della Vittoria», numero speciale della Rivista mensile della città di Venezia, a. VII, n. 11, novembre 1928 (pp. 545, 556-562, 578, 625 del volume digitalizzato dalla Biblioteca nazionale centrale di Roma). «Nel X anniversario dell’entrata in guerra: Veneziani morti per la Patria. Decorati al valore», ivi, a. IV, n. 5, maggio 1925 (pp. 187, 216, 242, 246). G. Ferruzzi, R. Stevanato, Il Cimitero di Mestre a 200 anni dalla fondazione, Centro Studi Storici di Mestre. Per approfondire M. Scroccaro, C. Pietrobon, Mestre in grigioverde, Biblion, 2012 (scheda SBN). M. Scroccaro, I forti alla guerra, Biblion, 2011. Archivio fotografico del Museo Centrale del Risorgimento su 14-18.it (bombardamenti di Mestre, 1918). Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✓ Link copiato negli appunti! Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati. ×

28 marzo 1944: il bombardamento di Mestre Il più devastante attacco aereo alleato sulla città Poco dopo mezzogiorno del 28 marzo 1944 i bombardieri americani arrivano su Mestre in due ondate. Cercano lo scalo ferroviario, ma le bombe cadono anche sulle case attorno alla stazione e nelle vie del centro. È il più devastante attacco aereo alleato mai subito dalla città: in pochi minuti muoiono più di centosessanta persone e circa quattromila restano senza casa. Una città sulla lista degli obiettivi Mestre e Marghera erano un bersaglio naturale: lo snodo ferroviario verso Venezia, Trieste, Udine e Milano, il ponte translagunare, le fabbriche di Porto Marghera. Secondo l’intelligence inglese occupavano il quarto posto nella lista degli obiettivi italiani. Dal dicembre 1942 gli americani conducevano bombardamenti diurni «di precisione», e dal marzo 1944 l’offensiva aerea sulla zona rientrò nel tentativo di sbloccare il fronte alleato, fermo sulla linea Gustav. Le bombe non erano una novità. Il 13 giugno 1940 aerei francesi avevano già attaccato Marghera; nella notte tra il 12 e il 13 gennaio 1941 la RAF aveva colpito le raffinerie, uccidendo l’agente Dino Fiorot. Il 6 ottobre 1943, in due ondate, erano cadute circa trecento bombe attorno alla stazione: distrutti il deposito ferroviario e lunghi tratti di binari, con un numero di morti che le fonti indicano tra le 26 salme riconosciute e gli 80 riportati dalla Gazzetta di Venezia. Mezzogiorno del 28 marzo L’attacco è condotto dalla 15ª Air Force americana con quadrimotori B-24 decollati dalle basi dell’Italia meridionale, scortati da 48 caccia P-38. L’obiettivo indicato nei rapporti di missione è lo scalo di smistamento, i «Mestre marshalling yards». Il 449° Bomb Group, partito da Grottaglie, porta sul bersaglio 40 aerei che sganciano circa cento tonnellate di bombe alle 12.35; il 450° Bomb Group ne porta 30, che sganciano da circa seimila metri alle 12.34. Ai due gruppi si aggiungono reparti di altri tre. Un mitragliere di coda, nell’ultimo aereo sopra il bersaglio, riferisce che l’intero scalo è «una massa di fumo e di fiamme». A terra la scena è diversa da quella vista dall’alto. Wally Moressa, che aveva undici anni, ricordava così l’arrivo degli aerei: «Erano così piccoli gli aeroplani. “Varda che bei, argentini!”» Testimonianza di Wally Moressa, riportata da Sandra Savogin su storiAmestre Le vie colpite A Mestre le zone più colpite sono la stazione, via Piave e le vie vicine, piazza XXVII Ottobre (vedi Piazza Barche nei primi anni del Novecento), via Mestrina, via Ca’ Marcello, via Aleardi e via Cappuccina. A Marghera cadono bombe sulla zona urbana, sugli stabilimenti di via Fratelli Bandiera, lungo la strada per Chirignago, a Catene e a Villabona. Tra gli edifici pubblici sono danneggiate le scuole Cesare Battisti e Grimani, la scuola elementare di Villabona, la caserma Giacomuzzi e alcuni locali dell’acquedotto di Marghera. 211 numeri civici distrutti, circa 400 appartamenti 490 appartamenti gravemente danneggiati 4.000 civili rimasti senza casa I soccorsi e i morti Vigili urbani, vigili del fuoco, UNPA e squadre civiche scavano tra le macerie per quattro giorni. I senzatetto sono ospitati in caserme e scuole; le mense vengono allestite alla Casa di ricovero e alla scuola De Amicis (sull’edificio si può leggere Da villa Tirabosco alla scuola De Amicis). Il 31 marzo i funerali solenni si celebrano nel duomo di San Lorenzo. Il 4 aprile si contano 164 morti, ma il numero cresce nei giorni successivi perché alcuni feriti gravi muoiono in ospedale. L’atlante dei bombardamenti nel Veneto curato dall’IVESER, pubblicato nel 2026, indica per il 28 marzo 1944 a Mestre 173 vittime. Vivere sotto le bombe I rifugi di Mestre erano una sessantina, tra centro, Carpenedo e Marghera, ma solo una decina erano «anticrollo», con una doppia volta in muratura, perché il cemento armato era vietato. In ogni palazzo un «capo fabbricato» controllava l’oscuramento, i sacchetti di sabbia e la discesa degli inquilini nei ricoveri. Nelle frazioni di Chirignago, Zelarino e Favaro mancavano le sirene: dopo il bombardamento del 6 ottobre 1943 si decise di dare l’allarme con le campane, suonate «a stormo» per avvertire la popolazione e «a martello» per chiamare i soccorsi. Dal gennaio 1944 operavano ventiquattro squadre volontarie di soccorso, con attrezzi propri. Dopo il 28 marzo Il 28 marzo apre la stagione più dura. Il 7 aprile, Venerdì Santo, è colpita Marghera e si danneggia l’acquedotto: a Venezia vengono riattivati diciotto pozzi artesiani e l’acqua è razionata a sei litri al giorno per persona. Il 20 aprile tocca al quartiere Piave. Sotto le bombe crolla la chiesa della Beata Vergine di Lourdes, che si affacciava su piazzetta XI Febbraio: la facciata viene giù e resta in piedi soltanto l’abside, con il tetto scoperchiato, come si vede in una fotografia di quei giorni nella galleria. I vigili del fuoco, intervenuti subito, spengono alcuni incendi. Le vittime questa volta sono poche, perché al suono dell’allarme molti mestrini hanno «trovato riparo nella campagna adiacente». Nelle case distrutte però si saccheggia e si arriva a spogliare i morti: il prefetto ordina che chi viene sorpreso a fare lo sciacallo sia fucilato sul posto. A maggio quattro incursioni colpiscono le fabbriche e la ferrovia; il 19 maggio muoiono ventisette persone, tra cui alcuni operai sorpresi in un rifugio che crolla. In un’altra incursione di quei mesi crollano alcuni padiglioni dell’ospedale civile. Secondo i registri dell’UNPA citati da Sergio Barizza, tra il 13 giugno 1940 e il 3 marzo 1945 Mestre e Marghera subirono in tutto 41 bombardamenti. Negli stessi mesi a Mestre si organizza la Resistenza, raccontata sul sito nelle storie di Erminio Ferretto, Giovanni Felisati e Hermann Krull Jr. La memoria Per decenni il ricordo del 28 marzo è rimasto affidato soprattutto alle famiglie e alle ricerche locali: la mostra e il catalogo «Mestre 1944. Parole e bombe» curati da Sergio Barizza e Daniele Resini nel 1994, il libro di Sandra Savogin del 2015, la mostra «1940-45: Mestre ferita» a Forte Marghera nel 2020. Dal 2026 l’atlante interattivo dell’IVESER permette di consultare, episodio per episodio, i 3.606 bombardamenti che colpirono il Veneto tra il 1940 e il 1945 e le loro 7.606 vittime. Galleria immagini Via Piave dopo il bombardamento del 1944: case sventrate, macerie e il fumo degli incendi Donne tra le macerie di un palazzo crollato dopo un bombardamento, Mestre 1944 Una bambina con un bimbo in braccio, seduta sulle macerie, 1944 Donne mestrine dopo il bombardamento, fotogramma da un cinegiornale dell’Istituto Luce, 1944 Via Poerio all’angolo con via della Brenta Vecchia dopo i bombardamenti, con la scritta di propaganda «Ecco l’opera dei liberatori»; sullo sfondo il duomo di San Lorenzo La chiesa della Beata Vergine di Lourdes in piazzetta XI Febbraio, cartolina degli anni Trenta: crollò nel bombardamento del 20 aprile 1944 La chiesa della Beata Vergine di Lourdes dopo il bombardamento del 20 aprile 1944: la facciata è crollata e resta in piedi l’abside Un B-24 Liberator della 15ª Air Force sgancia le bombe su uno scalo ferroviario (Mühldorf, Germania, 19 marzo 1945): lo stesso tipo di aereo e di bersaglio del 28 marzo 1944 a Mestre La stazione ferroviaria come si presentava prima della guerra Crediti delle immagini: fotogramma da un cinegiornale dell’Istituto Luce, Archivio Storico Luce; B-24 Liberator, fotografia della U.S. Air Force, pubblico dominio, da Wikimedia Commons. Bibliografia e fonti S. Savogin, «Bombardamenti a Mestre 1941-45», storiAmestre, 2 aprile 2024. IVESER, «Bombardamenti aerei nel Veneto (1940-1945): un atlante interattivo», e il portale bombardamentiveneto1940-1945.it, 2026. 449th Bomb Group, rapporto della missione del 28 marzo 1944. 450th Bomb Group, rapporto S-2 del 28 marzo 1944. 15th Air Force, 5th Bomb Wing, missioni del marzo 1944. G. Malavasi, «I bombardamenti su Mestre nella seconda guerra mondiale», Gente Veneta, 12 ottobre 2020. Centro Studi Storici di Mestre, «Le stagioni di Mestre», n. 4. Per approfondire S. Barizza, D. Resini (a cura di), Mestre 1944. Parole e bombe, catalogo della mostra, 1994 (scheda SBN). S. Savogin, Tra guerra e Resistenza. Mestre e il suo territorio dal 1940 al 1945, CLEUP, 2015 (scheda SBN). M. G. Lazzarin, M. Tonello, È così chiaro. Ogni sfruttamento dovrà sparire. Leone Moressa: calzolaio, antifascista, comunista, Cierre, 2022. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✓ Link copiato negli appunti! Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati. ×

