Dal progetto Chiechi del 1896 ai voti dei Comuni della terraferma: il ponte stradale fra San Girolamo e San Giuliano che Venezia discusse per anni senza costruirlo.

Tommaso Scalfuroto, proto del Magistrato alle Acque: il Catastico del 1781-1782 e il piano del 1783 per le acque di Mestre.

L’acqua di Venezia passava da Mestre Dalla Seriola del 1540 alla torre di Marghera Una città circondata dall’acqua, senza acqua da bere Per secoli Venezia ha bevuto l’acqua piovana raccolta nelle cisterne dei suoi pozzi. Quando la pioggia mancava, l’acqua dolce bisognava andarla a prendere in terraferma, e la terraferma più vicina era quella di Mestre e di Fusina. Tre articoli della Rivista mensile della città di Venezia, usciti fra il 1923 e il 1926, raccontano come l’acqua di Venezia sia arrivata, per strade sempre diverse, attraverso il territorio mestrino: Rodolfo Gallo nell’ottobre 1923, Adriano Michieli nell’ottobre 1924 ed Emilio Emmer nel giugno 1926. 1540: la Seriola e i burchi di Lizza Fusina Nel 1540 la Repubblica fa scavare un canale per portare l’acqua del Brenta ai margini della laguna. Il decreto del Senato del 27 aprile ordina di estrarre l’acqua «fuori della Brenta, di sopra ai Moranzani […] e si traduca per una Seriola a Lizza-Fusina». È la Veneta Seriola, che secondo Michieli parte dal Brenta presso Dolo e finisce a Moranzano, in un grande bacino arginato. Da lì, o da Lizza Fusina come scrive Gallo, appositi burchi portavano l’acqua a Venezia, dove veniva versata nei pozzi e poi attinta con le secchie. Il sistema costava caro e non sempre bastava. Nel 1796 i matematici Ferretti e Dandolo scrivono che in tempo di siccità serve «una flotta giornaliera di barche, ed un numero proporzionato di uomini tolti alla pesca e all’aratro». E quando la Seriola gelava, bisognava ricorrere al Sile. Durante l’assedio del 1848-49 la Seriola finisce in mano austriaca; fra i pozzi artesiani scavati in quegli anni ce n’era anche uno dentro il forte di Marghera. «In tempo di siccità si rende indispensabile una flotta giornaliera di barche, ed un numero proporzionato di uomini tolti alla pesca e all’aratro, onde trasportarla quì con sommi pubblici e privati dispendi». relazione dei matematici Ferretti e Dandolo, 21 giugno 1796, citata da R. Gallo 1885: i filtri del Moranzano Il primo acquedotto vero nasce dove finiva la Seriola. Nel 1875 il Comune accetta la proposta di due capitalisti di Londra, Ritterbandt e Dalgairns; nel 1879 subentra la Compagnie générale des eaux pour l’étranger di Parigi, che le fonti italiane chiamano Compagnia generale delle acque. Al Moranzano si costruisce un campo filtrante di 1224 metri quadrati, con sabbia marina e ghiaia del Piave; le pompe sollevano l’acqua filtrata in una condotta di ghisa di 80 centimetri che corre per 6,4 chilometri sotto la laguna fino al grande serbatoio di Sant’Andrea, a Venezia. I lavori cominciano nel 1881 e l’acquedotto entra in funzione il 31 luglio 1885, con 11.500 metri cubi al giorno. La quantità finalmente c’era, la qualità no. Secondo il progetto l’acqua veniva presa dal Brenta a Stra, fin dove la Seriola doveva essere prolungata, e portata fino al Moranzano; ma lì nel Brenta arrivava anche il Piovego, che scendeva da Padova. 1891: l’acqua di Sant’Ambrogio attraversa la terraferma La Compagnia cerca allora acqua di risorgiva e la trova, su indicazione dell’ingegnere Filippo Lavezzari, a Sant’Ambrogio di Grion, nel comune di Trebaseleghe, circa 25 chilometri a nord-ovest di Venezia. Il professor Bizio, che ne analizza l’acqua, la definisce «una eccellente acqua potabile, immune da ogni sospetto». Il contratto è firmato il 2 maggio 1889 e, secondo Gallo, il 18 marzo 1891 i lavori sono già finiti. Da Sant’Ambrogio una condotta di 80 centimetri, sepolta a due metri sotto le strade e lunga circa 26 chilometri, attraversa la campagna «per Scorzè, Zellarino, Chirignago» fino al Moranzano, dove si innesta nel vecchio tubo sotto la laguna. Per passare i fiumi Dese e Marzenego e i canali Dosa, rio di Maerne, Cimetto e altri si costruiscono dei sifoni. Ogni giorno arrivano a Venezia 24.000 metri cubi di acqua di risorgiva. 