Mestre nella Grande Venezia (1926 – 1930)

La rivista del Comune

Dal 1922 il Comune di Venezia pubblica un proprio mensile, la Rivista mensile della città di Venezia, curata dall'Ufficio comunale di statistica. Finché Mestre è un Comune autonomo, la rivista ne parla soprattutto a proposito di Porto Marghera. Dopo l'annessione del 1926 Mestre entra invece nelle sue pagine come parte della «più grande Venezia»: nei discorsi del podestà, nei bilanci, negli elenchi dei lavori e nelle tabelle della popolazione. È lo sguardo dell'amministrazione che ha voluto l'annessione e che la racconta negli anni del regime, ma è anche la fonte più precisa su che cosa cambiò a Mestre nei primi anni dentro il Comune di Venezia.

La vicenda dell'annessione è raccontata in La fine del Comune di Mestre (1926). Queste pagine riprendono dal giorno dopo.

Il primo podestà e i «poderosi problemi»

Nel settembre 1926 il Governo manda a Venezia come commissario straordinario il professore e deputato Pietro Orsi, che il 16 dicembre diventa il primo podestà della città allargata e si insedia a Ca' Farsetti il 24 dicembre. La rivista del Comune spiega che fu chiamato «proprio nel momento in cui occorreva risolvere i poderosi problemi creati dall'annessione di Mestre e degli altri comuni della terraferma». Nei suoi discorsi Orsi parla di «fusione dei vari centri», di «unificazione spirituale degli abitanti della vecchia e della nuova Venezia» e di una «nuova Venezia di terraferma».

Il dazio che non arrivò a Mestre

Il primo nodo è quello delle tasse. Venezia aveva una cinta daziaria, cioè un confine oltre il quale le merci, soprattutto alimentari, pagavano un'imposta per entrare in città, e Mestre ne restava fuori. La Giunta provinciale amministrativa suggerisce di estendere la cinta anche a Mestre, e Orsi ci pensa. Nella relazione al bilancio del maggio 1928 spiega perché vi rinunciò: «gravi difficoltà pratiche avrebbero reso poco proficuo l'allargamento della cinta, mentre il provvedimento avrebbe certamente aggravato quel senso di rimpianto del passato che esisteva in Mestre, e si sarebbe così resa più difficile quell'unificazione spirituale degli abitanti della vecchia e della nuova Venezia, che è una delle mie più vive aspirazioni». Al posto dell'estensione arrivano piccoli aumenti della tariffa nella vecchia cinta, il «catenaccio» del 31 dicembre 1927.

Il «rimpianto del passato» è il podestà stesso a nominarlo: nelle carte del Comune è una delle rare tracce di come Mestre visse l'annessione. Il bilancio comunale diventa comunque uno solo, e il sistema fiscale del centro viene esteso alle frazioni «con adatti temperamenti».

Il treno a una lira e venti

Per legare Mestre a Venezia serve prima di tutto un modo rapido ed economico di andare da una all'altra. Il ponte stradale non c'è ancora: alla fine del 1927 il progetto per allargare il ponte translagunare «si sta studiando in tutti i suoi particolari». Nel frattempo Orsi ottiene, «per l'intervento diretto del Capo del Governo», il biglietto ferroviario di andata e ritorno fra Mestre e Venezia a 1,20 lire, che secondo il podestà «determinò un aumento enorme di viaggiatori legando più strettamente i due paesi». Nel maggio 1928 le Ferrovie vendono in media oltre centomila biglietti al mese nelle stazioni di Venezia e di Mestre, cioè almeno tremila persone al giorno, senza contare chi viaggia sui vaporetti della Società Veneta Lagunare, che ha cercato di adeguare le sue tariffe a quelle della ferrovia. Le Ferrovie decidono di mettere distributori automatici di biglietti a Rialto e alla stazione.

Il cavalcavia della Bandiera, oggi della Vempa

Il secondo collegamento riguarda Marghera. Strade e binari si incrociavano nel passaggio a livello in località Bandiera, vicino alla stazione di Mestre, che per l'ingegnere Antonio Rosso era «fonte di una vera ed assoluta congestione del traffico». Il progetto per sostituirlo con un cavalcavia, presentato sulla rivista nel dicembre 1926, quando «già fervono i lavori di preparazione del cantiere», prevede quattro rampe verso la zona industriale nord e Venezia, verso Padova, verso l'Alto Veneto e verso il porto commerciale, una travata a sei campate sopra i binari, il piano stradale a 7,50 metri sopra le rotaie e 1132 metri di manufatto in cemento armato. Sopra il cavalcavia dovevano passare anche i binari della tranvia di Padova, della ferrovia Mestre-Piove di Sacco e delle linee fra Porto Marghera e Mestre. La spesa, circa 9 milioni, è divisa fra Ferrovie dello Stato, Comune, Provincia e Società Porto Industriale; il lavoro va all'impresa dell'ingegnere Giuseppe Pasquali.