Mestre nella Grande Venezia Dal 1926 al ponte del Littorio: la città che diventa terraferma di Venezia La rivista del Comune Dal 1922 il Comune di Venezia pubblica un proprio mensile, la Rivista mensile della città di Venezia, curata dall’Ufficio comunale di statistica. Finché Mestre è un Comune autonomo, la rivista ne parla soprattutto a proposito di Porto Marghera. Dopo l’annessione del 1926 Mestre entra invece nelle sue pagine come parte della «più grande Venezia»: nei discorsi del podestà, nei bilanci, negli elenchi dei lavori e nelle tabelle della popolazione. È lo sguardo dell’amministrazione che ha voluto l’annessione e che la racconta negli anni del regime, ma è anche la fonte più precisa su che cosa cambiò a Mestre nei primi anni dentro il Comune di Venezia. La vicenda dell’annessione è raccontata in La fine del Comune di Mestre (1926). Queste pagine riprendono dal giorno dopo. Il primo podestà e i «poderosi problemi» Nel settembre 1926 il Governo manda a Venezia come commissario straordinario il professore e deputato Pietro Orsi, che il 16 dicembre diventa il primo podestà della città allargata e si insedia a Ca’ Farsetti il 24 dicembre. La rivista del Comune spiega che fu chiamato «proprio nel momento in cui occorreva risolvere i poderosi problemi creati dall’annessione di Mestre e degli altri comuni della terraferma». Nei suoi discorsi Orsi parla di «fusione dei vari centri», di «unificazione spirituale degli abitanti della vecchia e della nuova Venezia» e di una «nuova Venezia di terraferma». Il dazio che non arrivò a Mestre Il primo nodo è quello delle tasse. Venezia aveva una cinta daziaria, cioè un confine oltre il quale le merci, soprattutto alimentari, pagavano un’imposta per entrare in città, e Mestre ne restava fuori. La Giunta provinciale amministrativa suggerisce di estendere la cinta anche a Mestre, e Orsi ci pensa. Nella relazione al bilancio del maggio 1928 spiega perché vi rinunciò: «gravi difficoltà pratiche avrebbero reso poco proficuo l’allargamento della cinta, mentre il provvedimento avrebbe certamente aggravato quel senso di rimpianto del passato che esisteva in Mestre, e si sarebbe così resa più difficile quell’unificazione spirituale degli abitanti della vecchia e della nuova Venezia, che è una delle mie più vive aspirazioni». Al posto dell’estensione arrivano piccoli aumenti della tariffa nella vecchia cinta, il «catenaccio» del 31 dicembre 1927. Il «rimpianto del passato» è il podestà stesso a nominarlo: nelle carte del Comune è una delle rare tracce di come Mestre visse l’annessione. Il bilancio comunale diventa comunque uno solo, e il sistema fiscale del centro viene esteso alle frazioni «con adatti temperamenti». Il treno a una lira e venti Per legare Mestre a Venezia serve prima di tutto un modo rapido ed economico di andare da una all’altra. Il ponte stradale non c’è ancora: alla fine del 1927 il progetto per allargare il ponte translagunare «si sta studiando in tutti i suoi particolari». Nel frattempo Orsi ottiene, «per l’intervento diretto del Capo del Governo», il biglietto ferroviario di andata e ritorno fra Mestre e Venezia a 1,20 lire, che secondo il podestà «determinò un aumento enorme di viaggiatori legando più strettamente i due paesi». Nel maggio 1928 le Ferrovie vendono in media oltre centomila biglietti al mese nelle stazioni di Venezia e di Mestre, cioè almeno tremila persone al giorno, senza contare chi viaggia sui vaporetti della Società Veneta Lagunare, che ha cercato di adeguare le sue tariffe a quelle della ferrovia. Le Ferrovie decidono di mettere distributori automatici di biglietti a Rialto e alla stazione. Il cavalcavia della Bandiera, oggi della Vempa Il secondo collegamento riguarda Marghera. Strade e binari si incrociavano nel passaggio a livello in località Bandiera, vicino alla stazione di Mestre, che per l’ingegnere Antonio Rosso era «fonte di una vera ed assoluta congestione del traffico». Il progetto per sostituirlo con un cavalcavia, presentato sulla rivista nel dicembre 1926, quando «già fervono i lavori di preparazione del cantiere», prevede quattro rampe verso la zona industriale nord e Venezia, verso Padova, verso l’Alto Veneto e verso il porto commerciale, una travata a sei campate sopra i binari, il piano stradale a 7,50 metri sopra le rotaie e 1132 metri di manufatto in cemento armato. Sopra il cavalcavia dovevano passare anche i binari della tranvia di Padova, della ferrovia Mestre-Piove di Sacco e delle linee fra Porto Marghera e Mestre. La spesa, circa 9 milioni, è divisa fra Ferrovie dello Stato, Comune, Provincia e Società Porto Industriale; il lavoro va all’impresa dell’ingegnere Giuseppe Pasquali. Le date dell’opera, nelle carte del Comune, non sono del tutto lineari. Nel febbraio 1927 la rivista scrive che il cavalcavia «si sta costruendo»; il 31 dicembre 1927 Orsi annuncia invece che «dopodomani» incominceranno i lavori; nel maggio 1928 la costruzione è «già avanzata» e a carico del Comune restano solo 2,4 milioni: il resto, «per l’autorevole appoggio» del ministro Giovanni Giuriati, è diviso fra il Ministero dei Lavori pubblici, il Ministero delle Comunicazioni e la Provincia. Nelle annate successive, fino al 1930, la rivista non dice quando il cavalcavia fu finito. I cantieri del 1927 e del 1928 Il primo lavoro che Orsi rivendica a Mestre è la sistemazione del piazzale della stazione, «progettata da anni e completamente attuata in pochi mesi». Nel 1928 seguono la strada del Vallone e quella di Ca’ Sagredo, mentre il fabbricato Guadalupi viene trasformato per i servizi pubblici: il prestito comunale di 50 milioni gli destina 400.000 lire per farne la caserma dei pompieri e dei vigili; il Corpo dei pompieri tiene già a Mestre un’autopompa. Sono annunciati l’interramento di un tratto del Canal Salso (la sua storia è in Il Canal Salso: le origini), nuove fognature e un nuovo edificio scolastico. Il prestito del 1928 dà le cifre: un milione per le nuove scuole elementari di Mestre, 800.000 lire per un nuovo impianto di illuminazione pubblica, 1,5 milioni per collegare gli acquedotti di Mestre e Marghera con un serbatoio e nuove reti a Mestre, 290.000 lire per ampliare il cimitero con tombe, colombari e ossari. Nelle frazioni l’elenco è fatto soprattutto di scuole e cimiteri: a Favaro l’ampliamento della residenza comunale con le scuole e una nuova scuola a Dese; a Chirignago e a Zelarino le vecchie sedi municipali trasformate in scuole, il prolungamento dell’acquedotto a Chirignago e una nuova scuola a Tarù; una nuova scuola a Campalto e il riadattamento delle scuole di Catene e Villabona. Le sedi dei comuni soppressi, rimaste vuote, diventano aule. Due progetti riguardano la città nel suo insieme. Il primo è il trasferimento a Mestre di gran parte dei soldati di stanza a Venezia: il Comune dovrebbe «costruire a Mestre nuove caserme capaci di accogliere il Distretto Militare, il Comando ed un battaglione del 71 Fanteria», in cambio di caserme veneziane da liberare. Il secondo è la casa: Orsi loda l’Ente autonomo per le case di Mestre, che ha costruito 1029 vani con 7,2 milioni di lire. Scuole e igiene nei comuni annessi Nel 1926-27 il Consorzio per l’avviamento al lavoro, che a Venezia