La nascita di Porto Marghera

Una relazione dal cantiere

Nel febbraio 1922 la Rivista mensile della città di Venezia, curata dall'Ufficio comunale di statistica e al suo primo anno, apre il suo secondo numero con un lungo articolo intitolato «Il nuovo Porto di Venezia». Lo firma l'ingegnere Emilio Emmer, lo stesso che tre mesi dopo, sulla stessa rivista, presenterà il piano del Quartiere urbano di Marghera. L'articolo è corredato da quattordici fotografie del cantiere e da una planimetria a colori del progetto, firmata dall'ingegnere Enrico Coen Cagli.

È un testo scritto per presentare l'opera ai lettori della rivista comunale, e ne mette in luce i progressi. Ma registra con precisione da tecnico che cosa esisteva davvero sulle barene dei Bottenighi (vedi Bottenighi: alle origini di Marghera) a meno di tre anni dall'apertura dei lavori: quanti metri di canale erano stati scavati, quali macchine lavoravano, quali stabilimenti stavano sorgendo. La storia che porta fino alla convenzione del 1917 è raccontata in Le radici ottocentesche di Porto Marghera; queste pagine riprendono il filo da lì.

Perché un porto in terraferma

La Stazione Marittima, avviata nel 1880, era cresciuta in fretta: secondo Emmer il movimento delle merci passa da 300.000 tonnellate nel 1880 a circa 2 milioni nel 1903 e a poco meno di 3 milioni nel 1912-1913, il secondo porto d'Italia. Allargarla ancora, però, avrebbe danneggiato il regime della laguna e forse anche il carattere storico della città. L'alternativa nasce nel 1902 da un'idea del capitano Luciano Petit: un bacino sussidiario per le merci povere ai margini della laguna, vicino alla stazione ferroviaria di Mestre, «nella località impropriamente detta Bottenighi, più esattamente Marghera». La riprendono l'ingegnere Francesco Carlo Rossi del Genio civile e la Commissione per i piani regolatori dei porti; con i fondi della legge proposta dal ministro Gianturco nel 1907 cominciano i primi lavori, sospesi con l'entrata in guerra.

Una commissione nominata da Comune, Provincia e Camera di commercio (gli ingegneri Alzona, Fantoli, Taiani e Coen Cagli) torna sul tema e chiede un primo approdo a Marghera; la sua relazione esce a Roma nel 1915. Emmer data la nomina al 1912 e, poche righe dopo, parla di «proposte della Commissione del 1913»: le due date compaiono nello stesso articolo. Le proposte trovano il consenso dell'amministrazione comunale guidata da Filippo Grimani e dei maggiori rappresentanti dell'industria e del commercio veneto, che nel febbraio 1917 si riuniscono in un sindacato e, con l'appoggio del Comune, trasformano il bacino sussidiario in una nuova sezione del porto, con zone industriali e un quartiere urbano. Il progetto di Coen Cagli diventa la base della convenzione del 23 luglio 1917 fra lo Stato, il Comune di Venezia e la Società Porto Industriale, resa esecutiva con decreto luogotenenziale del 26 luglio 1917, n. 1191. Con quell'atto il territorio passa al Comune di Venezia, «staccandolo dal Comune di Mestre, al quale aveva fin allora appartenuto».

Il porto sulla carta

La planimetria di Coen Cagli, in scala 1:25.000, mostra Mestre in alto a sinistra, Venezia a destra e, fra le due, il nuovo porto disegnato sulle barene a sud della ferrovia. Il progetto prevede una serie di grandi moli lunghi 1000 metri e larghi 220, staccati obliquamente da una lunga calata dove deve sorgere una stazione ferroviaria del porto, raccordata a quella di Mestre. Fra i moli si aprono i bacini, collegati alla Marittima da un canale di accesso lungo 4100 metri e profondo 9 sotto la comune alta marea. Due canali industriali, a nord e a ovest, portano le navi direttamente davanti agli stabilimenti. In uno dei bacini sono previsti due pontili di 300 metri per il trasbordo delle merci dalle navi ai barconi della navigazione interna.

I confini sono netti: il canale Brentella a levante, la ferrovia Mestre-Venezia a nord, la strada provinciale Mestre-Padova a ponente. Le superfici indicate da Emmer sono 350 ettari per le opere portuali, 350 per la Zona industriale Nord, 300 per la Zona Ovest e 150 per il Quartiere urbano, che sorge oltre la strada provinciale, di fronte alla zona industriale. Il piano approvato si limita a due moli, A e B, con 5,3 chilometri di banchine, sufficienti secondo i calcoli di allora per 5 milioni di tonnellate l'anno; il primo gruppo di lavori riguardava soltanto la metà settentrionale del molo A e il bacino n. 1. Con la Marittima completata si arrivava ad almeno 7,5 milioni di tonnellate; aggiungendo il traffico dei canali cittadini e di quelli della zona industriale, ci si poteva avvicinare ai 10.