1912-1923: la Gazzara e il decimo arco del ponte Il 18 luglio 1911, nel canale Donena, un burchio urta e spezza il tubo principale: l’acqua salata entra nelle tubature e l’acqua della città non è più bevibile, finché il guasto non viene riparato; nel frattempo Venezia si rifornisce con le cisterne e con barche-cisterne. Il Consiglio comunale decide allora di raddoppiare la condotta (Gallo data la delibera al 30 settembre 1911, Michieli scrive 1912): la città deve avere 50.000 metri cubi al giorno e non dipendere più da un solo tubo. I lavori cominciano nel 1912, diretti dall’ingegnere Luigi Marangoni, sono sospesi durante la guerra e finiti nei primi anni Venti. Il nuovo tracciato passa da Mestre. Da Sant’Ambrogio alla Gazzara di Mestre (oggi Gazzera): una seconda condotta in cemento armato di un metro di diametro, lunga 18 chilometri, con camere di collegamento a Scorzè, Trivignano e Zelarino Dalla Gazzara a San Giuliano: 6865 metri in terraferma, in galleria sotto due linee ferroviarie, fino a «S. Giuliano, limite estremo della terraferma» Da San Giuliano a Venezia: 4616 metri in laguna, con due tubi affiancati Le pompe dell’impianto di sollevamento: due elettropompe da 210 cavalli, una da 300 in arrivo e un motore Diesel di riserva che parte in quattro minuti A San Giuliano la condotta si divide in due tubi di cemento armato che passano sotto il ponte ferroviario «al decimo arco» e corrono fino alla Stazione Marittima, a Santa Chiara e al Cisternone. In laguna i tubi sono posati su cavalletti di larice fissati a pali, oltre due metri sotto il fondo; per alcuni tratti, come a San Giuliano, si lavorò con i palombari. Anche Mestre ha il suo acquedotto Nel 1912, mentre cominciano i lavori del raddoppio, anche Mestre, allora Comune autonomo, ha il suo acquedotto: viene inaugurato il 27 ottobre 1912, anniversario della Sortita di Marghera, con una fontana in piazza dal getto di circa venti metri, con l’acqua che arriva alla stazione di pompaggio di via Santa Maria dei Battuti. La Gazzetta di Venezia, il giorno dopo, ne ricostruiva la storia. Nel 1890 il Comune aveva provato con i pozzi artesiani, ma l’acqua, «batteriologicamente pura», era «commista a idrogeno solforato e ad ammoniaca». Nel 1896 e nel 1901 due progetti di acquedotto consortile erano stati respinti per i costi. L’8 luglio 1904 il Consiglio comunale, con il sindaco Frisotti, aveva incaricato gli ingegneri Fasoli e Indri di portare a Mestre l’acqua di un giacimento a Zero Branco. Il progetto definitivo, di Monterumici e Indri, prevedeva 5000 metri cubi al giorno, 2000 dei quali per il parco ferroviario della Giustizia. Costò 658.000 lire, coperte con un prestito della Cassa di Risparmio, e comprendeva una condotta di 15.912 metri da 35 pozzi e una rete urbana di 20.646 metri con 162 idranti, posata dai Fratelli Ratti. Veritas, l’azienda che oggi gestisce il servizio, ne ha ricordato i 110 anni. 1926: l’acquedotto di Porto Marghera Quando nasce il porto industriale, nel 1917, la convenzione affida al Comune di Venezia anche la fornitura dell’acqua alle fabbriche e alle case. Il progetto lo studia la Compagnia delle acque; dopo la guerra, quando la Sezione autonoma del porto del Comune si accorge che le previsioni sono da rifare, la stessa Compagnia lo