preparava i ragazzi ai mestieri, apre per la prima volta sezioni in terraferma. A Mestre ci sono una sezione di fabbri con 60 alunni, una di falegnami, una di agenti di negozio con 24 e una per sarte, cucitrici e ricamatrici con 30 alunne, ospitate all’Istituto Berna, alla Scuola d’arte e alla Casa di ricovero; a Chirignago una sezione di taglio con 30 allieve, nell’asilo infantile sorto grazie alla «tenacia dell’esimia Sig.na Antonietta Saccardo». In tutto circa 150 ragazzi, che al mattino vanno alla scuola elementare e al pomeriggio ai laboratori. R. Vivante, nell’articolo del 1927 sull’igiene pubblica di Venezia, guarda ai nuovi territori con occhio diverso: Venezia, scrive, potrà estendere il suo rinnovamento igienico «ai comuni recentemente annessi, specie ai minori di essi, ove la tubercolosi, la malaria, l’alcoolismo, la alta mortalità infantile, insidiano» le energie della popolazione. E vede nella terraferma, «nella direzione di Marghera, e dei nuovi territori annessi», lo «sfogo all’esuberante popolazione nostra». Il bosco del Littorio Nel 1928 il Comune pianta a Mestre il «bosco del Littorio», con oltre 500 pioppi del Canada; nel marzo 1929 il vice podestà Carlo Brandolini d’Adda scrive che il bosco «ha ancora spazio per riceverne altrettanti» e annuncia un vivaio comunale di quasi un ettaro «nel quartiere urbano di Mestre», per allevare alberi d’alto fusto. Il testo non dice dove fosse il bosco. Chi lavorava a Marghera Mentre Mestre cresceva, a sud della ferrovia crescevano le fabbriche. A Porto Marghera nel 1925 lavoravano 3.440 addetti in 33 aziende; nel 1930 erano 5.100 in 73 aziende. Non erano operai di città. Le aziende li cercavano nelle campagne, entro una trentina di chilometri, «il limite umanamente sopportabile per un pendolarismo quotidiano con il solo mezzo della bicicletta»: erano figli di fittavoli che la sera tornavano a casa, nella famiglia contadina. Gli industriali li preferivano e li chiamavano il «cenerentolo dei campi». Nel 1930 la Montecatini provò ad assumere squadre di veneziani per spedire i concimi, ma «nessuno di loro era resistito più di qualche giorno». Alla Breda, fra il 1924 e il 1928, quasi metà degli operai veniva dalla terraferma (43,8 per cento) e uno su cinque dal centro storico di Venezia. Il 27 marzo 1927, durante uno sciopero al cantiere, fu arrestata la commissione interna. Dopo le leggi eccezionali del 1926, la protesta operaia aveva sempre meno spazio. Dalle barche da Mestre ai motoscafi Il treno aveva tolto al Canal Salso il ruolo di unica strada per Venezia; l’automobile restituì a Mestre la sua funzione di testa di ponte. Vicino alla stazione le vecchie locande lasciarono il posto ad alberghi con ristorante e garage: il Trieste, il Bologna di Enrico Tura, quello dei fratelli Zordan, oggi Plaza, e i garage di Giorgio Marcon. In piazza Barche sorsero l’Hotel Excelsior, con un semicerchio di box per le vetture, e il garage Reale della Compagnia Italiana Grandi Alberghi. Agli approdi le gondole e le «barche da Mestre» erano ormai sostituite dai motoscafi. Visse la sua stagione migliore anche la punta di San Giuliano, dove dal 1891 si passava dal tram al vaporetto: la CIGA vi costruì un grande garage e una pensilina per i ferry boat diretti al Lido, così che i clienti più ricchi potessero arrivare in automobile fino agli alberghi sulla spiaggia. Fu una stagione breve. Il 25 aprile 1933 si aprì il ponte automobilistico translagunare e le automobili cominciarono ad arrivare direttamente a Venezia. Verso una nuova Mestre Già nel 1921 Fulgenzio Setti e Pietro Emilio Emmer avevano disegnato una «nuova Mestre» fra la ferrovia e il Canal Salso, speculare al quartiere urbano di Marghera, con un grande viale: il futuro viale Principe di Piemonte, oggi Corso del Popolo. Il progetto rispettava il canale fino alla sua testata. Negli anni dell’annessione però Mestre cresceva soprattutto a villette e casette. Erano quelle del geometra Bruto Baso, che lo stesso Emmer giudicava «più adatte per costruzioni rurali e non per costruzioni cittadine». Nelle campagne i casoni col tetto di paglia diventavano case d’abitazione con il tetto di coppi. Quando arrivarono le prime domande per costruire casette anche lungo il nuovo viale, l’ingegnere capo del Comune Eugenio Miozzi si oppose: «il Comune, con le provvidenze governative, ha speso tesori per avviare Mestre sulla sagoma di una città […] è possibile far naufragare tutto il lavoro fatto e pregiudicare l’avvenire, costruendo case da suburbio?». Annunciava anche che «sulla testata del canal Salso verrà aperta una nuova piazza con giardini». Fu quello che accadde nel 1932-1933, quando il primo tratto del canale venne interrato. Lungo il viale sorsero poi il ginnasio-liceo Franchetti, il palazzo che i mestrini chiamavano «di Mantelli» e il cinema-teatro Principe. Quanti erano i mestrini I bollettini dell’Ufficio comunale di statistica permettono di seguire Mestre mese per mese. Al censimento del 1921 il territorio di Mestre contava 22.090 residenti; al 30 settembre 1926, appena dopo l’annessione, 26.052 abitanti; nell’agosto 1929 29.861 residenti, e nell’ottobre 1930 31.950. In nove anni la popolazione è cresciuta di quasi diecimila persone. Le altre frazioni crescono meno in numeri assoluti, anche se Marghera quasi raddoppia: Favaro Veneto passa da…

Quando il latte di Venezia arrivava in barca da Mestre Dalle barche della notte alla stazione di pastorizzazione di Carlo Polacci Quattrocentosettanta ettolitri al giorno Alla fine degli anni Venti Venezia beve ogni giorno circa 470 ettolitri di latte. Non viene da poche grandi aziende, ma da migliaia di piccole stalle sparse nella provincia e oltre, e una parte passa per la gronda lagunare di Mestre. Lo racconta nel novembre 1929 la Rivista mensile della città di Venezia, in un articolo firmato da R. Vivante e A. Toso, che spiega come era il servizio prima della riforma del 1928 e come è cambiato dopo. Le barche della notte I raccoglitori più piccoli, che erano anche la gran parte dei venditori ambulanti, vivevano «nei miseri abitati disseminati lungo il margine lagunare (Campalto, Favaro, Carpenedo, Bissuola, Rana, Malcontenta, Fusina)». Andavano di casolare in casolare con recipienti da 25 a 30 litri, chiusi male e puliti di rado; il latte restava nelle case e poi, «a notte alta», veniva portato ai margini della laguna e caricato sulle barche per Venezia. In città lo vendevano a domicilio le «donne del latte provenienti dalla terraferma», che appoggiavano due o tre bidoni contro un muro e da lì riempivano i recipienti dei clienti, di ogni forma e misura. I raccoglitori più grandi, che lavoravano più all’interno, usavano invece la ferrovia e i battelli a vapore e portavano latte migliore. Acqua nel latte Il sistema era un invito alle frodi. Le analisi dell’Ufficio d’igiene sui vent’anni precedenti la riforma mostrano che al latte venduto a Venezia veniva aggiunta in media l’8,87 per cento di acqua, circa 35 ettolitri al giorno, e tolto l’8,29 per cento del grasso, che il contadino si teneva per farne burro. Gli autori stimano la frode in oltre 840.000 lire l’anno per l’acqua e in oltre 730.000 per la panna. Né le multe, né il latte annacquato rovesciato nei canali davanti al pubblico, né i nomi dei colpevoli pubblicati sui giornali erano riusciti a fermarla. La riforma del 1928 All’inizio del 1927, dopo nuove denunce dell’Ufficio d’igiene e della stampa, il Comune decide di affrontare il problema, e nella seconda metà dell’anno nomina una commissione. L’idea di una grande latteria centrale viene scartata, perché né il Comune né i privati avrebbero potuto costruirla; e non si può vietare d’un colpo la vendita ambulante senza «mettere sul lastrico 200 famiglie»: la riforma deve procedere per gradi. Si decide invece di convincere i raccoglitori più importanti a costruire, ciascuno nella propria zona, una stazione di raccolta dove il latte arrivasse subito dopo la mungitura per essere filtrato, pastorizzato, raffreddato e chiuso in recipienti sigillati. La commissione ne voleva sei; per conciliare gli interessi dei raccoglitori il Comune ne autorizza undici, a distanze fra gli 8 e i 40 chilometri dalla città. Ogni gestore ottiene in cambio il diritto di aprire due botteghe a Venezia. Alla fine di maggio del 1928 otto stazioni sono pronte, e il podestà