Da Caporetto ai primi contratti

Subito dopo la firma della convenzione arrivano numerose domande di aree industriali, ma i «dolorosi avvenimenti dell'ottobre 1917», con la minaccia dell'invasione dopo Caporetto, fermano tutto. Durante l'attesa Comune e Società continuano il lavoro preparatorio e, dopo l'armistizio, la Sezione autonoma del porto del Comune e la Società del porto stipulano i primi contratti nel maggio 1919. Un decreto dell'11 marzo 1920, n. 798, aggiunge un porticciolo dei petroli sulle barene a nord del canale di accesso. Fino al febbraio 1922 la spesa è di circa 80 milioni di lire: 50 dalla Società Porto Industriale per conto dello Stato, 8 dal Comune di Venezia e 22 dai privati.

Draghe e colmate

Il cantiere del 1922 è prima di tutto un cantiere di scavo. Sulle aree asciutte lavorano due escavatori meccanici, otto locomotive e oltre trecento carrelli, che spostano più di 750.000 metri cubi di terra per alzare il molo del porto commerciale e le zone industriali. In acqua lavorano due flotte: quella dell'impresa Almagià, con due draghe a secchie, un idroscaricatore e un elevatore, e quella del Sindacato italiano costruzioni appalti marittimi, con due draghe a secchie, una draga succhiante a coltelli e un idroscaricatore. Insieme superano i 4000 cavalli di potenza e possono scavare e spingere a riva oltre 10.000 metri cubi di materiale al giorno.

Il fango scavato non viene portato via: diventa terreno. Gli idroscaricatori lo spingono in tubazioni fino a circa 600 metri di distanza, la draga succhiante oltre 1000. Così sono stati scavati circa 3,5 milioni di metri cubi e colmati circa 4 milioni di metri quadrati, contenuti da oltre 300.000 metri cubi di argini, 12.000 metri di mantellate e 4000 metri di palificate. Le fotografie dell'articolo mostrano proprio questo: la draga Atlante, i tubi che scaricano il fango sulle barene, le colmate che si allargano dove prima c'era la laguna.

Strade, fognature e binari

Al Comune di Venezia spettano i servizi pubblici delle zone industriali. Secondo Emmer, nel febbraio 1922 sono pronti 6,5 chilometri di strade nella Zona Nord e in parte della Zona Ovest, larghe da 16,5 a 30 metri, per i quali sono serviti oltre 200.000 metri cubi di terra, più una strada di 1800 metri attraverso le barene fino ai depositi dei petroli, con due ponti in cemento armato. La fognatura della Zona Nord supera i 3 chilometri, dai tubi di 30 centimetri al condotto praticabile di 0,90 per 1,50 metri, e farà capo a vasche di decantazione da cui l'acqua sarà sollevata con pompe e scaricata nel canale Brentella. Il bilancio comunale dello stesso anno dà cifre un po' diverse: 9 chilometri di sedi stradali, 1,75 chilometri per la strada dei petroli, 3,5 chilometri di fognatura. La Società del porto ha posato oltre 12 chilometri di binari raccordati alla stazione di Mestre.

Sull'acqua potabile le fonti del 1922 non dicono la stessa cosa. Emmer scrive che le aree industriali sono servite da un impianto derivato «dall'attuale acquedotto di Venezia»; la relazione sul bilancio comunale dello stesso anno parla invece di due reti provvisorie, una con un piccolo impianto di sollevamento e l'altra con una derivazione dell'acquedotto di Mestre. Quattro anni dopo, nel giugno 1926, lo stesso Emmer racconta sulla rivista la storia dell'acquedotto definitivo: una derivazione dalla vecchia conduttura dell'acquedotto di Venezia lungo la strada della Giustizia, a sud degli impianti ferroviari di Mestre, iniziata alla fine del 1922. Se ne può dedurre che le reti del 1922 fossero soluzioni provvisorie, in attesa di quell'opera.

Le prime fabbriche

La convenzione vieta la speculazione sulle aree: la Società le vende agli industriali a prezzo di costo, da meno di una a circa due lire al metro quadrato secondo la posizione. Nonostante la crisi industriale che dura da oltre due anni, scrive Emmer, tutta la Zona Nord e parte della Zona Ovest sono già assegnate. Diversi stabilimenti sono in costruzione avanzata. Sta per essere ultimata l'officina navale della Società Italiana Ernesto Breda, con oltre 10.000 metri quadrati coperti. I Cantieri navali e Acciaierie di Venezia stanno realizzando un primo reparto di forni elettrici, un'officina di 12.000 metri quadrati e un primo scalo per navi da 9000 tonnellate, e intanto demoliscono navi da guerra. Sono in costruzione anche lo stabilimento di materiali da costruzione della Società Ing. Zanetti e un grande frigorifero con fabbrica del ghiaccio della ditta Giorgio Signorini. L'unica fabbrica già in attività è quella della Società Xilite, che ha avviato le prime lavorazioni. Sono annunciati un oleificio, una fabbrica di fertilizzanti, prodotti chimici e vernici, depositi di legname, una fabbrica di letti in ferro e un impianto per l'ossigeno.