Le date dell'opera, nelle carte del Comune, non sono del tutto lineari. Nel febbraio 1927 la rivista scrive che il cavalcavia «si sta costruendo»; il 31 dicembre 1927 Orsi annuncia invece che «dopodomani» incominceranno i lavori; nel maggio 1928 la costruzione è «già avanzata» e a carico del Comune restano solo 2,4 milioni: il resto, «per l'autorevole appoggio» del ministro Giovanni Giuriati, è diviso fra il Ministero dei Lavori pubblici, il Ministero delle Comunicazioni e la Provincia. Nelle annate successive, fino al 1930, la rivista non dice quando il cavalcavia fu finito.

I cantieri del 1927 e del 1928

Il primo lavoro che Orsi rivendica a Mestre è la sistemazione del piazzale della stazione, «progettata da anni e completamente attuata in pochi mesi». Nel 1928 seguono la strada del Vallone e quella di Ca' Sagredo, mentre il fabbricato Guadalupi viene trasformato per i servizi pubblici: il prestito comunale di 50 milioni gli destina 400.000 lire per farne la caserma dei pompieri e dei vigili; il Corpo dei pompieri tiene già a Mestre un'autopompa. Sono annunciati l'interramento di un tratto del Canal Salso (la sua storia è in Il Canal Salso: le origini), nuove fognature e un nuovo edificio scolastico.

Il prestito del 1928 dà le cifre: un milione per le nuove scuole elementari di Mestre, 800.000 lire per un nuovo impianto di illuminazione pubblica, 1,5 milioni per collegare gli acquedotti di Mestre e Marghera con un serbatoio e nuove reti a Mestre, 290.000 lire per ampliare il cimitero con tombe, colombari e ossari. Nelle frazioni l'elenco è fatto soprattutto di scuole e cimiteri: a Favaro l'ampliamento della residenza comunale con le scuole e una nuova scuola a Dese; a Chirignago e a Zelarino le vecchie sedi municipali trasformate in scuole, il prolungamento dell'acquedotto a Chirignago e una nuova scuola a Tarù; una nuova scuola a Campalto e il riadattamento delle scuole di Catene e Villabona. Le sedi dei comuni soppressi, rimaste vuote, diventano aule.

Due progetti riguardano la città nel suo insieme. Il primo è il trasferimento a Mestre di gran parte dei soldati di stanza a Venezia: il Comune dovrebbe «costruire a Mestre nuove caserme capaci di accogliere il Distretto Militare, il Comando ed un battaglione del 71 Fanteria», in cambio di caserme veneziane da liberare. Il secondo è la casa: Orsi loda l'Ente autonomo per le case di Mestre, che ha costruito 1029 vani con 7,2 milioni di lire.

Scuole e igiene nei comuni annessi

Nel 1926-27 il Consorzio per l'avviamento al lavoro, che a Venezia preparava i ragazzi ai mestieri, apre per la prima volta sezioni in terraferma. A Mestre ci sono una sezione di fabbri con 60 alunni, una di falegnami, una di agenti di negozio con 24 e una per sarte, cucitrici e ricamatrici con 30 alunne, ospitate all'Istituto Berna, alla Scuola d'arte e alla Casa di ricovero; a Chirignago una sezione di taglio con 30 allieve, nell'asilo infantile sorto grazie alla «tenacia dell'esimia Sig.na Antonietta Saccardo». In tutto circa 150 ragazzi, che al mattino vanno alla scuola elementare e al pomeriggio ai laboratori.

R. Vivante, nell'articolo del 1927 sull'igiene pubblica di Venezia, guarda ai nuovi territori con occhio diverso: Venezia, scrive, potrà estendere il suo rinnovamento igienico «ai comuni recentemente annessi, specie ai minori di essi, ove la tubercolosi, la malaria, l'alcoolismo, la alta mortalità infantile, insidiano» le energie della popolazione. E vede nella terraferma, «nella direzione di Marghera, e dei nuovi territori annessi», lo «sfogo all'esuberante popolazione nostra».