firma l’ordinanza del 31 maggio: dal 15 giugno 1928 in città può entrare solo il latte delle stazioni autorizzate, venduto in vasi chiusi e suggellati. Gli ambulanti vengono ancora tollerati, ma con recipienti dotati di un dispositivo che permette di spillare il latte senza rompere i sigilli. Un anno e mezzo dopo, scrivono gli autori, la seconda filtrazione toglie ogni giorno dal latte circa cinque chili di paglia, peli ed escrementi, diciotto quintali l’anno «un tempo tutta ingerita dal consumatore». La stazione di Carpenedo Delle undici stazioni, soltanto due stanno dentro il Comune di Venezia: Burano e Carpenedo. Nella tavola pubblicata dalla rivista quella di Carpenedo, gestita da Carlo Polacci, è la numero 1, e ha i pastorizzatori e le celle frigorifere più grandi fra tutte. Ha un compressore della ditta Th. Witt di Aquisgrana da 70.000 frigorie l’ora, due pastorizzatori Frederiksberg da 40 e da 20 ettolitri l’ora, due refrigeranti della stessa portata, due celle frigorifere per 170 metri cubi in tutto e sette vasche da 20 ettolitri ciascuna. Le altre stazioni stanno a Mogliano, Istrana, Mirano, Noale, Moniego di Noale, Mira Porte, San Donà di Piave, Caposile, Mellaredo e Burano. Come tutte le altre, la stazione di Carpenedo doveva avere tre locali principali: uno per ricevere il latte, uno per filtrarlo, pastorizzarlo, raffreddarlo e metterlo nei bidoni, uno per lavare e sterilizzare i bidoni con il vapore, più i locali per la caldaia, i compressori e il controllo del latte, e un caseificio per il latte in eccesso. La rivista non dice dove sorgesse a Carpenedo. Il gelo del 1929 Pochi mesi prima dell’articolo, il gelo del febbraio 1929 mostra quanto il latte di Venezia dipendesse ancora dalle barche. Il 3 febbraio quelle partite all’alba da Fusina, da Mestre e da Campalto devono rompere il ghiaccio con i remi; il latte e le uova che arrivano ogni giorno in città «per via di acqua, specialmente da Campalto e da Mestre» giungono in ritardo, il latte gelato nei bidoni e le uova spaccate. Il 13 febbraio le comunicazioni per acqua con Mestre e Fusina sono interrotte; il latte arriva «ormai per ferrovia regolarmente», ma il 14 la penuria, «specialmente del latte», si aggrava. Galleria immagini Trasporto del latte a Venezia colle barche Consegna del latte a domicilio prima della riforma Un posto di concentramento del latte prima della riforma Le undici nuove stazioni di raccolta del latte; la n. 1 è Carpenedo Tavola «Le nuove Stazioni di raccolta del latte»: in testa Polacci Carlo, Carpenedo Nuove stazioni di raccolta e pastorizzazione del latte, un interno La Centrale del latte del Consorzio Produttori Latte Venezia (PLIP) in via San Donà, oggi Palaplip Crediti delle immagini: le immagini storiche del 1929 sono tratte da R. Vivante, A. Toso, «La riforma del servizio di approvvigionamento del latte nella città di Venezia», Rivista mensile della città di Venezia, novembre 1929, pp. 521-530, Biblioteca nazionale centrale di Roma, Biblioteca digitale, licenza CC BY-NC-SA 4.0. Le didascalie non dicono dove fu scattata la foto dell’interno: non è possibile attribuirla con certezza a Carpenedo. Bibliografia e fonti R. Vivante, A. Toso, «La riforma del servizio di approvvigionamento del latte nella città di Venezia», in Rivista mensile della città di Venezia, a. VIII, novembre 1929 (pp. 519-540 del volume digitalizzato dalla Biblioteca nazionale centrale di Roma; tavola delle stazioni a p. 529, carta a p. 528). F. S. Zanon, «L’inverno 1928-1929 a Venezia», ivi, a. VIII, aprile 1929 (pp. 85-102; i passi citati alle pp. 90-94). Tutte le annate della rivista sono consultabili nella Biblioteca digitale della Biblioteca nazionale centrale di Roma, licenza CC BY-NC-SA 4.0. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✓ Link copiato negli appunti! Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati. ×

Le radici ottocentesche di Porto Marghera | Discovery Mestre Le radici ottocentesche di Porto Marghera Il lungo dibattito sul porto di Venezia e la nascita di Marghera sulle barene dei Bottenighi «Dovunque è laguna, ivi è Venezia.» — Piero Foscari, 1904, in risposta a chi sosteneva che unire laguna ed entroterra fosse contro natura (cit. in C. Chinello, Foscari Piero, Dizionario biografico degli Italiani, Roma 1997) Un’idea diffusa e un’idea sbagliata Nella vulgata corrente Porto Marghera è figlio della Grande Guerra: la convenzione del 1917, il conte Volpi, le prime fabbriche. La storiografia dice altro. Cesco Chinello ha scritto che lo sviluppo di Marghera, che coincide con lo sviluppo capitalistico di Venezia e del suo porto, non è improvviso e non comincia durante la prima guerra mondiale né dopo la seconda, ma affonda le radici lungo tutto il corso dell’Ottocento. È un processo lento, tortuoso, contraddittorio, ma con un filo che alla distanza si lascia dipanare. Quel filo comincia da un ponte. 1846: il primo collegamento fisico L’11 gennaio 1846 venne inaugurato il ponte ferroviario translagunare, lungo 3.600 metri, realizzato su progetto originario di Tommaso Meduna con lo scopo di allacciare Venezia alla riva opposta. Faceva parte della ferrovia ferdinandea fra Venezia e Milano, l’opera che per la prima volta mise l’economia lagunare in contatto diretto con l’entroterra. Guido Zucconi ha proposto di leggere il ponte insieme a un’altra opera coeva, le dighe foranee costruite alle bocche di porto: sono i due estremi di un asse ideale lungo il quale il porto avrebbe potuto crescere oltre i limiti dell’isola, da un lato verso l’Adriatico, dall’altro verso il nord Italia industriale. L’effetto immediato fu una trasformazione profonda dell’assetto economico veneziano. Il porto si trovava improvvisamente collegato in poche ore al cuore manifatturiero della pianura padana. E quel cuore manifatturiero chiedeva due cose: uno scalo per le materie prime che arrivavano dal mare, e un luogo dove i materiali poveri e ingombranti potessero subire una prima lavorazione, con abbondante manodopera poco qualificata e a basso costo. Era, in embrione, la funzione che Marghera avrebbe svolto settant’anni dopo. 1880: il porto nuovo, e dove stava Per secoli il traffico commerciale aveva gravitato sul bacino di San Marco. L’arrivo della ferrovia rese quella collocazione insensata: le banchine erano lontanissime dai binari. C’era però anche una ragione politica alla lunga crisi del porto nella prima metà dell’Ottocento, ricordata da Antonio Foscari nella prefazione al volume di Chinello: l’Impero austro-ungarico, cui il Veneto era allora soggetto, aveva preferito a Venezia il porto di Trieste come scalo adriatico. Le cose cambiarono con l’annessione al Regno d’Italia nel 1866, quando il porto venne dichiarato di interesse nazionale e gli si assegnò la funzione di alimentare di materie prime la valle del Po. Per farlo serviva però un porto strutturato su basi moderne, con un sistema di banchine percorse da binari sulle quali scaricare direttamente dalla nave al vagone. La soluzione fu spostare tutto a occidente, all’estrema imboccatura del canale della Giudecca, l’unico punto dove si poteva realizzare un raccordo diretto con la stazione di Santa Lucia, aperta a partire dal 1860. Anche allora ci fu una gara fra due ipotesi. Una collocava la stazione marittima e i magazzini generali nella parte orientale della Giudecca, ed è il progetto Lavezzari, Romano e Saccardo del 1868. L’altra, il progetto Paleocapa, la portava nell’area di Santa Marta, a nord ovest della città. Prevalse la seconda: scavare un bacino sul canale della Giudecca e costruire due moli in comunicazione diretta con la ferrovia per mezzo di un ponte in ferro a due binari sul Canal Grande. I lavori della nuova Stazione Marittima cominciarono nel 1869 nell’area di Santa Marta e si conclusero con l’inaugurazione del 1° marzo 1880. Il costo urbanistico fu pesante: la contrada di Santa Marta venne interamente demolita per fare posto alla Marittima e, tre anni dopo, al Cotonificio Veneziano. L’impianto era quello di un grande scalo merci ottocentesco. Tre file di fabbricati parallele alla banchina del canale della Giudecca, per circa 8.400 metri quadrati coperti. Il corpo centrale, a due piani, ospitava uffici e alloggi; i corpi laterali erano depositi e spazi per l’imballaggio e lo stoccaggio, con tettoie per riparare le lavorazioni all’aperto. Non