Nel porticciolo dei petroli il bacino chiuso e il suo avamporto sono terminati. Su un'area di oltre 100.000 metri quadrati stanno sorgendo i depositi della Società Nafta, e la Società Italo-Americana del Petrolio si prepara a spostarvi gli impianti che ha ancora sul molo di ponente della Marittima.

Quello che mancava

Il primo gruppo di lavori non è finito. Emmer calcola che servano altri 65 milioni per le opere portuali e 10 per quelle comunali; se arriveranno, in poco più di due anni Marghera avrà il bacino commerciale n. 1 con oltre 1,6 chilometri di banchine profonde 9 metri, il porto dei petroli, tre canali industriali (il Nord, profondo 9 metri, il Brentella, 4,5, e l'Ovest, 4) e un primo canale navigabile verso il naviglio del Brenta, già approvato dal Magistrato alle Acque. L'articolo si chiude con un augurio: che «la landa deserta già detta dei Bottenighi, e male ricordata dai Veneziani, sia trasformata in una nuova Venezia tutta pulsante di vita intensa».

Marghera nelle altre pagine del 1922

Lo stesso volume della rivista aggiunge qualche dettaglio. Nel numero di gennaio Antonio Fradeletto, nell'articolo «Venezia nuova», giudica infondati i timori più catastrofici sul nuovo scalo, ma ammette il rischio che il centro industriale sottragga «alimento e forza» al «vecchio cuore» della città, e chiede un'azione «compensatrice». Il censimento del 1° dicembre 1921 conta per la prima volta Marghera come parte del Comune di Venezia, tenendo distinto il quartiere urbano dalla zona industriale: gli abitanti sono 946 secondo le cifre provvisorie pubblicate nel gennaio 1922, 945 nel dato definitivo pubblicato nel 1923; nell'aprile 1918, dopo Caporetto, vi erano rimaste circa 400 persone. Nel bilancio comunale per il 1922 la voce più alta fra le opere pubbliche è quella di 7.985.182 lire per il porto industriale e il quartiere urbano, e compaiono 361.000 lire di «quote dovute al Comune di Mestre per aggregazione Marghera». Nel maggio, presentando il Quartiere urbano, Emmer spiega anche perché il Comune di Venezia voleva un quartiere proprio: il Comune, «che sostiene gravi sacrifizi per la grandiosa opera del nuovo Porto», non voleva che la nuova popolazione fosse «disseminata nei vari Comuni», ma riunita nel quartiere, in condizioni igieniche migliori di quelle che potevano offrire «la Città di Venezia, ed i piccoli Comuni limitrofi, specialmente Mestre». Le statistiche dei trasporti registrano già una linea di battelli fra la Riva degli Schiavoni e Porto Marghera.

Il quartiere che doveva ospitare chi lavorava in queste fabbriche è raccontato in Marghera: nascita della città giardino.

Galleria immagini

Crediti delle immagini: la tavola e tredici delle quattordici fotografie sono tratte da E. Emmer, «Il nuovo Porto di Venezia», Rivista mensile della città di Venezia, febbraio 1922, Biblioteca nazionale centrale di Roma, Biblioteca digitale, licenza CC BY-NC-SA 4.0. Le didascalie sono quelle originali; nella didascalia della draga succhiante a coltelli il refuso «a» per «e» è dell'originale. La fotografia dello stabilimento Xilite nel 1921 è un’immagine d’epoca di altra provenienza.

Bibliografia e fonti

• E. Emmer, «Il nuovo Porto di Venezia», in Rivista mensile della città di Venezia, a. I, n. 2, febbraio 1922, pp. 1-12 (pp. 39-50 del volume digitalizzato; planimetria fuori testo a p. 37), con 14 figure e una planimetria di E. Coen Cagli.
• A. Fradeletto, «Venezia nuova», ivi, a. I, n. 1, gennaio 1922, pp. 1-4 (pp. 11-14 del volume digitalizzato).
• R. Gallo, «Il VI Censimento della popolazione», ivi, a. I, n. 1, gennaio 1922, pp. 12-23 (pp. 22-33 del volume digitalizzato).
• P. Bon, «Il bilancio preventivo del Comune per il 1922», ivi, a. I, n. 3, marzo 1922, pp. 8-18 (pp. 76-86 del volume digitalizzato).
• E. Emmer, «Il Quartiere Urbano di Porto Marghera», ivi, a. I, n. 5, maggio 1922, pp. 9-17 (pp. 145-153 del volume digitalizzato).
• Bollettino mensile dell'Ufficio di statistica, voce «Azienda comunale di navigazione interna», linea Riva Schiavoni - Porto Marghera, ivi, 1922 (pp. 279 e 427 del volume digitalizzato).
• R. Gallo, «Popolazione, matrimoni e nascite in Venezia dal 1911 al 1922», ivi, a. II, n. 1, gennaio 1923, p. 12 (p. 22 del volume digitalizzato).
• E. Emmer, «L'acquedotto per acqua potabile di Porto Marghera», ivi, a. V, n. 6, giugno 1926, pp. 245-253.
• Tutte le annate della rivista sono consultabili nella Biblioteca digitale della Biblioteca nazionale centrale di Roma, licenza CC BY-NC-SA 4.0.