Il bosco del Littorio

Nel 1928 il Comune pianta a Mestre il «bosco del Littorio», con oltre 500 pioppi del Canada; nel marzo 1929 il vice podestà Carlo Brandolini d'Adda scrive che il bosco «ha ancora spazio per riceverne altrettanti» e annuncia un vivaio comunale di quasi un ettaro «nel quartiere urbano di Mestre», per allevare alberi d'alto fusto. Il testo non dice dove fosse il bosco.

Chi lavorava a Marghera

Mentre Mestre cresceva, a sud della ferrovia crescevano le fabbriche. A Porto Marghera nel 1925 lavoravano 3.440 addetti in 33 aziende; nel 1930 erano 5.100 in 73 aziende. Non erano operai di città. Le aziende li cercavano nelle campagne, entro una trentina di chilometri, «il limite umanamente sopportabile per un pendolarismo quotidiano con il solo mezzo della bicicletta»: erano figli di fittavoli che la sera tornavano a casa, nella famiglia contadina. Gli industriali li preferivano e li chiamavano il «cenerentolo dei campi». Nel 1930 la Montecatini provò ad assumere squadre di veneziani per spedire i concimi, ma «nessuno di loro era resistito più di qualche giorno».

Alla Breda, fra il 1924 e il 1928, quasi metà degli operai veniva dalla terraferma (43,8 per cento) e uno su cinque dal centro storico di Venezia. Il 27 marzo 1927, durante uno sciopero al cantiere, fu arrestata la commissione interna. Dopo le leggi eccezionali del 1926, la protesta operaia aveva sempre meno spazio.

Dalle barche da Mestre ai motoscafi

Il treno aveva tolto al Canal Salso il ruolo di unica strada per Venezia; l'automobile restituì a Mestre la sua funzione di testa di ponte. Vicino alla stazione le vecchie locande lasciarono il posto ad alberghi con ristorante e garage: il Trieste, il Bologna di Enrico Tura, quello dei fratelli Zordan, oggi Plaza, e i garage di Giorgio Marcon. In piazza Barche sorsero l'Hotel Excelsior, con un semicerchio di box per le vetture, e il garage Reale della Compagnia Italiana Grandi Alberghi. Agli approdi le gondole e le «barche da Mestre» erano ormai sostituite dai motoscafi.

Visse la sua stagione migliore anche la punta di San Giuliano, dove dal 1891 si passava dal tram al vaporetto: la CIGA vi costruì un grande garage e una pensilina per i ferry boat diretti al Lido, così che i clienti più ricchi potessero arrivare in automobile fino agli alberghi sulla spiaggia. Fu una stagione breve. Il 25 aprile 1933 si aprì il ponte automobilistico translagunare e le automobili cominciarono ad arrivare direttamente a Venezia.

Verso una nuova Mestre

Già nel 1921 Fulgenzio Setti e Pietro Emilio Emmer avevano disegnato una «nuova Mestre» fra la ferrovia e il Canal Salso, speculare al quartiere urbano di Marghera, con un grande viale: il futuro viale Principe di Piemonte, oggi Corso del Popolo. Il progetto rispettava il canale fino alla sua testata.

Negli anni dell'annessione però Mestre cresceva soprattutto a villette e casette. Erano quelle del geometra Bruto Baso, che lo stesso Emmer giudicava «più adatte per costruzioni rurali e non per costruzioni cittadine». Nelle campagne i casoni col tetto di paglia diventavano case d'abitazione con il tetto di coppi. Quando arrivarono le prime domande per costruire casette anche lungo il nuovo viale, l'ingegnere capo del Comune Eugenio Miozzi si oppose: «il Comune, con le provvidenze governative, ha speso tesori per avviare Mestre sulla sagoma di una città [...] è possibile far naufragare tutto il lavoro fatto e pregiudicare l'avvenire, costruendo case da suburbio?». Annunciava anche che «sulla testata del canal Salso verrà aperta una nuova piazza con giardini». Fu quello che accadde nel 1932-1933, quando il primo tratto del canale venne interrato. Lungo il viale sorsero poi il ginnasio-liceo Franchetti, il palazzo che i mestrini chiamavano «di Mantelli» e il cinema-teatro Principe.

Quanti erano i mestrini

I bollettini dell'Ufficio comunale di statistica permettono di seguire Mestre mese per mese. Al censimento del 1921 il territorio di Mestre contava 22.090 residenti; al 30 settembre 1926, appena dopo l'annessione, 26.052 abitanti; nell'agosto 1929 29.861 residenti, e nell'ottobre 1930 31.950. In nove anni la popolazione è cresciuta di quasi diecimila persone. Le altre frazioni crescono meno in numeri assoluti, anche se Marghera quasi raddoppia: Favaro Veneto passa da 4.976 a 6.914 residenti, Chirignago da 4.855 a 6.081, Zelarino da 3.259 a 3.966, Marghera da 2.239 a 4.536.