era un terminal passeggeri: era una macchina per far passare carbone, cereali, legname e manufatti dalla nave al vagone nel minor tempo possibile. Il canale della Scomenzera separava lo scalo dal tessuto urbano. Il porto, che per secoli era coinciso con la città stessa, diventava per la prima volta un luogo specializzato e recintato. Attorno alla Marittima crebbe rapidamente un intero distretto: Cotonificio Veneziano, 1883 Molini Stucky, sull’altra riva del canale, 1883 Acquedotto di Sant’Andrea, 1884, con condotta sublagunare dall’entroterra Punto Franco, 1892 Magazzini Generali, 1896 Distilleria Veneziana, 1902 Officina del Gas nel triangolo dell’ex Campo di Marte, Manifattura Tabacchi, magazzini di Sacca Fisola Cisterne del Deposito petroli, dagli anni Novanta, trasferite da Sacca Sessola Venezia era diventata il secondo porto italiano per transito di merci. Funzionò, e proprio per questo entrò in crisi. Già nel 1885 venne approvato un ampliamento dei magazzini fino a circa 18.150 metri quadrati; fra lentezze burocratiche e rinvii i nuovi spazi divennero operativi solo nel 1896. Nel frattempo si intervenne anche sulle bocche di porto, perché le nuove navi a vapore pescavano molto più delle vecchie. A Malamocco le dighe erano state avviate già nel 1810 e furono completate nel 1872, portando il fondale da 4 o 5 metri a 9 o 10, su una larghezza di 470 metri. Alla bocca di Lido i lavori andarono dal 1881 al 1905, con il passaggio da 2 metri a 7 o 9 su una larghezza di 900. A Chioggia si intervenne più tardi, fra il 1919 e il 1934. Fra il 1880 e il 1912 il tasso di incremento medio annuo dei traffici fu del 5,3 per cento. Dopo appena un ventennio la Stazione Marittima era già insufficiente, e lo era in un modo non rimediabile: stava dentro il tessuto della città storica, incuneata fra il canale e il costruito, senza aree di espansione. Le merci ingombranti e pericolose, il carbone e il petrolio su tutte, non avevano dove andare. Il porto aveva vinto la sua scommessa e, vincendola, si era condannato. Il dibattito: «neoinsularismo» contro espansionismo industriale Il decennio a cavallo del secolo divise Venezia in due schieramenti. Chi voleva ampliare il porto esistente annesso alla città storica, e chi sosteneva la necessità di occupare altre aree superando il carattere insulare. Il primo fronte è quello che Chinello ha battezzato «neo-insulare», ed era formato in larga parte da rappresentanti della Camera di commercio cittadina: la loro obiezione era che spostare il porto avrebbe favorito i comuni vicini e danneggiato Venezia. Secondo la cronologia che Luciano Petit stese di suo pugno, e che si conserva fra le sue carte nell’archivio Foscari, la discussione era cominciata già nel 1898. Nel frattempo si procedeva per commissioni. Venne costituita una Commissione permanente per i servizi marittimi, che a sua volta istituì una sottocommissione per lo studio, il completamento e l’ampliamento del porto. Nel maggio 1901 la sottocommissione presentò una relazione accurata, pubblicata in sintesi dall’ingegner Bordiga sul giornale «L’Adriatico» con studi statistici, disegni e diagrammi, che elencava tutte le proposte capaci di far fronte a un traffico di tre milioni di tonnellate all’anno, cifra che si presumeva di raggiungere nel 1925. La somma stanziata, venticinque milioni di lire, era però destinata al completamento della struttura esistente. La discussione su dove mettere il porto, in realtà, veniva da lontano. Già a metà Ottocento ingegneri e architetti avevano immaginato di portare i binari fino al cuore della città: nel 1850 il progetto Jappelli li faceva correre lungo le Zattere fino alla punta della Salute, con un ponte pedonale sul Canal Grande e grandi magazzini in mezzo al canale della Giudecca; nel 1868 il progetto di Lavezzari, Romano e Saccardo li portava lungo il bordo meridionale della Giudecca, con la stazione ferroviaria sull’isola di San Giorgio e un nuovo ponte attraverso il bacino di San Marco. Nessuno dei due si fece. La linea neoinsulare non era dunque una posizione nostalgica ma un progetto urbanistico articolato: far crescere porto e industria restando dentro la laguna. Aveva perfino uno slogan, «lì dov’è il porto di Venezia, ivi deve essere Venezia». Già il 3 ottobre 1900 la Gazzetta di Venezia ospitava una proposta di sviluppo a sud della Giudecca, e l’isola era la candidata naturale: superficie libera, fondali profondi, e una vocazione industriale già avviata. L’argomentazione più compiuta di questo fronte è un opuscolo anonimo del 1904, «Sistemazione del porto di Venezia. Giudecca o Bottenighi?», una copia del quale Foscari conservava fra le proprie pubblicazioni sul porto. Vi si descriveva la Giudecca come una potenziale «piccola Manchester» dentro un disegno d’insieme: le nuove banchine alla Giudecca, le industrie sulla riva mestrina, Murano per la sua vocazione artigianale, il Lido e Sant’Erasmo, il tutto collegato da un sistema interno di ferry boat. Era l’idea di una Venezia più grande, ma diffusa dentro la propria laguna. Non erano soltanto argomenti culturali. Dietro il neoinsularismo c’era un blocco di interessi concreti: la Camera di commercio, i proprietari di immobili, i commercianti, gli albergatori, cioè chi viveva del centro storico e temeva di perdere influenza se l’asse economico si fosse spostato altrove. Il timore era fondato. Marghera nacque e crebbe in autonomia non solo dalle forze politiche locali, ma anche da quelle economiche. C’era poi un’obiezione sanitaria che oggi si fatica a ricordare. Nel marzo 1905, in una conferenza al Circolo socialista veneziano, il dottor Ferruccio Fiorioli della Lena osservava che l’unica ragione apparentemente seria opposta in nome dell’igiene all’espansione del porto ai Bottenighi era quella della malaria. Le barene della gronda erano considerate terreno insalubre. Chinello ha sintetizzato il difetto strutturale della soluzione insulare: aveva «i piedi d’argilla», perché riproponeva gli stessi problemi logistici e prevedeva uno sviluppo a termine, dato che oltre un certo limite sull’acqua non si costruisce. La risposta di Foscari fu invece insieme ideologica e tecnica: alla formula «dovunque è laguna, ivi è Venezia» affiancò l’argomento che avrebbe deciso la partita, cioè che la grande industria moderna tende continuamente al mare proprio perché ha bisogno di avere navi e vagoni alle porte dell’officina. Non era una questione di paesaggio, era una questione di banchina, binario e magazzino nello stesso punto. Va detto che Foscari a quel fronte era arrivato per conversione. Nella prima fase del dibattito era stato fra i promotori dell’ampliamento alla Giudecca, e solo in seguito divenne, con la parola usata da Chinello, il «parricida» di quel medesimo progetto. I progetti Petit e la scelta dei «Bottenighi» Il progetto non nacque già formato. Luciano Petit, capitano di marina, lo elaborò in due versioni successive, e la seconda è quella che conta. Il 3 agosto 1902 pubblicò sulla Gazzetta di Venezia un progetto di porto sulla riva opposta. L’area che indicava non era ancora quella di Marghera: era la zona di San Giuliano, dall’altro lato della ferrovia rispetto ai Bottenighi. E la funzione era limitata: non un porto alternativo, ma un bacino sussidiario dove scaricare le merci troppo pericolose o troppo ingombranti per la Marittima, il carbone e i fosfati in primo luogo. Due anni dopo Petit ripresentò la proposta all’Ateneo Veneto con la memoria «Sistemazione del Porto di Venezia in relazione a più facili ed economiche comunicazioni colla terraferma», stampata a Venezia nel 1904 dalla Tipografia Orfanotrofio di Antonio Pellizzato. La modifica, scriveva, rendeva il progetto più semplice, pratico ed economico: San Giuliano richiedeva molti più lavori di scavo. L’idea era ora aprire un grande canale parallelo al ponte ferroviario, che collegasse il nuovo bacino, collocato nella zona detta dei Bottenighi, ai canali di navigazione già esistenti verso il porto di Lido. La memoria non parlava solo di banchine. Petit affrontava insieme tre ordini di problemi: le comunicazioni con l’entroterra, distinguendo il transito delle merci povere e ingombranti da quello delle merci di valore e da quello delle persone; il completamento del porto; e il bisogno di alloggi economici e salubri per la classe operaia….

Villa Cecchini Morosini | Discovery Mestre Villa Cecchini Morosini Una villa settecentesca immersa in un parco con essenze rare Storia e documentazione La Villa Cecchini Morosini è ubicata in via Miranese a Mestre nel Comune di Venezia a ridosso del cavalcaferrovia della Giustizia. La villa settecentesca deve il suo nome al ramo Veneziano della famiglia Cecchini Morosini, è immersa in un grande parco, dove si possono trovare essenze rare sia per tipologia sia per età e dimensione, tipiche dei giardini delle ville venete. Il complesso è costituito da tre corpi di fabbrica. La villa, a due piani più sottotetto, è a base quasi quadrata e presenta una distribuzione interna rispettosa dei canoni delle ville campestri: salone centrale profondo quanto la villa e quattro stanze laterali (due per lato) nei primi due piani. L’architettura è sobria e rispettosa delle simmetrie; all’esterno la costruzione non presenta fregi o decori di sorta. Le due facciate principali sono eguali, salvo la presenza di controfinestre sulle facciate nord ed est e di una veranda in ferro e vetro sull’ingresso posto a nord. Sopra le finestrature delle pareti nord ed est si osservano mensole parapioggia in materiale cementizio non presenti sul lato sud. Materiali e caratteristiche costruttive delle controfinestre e delle mensole sono opere riconducibili presumibilmente alla metà del ‘900. La parete est presenta una asimmetria nella distribuzione dei fori che ipotizza la chiusura di una finestra al pianterreno. Il manufatto principale risulta privato dell’ala est, mentre l’ala ovest, sensibilmente più bassa della villa, è caratterizzata, sulla facciata sud, da cinque ampie e basse arcate, in parte parzialmente murate, in parte chiuse da verande in ferro e vetro. Il corpo più recente, rilevato nel Catasto Italiano e nella mappa aerofotogrammetrica del 1968, si innesta sull’ala Ovest occludendo completamente l’ultima arcata e metà della precedente. Questo è il risultato di costruzioni aggiunte in tempi successivi nel corso del XX secolo, con materiali e modalità costruttive differenti, al solo scopo di rispondere ad esigenze di spazi per alloggi e ricoveri degli attrezzi. Destinazione Attuale Dal 2000 al 2010 si sono susseguiti vari lavori di restauro su progetto dell’Arch. Giovanni Faoro. I lavori hanno interessati in particolare il fabbricato principale, dove è stato eseguito il ripristino del sistema di archi che domina il lato sud della barchessa ed eliminando le parziali occlusioni e le superfetazioni con il recupero della relativa volumetria in altra parte dell’estesa area di pertinenza. Il parco Seppure al giorno d’oggi non sia esteso come un tempo, il parco che circonda la villa è adornato di essenze arboree secolari di notevoli dimensioni, molto rare nel territorio mestrino, che tuttora vengono integralmente tutelate. Tra le svariate essenze si trovano Magnolie Grandiflora, Magnolie Solangeana, Cedri Deodara, Platani, palme, bambù, lecci, lauri ceraso, aiuole di bosso, melograno, tuia e cedro del Giappone. Galleria Immagini Villa Cecchini Morosini oggi Prospetto sud di Villa Cecchini Morosini Ritratto di Giovanni Cecchini Bibliografia Villa Cecchini Morosini, Wikipedia, aggiornata con la collaborazione dell’Arch. Giovanni Faoro. Prof. Roberto Stevanato, Relazione Villa Cecchini Morosini, Mestre, Centro Studi Storici Mestre, 1999. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! × Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.

Il primo Tram di Mestre | Discovery Mestre Il primo Tram di Mestre Dalla prima linea a cavalli del 1891 ai filobus del 1933 Prima del tram di Mestre Il primo binario tranviario ad arrivare a Mestre non fu mestrino. Nel 1885 entrò in servizio la tranvia Padova-Malcontenta-Fusina, il «trenino del Brenta», con una diramazione da Malcontenta a Mestre. Il suo capolinea era però dal lato opposto della stazione ferroviaria rispetto al centro, e per raggiungere le tranvie urbane si doveva usare una passerella pedonale: solo nel 1933 quella zona poté essere raggiunta per via stradale. La linea del Brenta, elettrificata nel 1909, rimase in servizio fino al 1° febbraio 1954. Nel 1889 fu presentato il progetto di una linea che collegasse piazza XXVII Ottobre a San Giuliano e, attraverso un ponte metallico, a Cannaregio: da qui nacque la prima tranvia di Mestre. La “Società per la Tramvia” a cavalli La prima rete tramviaria di Mestre venne realizzata nel 1891 con il nome di “Società per la Tramvia” e prevedeva una sola linea di 4,3 chilometri da Piazza Barche, l’attuale piazza XXVII Ottobre, a San Giuliano, ripercorrendo su rotaia il percorso del Canal Salso che entrava, ed entra, in laguna quasi in corrispondenza della fermata del Tram. Le prime quattro carrozze erano trainate da cavalli e potevano portare fino a 48 persone, a seconda dell’allestimento, per un tragitto che durava circa 15 minuti. I binari, a profilo Vignoles, avevano uno scartamento di 0,950 metri. Di notevole interesse vi è anche il progetto, non realizzato, di un ponte metallico che avrebbe collegato San Giuliano a Cannaregio, perpendicolare di fatto al Canale di San Secondo. Partendo da San Giuliano, il ponte sarebbe arrivato circa dove si trova oggi la sede di San Giobbe di Ca’ Foscari. Un’idea che di fatto anticipava di circa quarant’anni il Ponte della Libertà. Il progetto del ponte che collegava San Giuliano a Cannaregio fu anche oggetto di una lettera datata 1898, sottoscritta dai notabili, imprenditori, commercianti e possidenti, dei sei comuni del Mandato di Mestre. Fra i firmatari vi era quel Cesare Cecchini che fu anche socio di questa società assieme al fratello Giovanni Cecchini. Il futuro arriva a Mestre: il tram elettrico Il 21 ottobre 1902 a Mestre vennero accesi i primi lampioni elettrici grazie a un contratto con la padovana Moresco & C, che aveva la propria piccola centrale elettrica nell’area dell’antico Teatro Balbi. Questo evento fu l’impulso per l’elettrificazione del tram. Nel 1903 fu approvato il progetto di una linea elettrica fra piazza Umberto I, oggi Piazza Ferretto, e la stazione, lungo via Olivi e via Cappuccina: entrata in servizio il 16 ottobre 1905, fece di Mestre la prima città del Veneto con una linea tranviaria elettrica. La vecchia linea per San Giuliano, elettrificata dal 17 aprile 1904, fu aperta al pubblico con la trazione elettrica il 21 gennaio 1906. Di lì a poco la società cambiò nome in Società Anonima Tramvie Mestre (STM). Le nuove carrozze elettriche permettevano di realizzare più linee e di percorrere tratti più lunghi rispetto alle precedenti, e fu in virtù di questa innovazione che si aprirono nuove linee verso le città vicine. Nell’ordine: Mestre-Carpenedo (5 agosto 1908), Mestre-Treviso (20 febbraio 1909), Mestre-Mirano (1° luglio 1912). Nel 1910 l’STM fu nominata gestore della rete urbana di Treviso, e con il regio decreto n. 412 del 2 aprile 1911 ottenne la costruzione e l’esercizio delle linee fra Mestre e Carpenedo e fra Mestre, Treviso e Sant’Artemio, su progetti dell’ingegner Angelo Bortolato. La linea urbana per Carpenedo era lunga 1,460 km e serviva una zona in piena espansione industriale ed edilizia. La Mestre-Treviso era lunga 18,780 km e richiedeva due ore e mezza di viaggio; la Mestre-Mirano 11,235 km. La grande espansione della STM fu tale che nel 1912 era considerata la principale azienda della città. Tra i consiglieri figuravano Antonio D’Ambrosio, Francesco Battisti, Guido Fano e Cesare Cecchini; presidente era Giorgio Karrer. In precedenza Giovanni Cecchini ne era stato vicepresidente. La realizzazione delle linee per Mirano e per Treviso fu segnata anche dalla necessità di superare le preesistenti linee ferroviarie lungo il percorso. Per far ciò era necessario un cavalcaferrovia, e per realizzarlo si ricorse all’esperienza che i fratelli Cecchini avevano già accumulato in opere simili in altre città italiane. Cesare operò persino a Firenze. La Mestre-Treviso scavalcava la ferrovia Venezia-Treviso con un cavalcavia in località Favorita, e un secondo attraversamento superava il fascio dei binari della stazione di Treviso; la ferrovia Venezia-Trieste, ai Quattro Cantoni, veniva invece attraversata a raso: un addetto munito di apposito bastone abbassava il pantografo del tram. La Mestre-Mirano richiese a sua volta tre scavalcamenti: in località Giustizia sulle linee per Udine e per Trieste, a Chirignago sulla linea della Valsugana