Popolazione residente. Le cifre del 1921, del 1929 e del 1930 si riferiscono ai confini del 1929-30; quelle del 1926 e del 1927 a confini diversi, con Malcontenta unita a Marghera, e probabilmente con una parte del territorio poi passato a Marghera ancora conteggiata con Mestre. Per Zelarino la cifra del 1926 ripete quella del censimento.

La crescita si vede anche nei cantieri: in mesi come il gennaio e l'agosto 1930 Mestre ha più licenze edilizie della città storica, e in agosto ne vengono rilasciate 11 per 62 appartamenti. E nella vita di tutti i giorni: le stesse tabelle contano a Mestre 138 esercizi pubblici, fra cui 52 osterie, 26 trattorie, 16 caffè e 12 bar, oltre al Teatro Toniolo fra i teatri sorvegliati dai pompieri e all'Ospitale civile, che ospita ogni mese fra 170 e 200 degenti.

Sergio Barizza dà per il 1931 una cifra molto più alta, 53.937 abitanti. Non c'è contraddizione: i bollettini contano la sola Mestre, mentre quella cifra comprende tutta la terraferma. Sommando Mestre, Favaro, Chirignago, Zelarino e Marghera nell'ottobre 1930 si arriva infatti a circa 53.400.

Galleria immagini

Crediti delle immagini: tavole del cavalcavia da A. Rosso, «Il Cavalcavia di Porto Marghera», Rivista mensile della città di Venezia, dicembre 1926, pp. 601-604, Biblioteca digitale, Biblioteca nazionale centrale di Roma, licenza CC BY-NC-SA 4.0; foto di Chirignago da G. Dell'Oro, «L'istruzione professionale a Venezia», Rivista mensile della città di Venezia, marzo 1927, pp. 140-141 (Biblioteca digitale, stessa licenza); cartolina di via San Girolamo, invito del Teatro Toniolo e fotografie di Mestre negli anni Trenta dalla collezione di Alessandro Bon.

Bibliografia e fonti

• «Per la più grande Venezia», in Rivista mensile della città di Venezia, a. V, n. 6, giugno 1926 (pp. 283-284 del volume digitalizzato dalla Biblioteca nazionale centrale di Roma).
• «L'on. prof. Pietro dei conti Orsi, primo podestà della più grande Venezia», ivi, a. V, n. 12, dicembre 1926 (pp. 589-592).
• A. Rosso, «Il Cavalcavia di Porto Marghera», ivi, a. V, n. 12, dicembre 1926 (pp. 599-600, tavole alle pp. 601-604).
• «Il padiglione di Venezia alla I Fiera di Tripoli», ivi, a. VI, febbraio 1927 (pp. 51-56).
• R. Vivante, «L'igiene pubblica in Venezia», ivi, a. VI, febbraio 1927 (pp. 71-88).
• G. Dell'Oro, «L'istruzione professionale a Venezia», ivi, a. VI, marzo 1927 (pp. 140-141).
• «L'opera svolta dal Comune nel 1927», discorso del podestà P. Orsi, ivi, a. VI, n. 12, dicembre 1927 (pp. 569-571).
• P. Orsi, «Relazione al bilancio preventivo del 1928», ivi, a. VII, aprile 1928 (pp. 123-141).
• S. Melega, «Nel terzo cinquantenario del Corpo dei Pompieri», ivi, a. VII, febbraio-marzo 1928 (p. 94).
• C. Brandolini d'Adda, «Venezia e i suoi giardini», ivi, a. VIII, marzo 1929 (p. 23).
• Ufficio comunale di statistica, bollettini mensili 1926-1930, ivi (1926, p. 912; 1927, p. 602; 1929, p. 672; 1930, pp. 704, 707, 714, 764, 874, 900, 904).
• S. Barizza, «Mestre, la città del Novecento», in Storia di Venezia. L'Ottocento e il Novecento, Roma, Istituto della Enciclopedia Italiana, 2002.
• G. Zazzara, «I cento anni di Porto Marghera (1917-2017)», in Italia contemporanea, n. 284, 2017, pp. 210-235.
• «Storia operaia di Porto Marghera», Treccani.
• R. Stevanato, Mestre città d'acqua, 2015.
• Tutte le annate della rivista sono consultabili nella Biblioteca digitale della Biblioteca nazionale centrale di Roma, licenza CC BY-NC-SA 4.0.