e a Spinea su un raccordo militare. Per queste opere fu incaricato l’ingegner Giuseppe Pasquali, molto attivo a Mestre in quegli anni. Il cavalcavia della Giustizia, sulla strada verso Chirignago, fu realizzato da Giovanni Cecchini, che ebbe anche in proprietà parte delle terre su cui esso sorse, secondo regolare contratto. Si pensi che Villa Cecchini e il futuro Parco Piraghetto sorsero lì vicino. Proprio nei pressi del Piraghetto, il 7 luglio 1912, pochi giorni dopo l’inaugurazione della linea per Mirano, una vettura deragliò. Dal tram al filobus Il 25 aprile 1933 venne inaugurato, con il nome di ponte Littorio, il Ponte della Libertà, e con la sua realizzazione la linea tranviaria Mestre-San Giuliano fu sostituita dalla prima linea filoviaria Mestre-Venezia, che realizzava per la prima volta un collegamento diretto tra Piazza XXVII Ottobre e Venezia. Il filobus entrò in servizio lo stesso giorno del ponte, il 25 aprile 1933, su un percorso di circa 10 chilometri fino a piazzale Roma. Sempre quell’anno la Società Tranvie Mestre cambiò denominazione in Società Filovie Mestre (SFM). Nel 1934 fu inaugurata la tratta del filobus Mestre-San Giuliano, nel 1937 la linea Mestre-Mirano e il 18 maggio 1938 la Mestre-Treviso. La Società Filovie Mestre aveva come primo socio la SITA, azienda della galassia Fiat fondata a Torino. Le linee filoviarie presenti fra Mestre, Marghera, Mirano e Treviso raggiunsero un’estensione di oltre 50 km. Ma, dalla seconda metà degli anni Cinquanta, la SITA iniziò a introdurre l’uso del bus al posto della filovia, e le linee furono soppresse una dopo l’altra. Sulla data della fine le fonti non concordano: il 21 dicembre 1966 secondo alcune, il 1968 secondo altre, quando l’introduzione dei sensi unici nelle strade mestrine rese impossibile mantenere la rete aerea. Il ritorno del tram Dopo oltre settant’anni il tram è tornato a Mestre, in una forma diversa: un sistema su gomma a guida vincolata, di tecnologia Translohr, scelto nel 1998-1999. Il 19 dicembre 2010 fu inaugurata la linea T1 da Favaro Veneto (via Monte Celo) a Mestre (via Sernaglia); i lavori sull’intera rete, con le linee per Venezia e per Marghera, si sono conclusi nel 2015. Nel 2017 i passeggeri erano circa 44.000 al giorno. Una curiosità: Giovanni Cecchini lasciò in eredità alla figlia Adele azioni della STM, che lei vendette quando vennero convertite in azioni della SFM. Fu l’ultimo capitolo di questa famiglia nel ramo dei trasporti pubblici cittadini. Galleria Immagini Un tram a cavalli diretto a San Giuliano (da Wikipedia) Locandina che ricordava il passaggio dal Tram a Cavalli al Tram Elettrico La filovia di Mestre di fronte la vecchia stazione di Mestre (Collezione Alessandro Bon) Il Tram di Mestre in Via Garibaldi (1917, cartolina di Alessandro Bon) Il Cavalcaferrovia della Giustizia nel 1922 (Collezione Paolo Pavan) Palazzo Da Re, dimora di Cesare Cecchini dal 1902, con i tram in Piazza Umberto I (Collezione Alessandro Bon) La fermata del Tram a Mogliano Veneto (anni ’20, cartolina di Alessandro Bon) Stazione Tram di San Giuliano che permetteva un collegamento acqueo con Venezia (Collezione Alessandro Bon) La linea del Tram di Piazza Barche (Collezione Alessandro Bon) Bibliografia Barizza, Sergio; Passabì, Gabriella; Pittalis, Edoardo. Il tram di Mestre (1891-2011). Dai cavalli alla monorotaia, Editoriale Programma, Padova, 2010. Voci Tranvia Padova-Malcontenta-Fusina, Rete filoviaria di Venezia Mestre e Rete tranviaria di Venezia su Wikipedia. Salbe, Gianpaolo. Storia dei trasporti pubblici di Venezia-Mestre-Lido, Calosci, Cortona, 1985. Voce Rete tranviaria di Mestre (1891-1938) su Wikipedia. L’archivio storico Cecchini si estende dal 1883 al 1996 e comprende la documentazione della “Maurer & Cecchini Fr.”, della “Concordia” e di altre imprese collegate e controllate. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! × Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.

Il Porto di Cavergnago | Discovery Mestre Il Porto di Cavergnago Il primo porto di Mestre Il «Flumen de Mestre» e il centro economico mestrino «… prendono vita i traffici tra le isole e la terraferma, ed il canale che può dare più comode comunicazioni con quest’ultima è quello di San Secondo che, scavato prima dalle correnti del Musone e successivamente da quelle del Marzenego, costituisce la via più rapida e sicura per i commerci fin dagli albori della storia veneziana.» (Luigi Brunello, Mestre. Il porto, il castello, 1971) Bonaventura Barcella, nella sua opera Notizie storiche del Castello di Mestre, descrive come Treviso e Venezia avessero creato una rete di porti finalizzata al controllo dei traffici di merci. Questi scali erano collocati sia all’interno della laguna di Venezia sia lungo i fiumi che vi confluivano. Si trattava di approdi intermodali, dove le merci venivano trasbordate dalle barche alle carrozze o ad altre imbarcazioni per proseguire il viaggio. Poiché Treviso e Venezia erano governate da entità politiche distinte, il transito delle merci era soggetto al pagamento di una muda, una tassa riscossa dal mudaro incaricato. Il Porto di Cavergnago si sviluppò sotto la signoria trevisana, in quanto il territorio mestrino apparteneva al distretto di Treviso. Esso rivestì un ruolo fondamentale per l’economia locale, poiché si affacciava direttamente sulla laguna di Venezia, consentendo un collegamento agevole con la Via Annia e con le principali vie di terra dell’epoca: la Trevisana (l’antico Terraglio), la Padovana (lungo la Riviera del Brenta) e la Castellana. Secondo la tradizione storiografica locale, un tempo il Marzenego, noto anche come Flumen de Mestre, aveva un alveo (o un ramo) che si prolungava verso l’area dell’attuale Canale di Cannaregio. La navigazione verso Venezia rimase possibile anche dopo le trasformazioni della laguna, con la foce del fiume situata nelle vicinanze di Campalto. Si ipotizza inoltre che il Castelvecchio fosse stato eretto anche per difendere le vie di accesso provenienti dall’entroterra, attraverso queste principali arterie, verso il Porto di Cavergnago. La localizzazione e i traffici (IX-XIV secolo) Il Porto di Cavergnago cominciò probabilmente a essere frequentato fin dal IX secolo: il nome «Caverniacus» compare già in documenti dell’epoca di Ottone III. A tanti secoli di distanza dalla sua scomparsa è impossibile individuarne l’esatta ubicazione puntuale, ma come tutti gli scali commerciali non lo si può pensare concentrato in una determinata località: si sviluppava lungo le rive del Marzenego nella zona compresa in un rettangolo i cui lati approssimativamente potevano essere da una parte le attuali Via Colombo e Via Triestina, dall’altra Via Marghera e Via Bissuola. Ormai nelle recenti mappe e anche in quelle più antiche non è possibile individuare niente: non c’è che il nome alla sinistra del Marzenego, lo stesso nome che con dicitura inesatta è stato dato alla strada che collega Bissuola alla Statale Triestina: Cavergnaghi. Per molto tempo, dal IX secolo e forse anche prima, fino oltre il 1362, a questa località e a questo porto venne convogliato quasi tutto il traffico commerciale diretto da Venezia alla Terraferma, e qui si davano convegno i mercanti delle città della pianura padana e dei paesi d’oltralpe. Il Filiasi nelle Memorie storiche dei Veneti primi e secondi lo descrive come un luogo dove «fondachi e magazzini e grande negozio facevano co’ Trevigiani ed altri popoli del continente», con le «Cavane» dove si fermavano i navigli veneziani: il termine veneto cavana indica un luogo sicuro dove raccogliere le barche. Il rione di S. Maria della Salute si chiamava anticamente Borgo dei Tedeschi perché ivi avevano alloggi e depositi i mercanti germanici che frequentavano Cavergnago. Non lontano dal porto confluivano tre importanti strade: il Terraglio, la Castellana e la Padovana. Il Castello di Mestre aveva una porta rivolta a levante, detta porta di Altino o dei Mulini, che comunicava direttamente con il porto tramite quella che è oggi Via Caneve, la vecchia strada comunale di Bissuola segnata nelle antiche mappe con il nome di «Strada di Urlando». Una mappa datata 5 maggio 1694, conservata all’Archivio di Stato di Venezia, disegnata da Domenico Bocchetti Proto ordinario del Magistrato delle Rason Vecchie, indica le vie che univano Mestre a Carpenedo, Favaro e Bissuola. Lungo il percorso verso Bissuola si leggono annotazioni relative a due fosse in corrispondenza di un antico ponte distrutto, già citate dal Filiasi come «Cavane» sul lato sinistro del Marzenego. La prossimità del Porto di Cavergnago alla via consolare romana Annia è un elemento di grande rilievo storico-archeologico. La via Annia è riportata nelle cartografie moderne con il nome di «strada di Orlando» ed è oggetto di un progetto di legge per la sua valorizzazione. All’altezza dell’attuale Via del Miglio si diparte in direzione sudovest un percorso singolarmente rettilineo che punta verso l’area del paleoalveo del Marzenego, ancora leggibile nelle cartografie storiche. Nell’area sono stati rinvenuti resti di una strada pavimentata in trachite e reperti archeologici nel sito denominato «villa Crusca» in località Bissuola, testimonianze di un insediamento antico che precede lo stesso porto medievale. Il porto di Cavergnago nel periodo trevisano «Mestre, luogo di gran traffico, di grande concorso era nei secoli VIII, IX e X a cagione di un porto vicino, nel quale i Veneziani avevano ottenuto di fabbricare alcune proprie mansioni, di mantenere un gastaldo ducale per le faccende mercantili, e fruire perfino in parte dei diritti e dei dazi colà riscossi, sebbene non altro pagassero che quattro bisanti d’oro, ovvero due lire di denari venete, al Vescovo di Treviso, padrone dei luoghi.» (Paoletti, Il Fiore di Venezia, Venezia 1837, vol. I) Nel 905 Berengario, re d’Italia, con un diploma concesse al vescovo di Treviso Adalberto il diritto di riscuotere dazi e mude «sulla Dogana di Trevigi di dentro e di fuori, e per esteso per tutto il distretto del quale faceva parte Mestre». Il vescovo riconobbe al re due porzioni della dogana. Questo privilegio fu successivamente confermato dall’imperatore Ottone III nel 991 e nel 996 al vescovo Rozzone Calza. Il vescovo Rozzone Calza (969-1002) intervenne per disciplinare il possesso dell’area di Cavergnago e i rapporti con i vicini veneziani. Nel documento di fondazione dell’abbazia benedettina di Santa Maria di Mogliano del 997, Rozzone concedeva all’abate Vitale, tra l’altro, la proprietà della corte di Cavergnago. Questa donazione fu in seguito confermata da Rambaldo II e dallo stesso imperatore Ottone III. Nel 1074 l’abbazia fu trasformata in monastero e la titolarità sul porto passò alla badessa. Per quanto riguarda i rapporti tra Venezia e Treviso sul controllo del porto, l’imperatore Ottone III, con un documento del 1001, autorizò il vescovo di Treviso a concedere al doge Pietro Orseolo II il privilegio di utilizzare il Porto di Cavergnago per i traffici veneziani. Già in precedenza, lo stesso Rozzone si era accordato con il doge Pietro I Orseolo per assegnare ai veneziani il possesso di tre magazzini e il diritto di riscuotere un terzo delle gabelle e dei dazi, eccetto quelli dovuti dai sudditi imperiali. Il 3 maggio 1152 papa Eugenio III, con la bolla Justis fratrum, riconobbe al vescovo di Treviso Bonifacio la proprietà del castello, del porto e del borgo, confermando di fatto il privilegio dei veneziani sul porto. Secondo Giambattista Verci nella Historia degli Eccelini, nel 1173 scoppiò una disputa tra il signore di Caurignago (Cavergnago), Almerico Buz, e il vescovo di Treviso Ulderico III (1157-1179). Ezzelino I da Romano, detto il Balbo, nonno del più noto Ezzelino III, giudice del contenzioso, il 16 febbraio 1173 assolse il vescovo dalle pretese di Almerico relative alle mude e alle gabelle di Caurignago, dichiarando che tali diritti spettavano interamente al vescovado. Assolse invece Almerico dall’obbligo di restituire il borgo al vescovo e gli concesse di edificarvi case «a suo talento». Gli impose tuttavia di non impedire al vescovo la riscossione delle gabelle, di lasciare libero il transito a passeggeri e naviganti e di non deviare il corso del fiume Marzenego. Una vertenza del 1173 tra il Vescovo di Treviso ed un certo Almerico Buz stabilisce formalmente che il Teloneo e la Muta dei mercanti e delle navi si trovavano a Cavergnago «inferius prope flumen de Mestre, usque ad aquam salsam»: il porto era dunque posizionato lungo il Marzenego fino all’acqua salata, cioè fino alla laguna. La conquista veneziana e il declino del porto Treviso non fu mai un vicino facile per Venezia, anche a causa dei frequenti cambiamenti di governo che caratterizzavano la città. Controllare Treviso significava per i nuovi signori poter dominare il territorio mestrino, con gravi rischi per l’economia e la sicurezza della Serenissima. Gli ultimi signori di Treviso che ebbero il controllo di Mestre furono i veronesi Della Scala, i quali nel 1317 insediarono mercenari tedeschi a difesa del castello di Mestre, il Castelvecchio: il Castelnuovo sarebbe sorto solo dopo il 1371. Questo mutamento di regime spinse Venezia a intervenire. Dopo un primo tentativo fallito, il 29 settembre 1337 il capitano veneziano Andrea Morosini corruppe i 400 mercenari tedeschi che difendevano il castello, ottenendo l’ingresso dopo l’uccisione del capitano scaligero. Due anni più tardi, con il trattato del 1339, Venezia ottenne anche Treviso e l’intera Marca trevigiana. Una volta entrata a far parte del dominio veneziano, Mestre fu oggetto di importanti trasformazioni. Padroni del territorio alle spalle della Laguna fin dal 1339, i Veneziani avevano già deciso la costruzione di un gran canale che collegasse Mestre con Marghera: era quest’ultimo un centro abitato sorto lungo le rive del Marzenego dove c’erano una chiesa, delle case, un’osteria ed un albergo. L’intervento più significativo fu la realizzazione della Fossa Gradeniga, scavata fra il 1341 e il 1361 utilizzando quanto rimaneva dell’antico alveo del Musone. Brunello ricorda al riguardo una Ducale del 12 aprile 1362. Questo canale, detto anche Canal Salso o Canale di Mestre, partiva poco distante dal Borgo di San Lorenzo e sfociava in laguna nei pressi del Canale di San Secondo. Da allora tutto il movimento delle merci che prima si svolgeva attraverso il porto di Cavergnago avvenne lungo il nuovo canale, trovando Mestre come punto di confluenza delle più importanti vie di comunicazione che portavano alle città dell’entroterra. L’epicentro delle vie di comunicazione si spostò e si avvicinò maggiormente al Borgo di S. Lorenzo, che ormai per tutti i secoli seguenti avrebbe costituito il più importante nodo di vie attraverso il quale si sarebbe mosso il commercio tra Venezia e la Terraferma. La nascita della Fossa Gradeniga segnò così l’inizio del declino del Porto di Cavergnago, che tuttavia mantenne una qualche attività residua fino al XV secolo, e favorì lo sviluppo del borgo di Mestre e la nascita di quella che sarebbe diventata nota come Piazza Barche. Il porto sorgeva sulle antiche foci del Marzenego, prima che queste fossero spostate verso nord con lo scavo dell’Osellino: un intervento che legò per sempre il destino del Marzenego a quello del Dese, l’unico dei fiumi della gronda lagunare che la Serenissima non deviò mai. La biforcazione del Marzenego dentro le mura di Mestre è raccontata nell’articolo sull’Isola di San Lorenzo, mentre la storia del terzo grande fiume mestrino, quello che i documenti chiamano Muson entrando in territorio mestrino e poi Bottenigo, meriterebbe un racconto a parte. Le anse fossili del tracciato fluviale originario del Marzenego sono ancora oggi leggibili nell’area compresa tra Via Bissuola e il fiume Marzenego-Osellino. Questi paleoalvei, insieme ad altri tracciati fluviali oggi scomparsi, hanno probabilmente condizionato l’assetto storico del territorio e generato la caratteristica toponomastica locale (Bissagola, Bissa, Bissuola). L’assetto attuale è frutto delle grandi opere idrauliche della Repubblica Serenissima nei primi anni Ottanta del Settecento: il «Taglio Nuovo» dell’Osellino, che secondo il Consorzio di Bonifica Acque Risorgive fu realizzato nel 1784-85 sul piano del proto Tommaso Scalfuroto, autore del Catastico, che le associazioni del territorio hanno definito «scrupoloso osservatore e risolutore dei problemi idraulici della terraferma fra Mestre e Treviso». La vicenda di quel canale e della sua rettifica è raccontata nell’articolo sull’Osellino. Galleria Immagini La Villa di Cavergnago nel Catastico Scalfuroto del 1782 «Vista di Mestre», Canaletto (ca 1744) Raccolta dei principali piani dei porti e rade del Mediterraneo, Joseph Roux, ed. Yves Gravier, Genova, 1804 Bibliografia Barcella, Bonaventura. Notizie storiche del…