riduce, nel luglio 1921, e il Comune lo accetta. Il progetto esecutivo è della Sezione autonoma. L’idea è semplice: riusare il vecchio tubo dell’acquedotto di Venezia «lungo la strada detta della Giustizia, a sud degli impianti ferroviari di Mestre», rimasto fuori servizio proprio nel 1921 dopo la costruzione della nuova doppia condotta. I lavori cominciano alla fine del 1922. L’acquedotto di Porto Marghera in breve Vasca di riserva: 21 per 30 metri, 1575 metri cubi, coperta da un prato Pompe: due da 100 litri al secondo e una da 150, più un Diesel da 260 cavalli con alternatore, come riserva di energia Castello piezometrico: alto 57,50 metri, con il serbatoio da 800 metri cubi a 45 metri da terra Rete: oltre 22 chilometri di tubi di ghisa Capacità: circa 18.000 metri cubi al giorno; nel 1926 se ne usano circa 3000 Prezzo dell’acqua: 0,715 lire al metro cubo per uso potabile, 0,38 per uso industriale Per le fabbriche che consumano molta acqua viene costruito poi un secondo acquedotto, solo industriale, da 90.000 metri cubi al giorno. Fra le ditte c’è anche un’impresa mestrina. Il fabbricato delle macchine, l’officina e i magazzini li costruisce l’impresa Giuseppe Franchin di Carpenedo; il castello piezometrico l’impresa dell’ingegnere Pasquali di Venezia; un’impresa dell’ingegnere Giuseppe Pasquali lavora negli stessi anni al cavalcavia di Marghera. Le pompe vengono dalla Società Cantieri navali e acciaierie di Venezia, che aveva il suo stabilimento a Porto Marghera. La torre di piazzale Sirtori Il castello piezometrico è una torre circolare di cemento armato, con le pareti che si restringono verso l’alto e in cima un serbatoio di tipo Intze. È ancora al suo posto, in piazzale Sirtori a Marghera, e ogni sera viene illuminata. Le storie del quartiere che le è cresciuto intorno sono raccontate in Marghera: nascita della città giardino, e le fabbriche che quell’acqua serviva in Le fabbriche di Porto Marghera nel 1928. Galleria immagini La planimetria generale dell’acquedotto di Venezia, 1924: da Sant’Ambrogio alla Gazzara di Mestre, al Moranzano e a San Giuliano Sant’Ambrogio di Grion: la posa della condotta attraverso la campagna Sant’Ambrogio di Grion: la posa della condotta lungo la strada comunale Il sottopassaggio del ponte ferroviario San Giuliano di Mestre: posa con il palombaro di un sifone in ghisa da 800 mm in laguna Venezia: la doppia condotta lungo la fondamenta di Santa Chiara Gli impianti del nuovo acquedotto di Porto Marghera, con il castello piezometrico Le fondazioni del castello piezometrico L’armatura del serbatoio da 800 metri cubi a 40 metri d’altezza La costruzione del serbatoio di riserva La vasca di riserva ultimata La sala delle macchine di sollevamento Crediti delle immagini: le immagini del 1924 sono tratte da A. Michieli, «Gli aspetti geografici del problema dell’acqua potabile in Venezia», Rivista mensile della città di Venezia, ottobre 1924 (Biblioteca digitale); quelle del 1926 da E. Emmer, «L’acquedotto per acqua potabile di Porto Marghera», ivi, giugno 1926 (Biblioteca digitale). Biblioteca nazionale centrale di Roma, licenza CC BY-NC-SA 4.0. Bibliografia e fonti R. Gallo, «Come fu risolto a Venezia il problema dell’acqua potabile», in Rivista mensile della città di Venezia, a. II, ottobre 1923, pp. 242-252 (pp. 292-302 del volume digitalizzato). A. Michieli, «Gli aspetti geografici del problema dell’acqua potabile in Venezia», ivi, a. III, n. 10, ottobre 1924, pp. 272-287 (pp. 347-365 del volume digitalizzato), con la planimetria generale dell’acquedotto. E. Emmer, «L’acquedotto per acqua potabile di Porto Marghera», ivi, a. V, n. 6, giugno 1926, pp. 245-253 (pp. 285-293 del volume digitalizzato). A. Agustoni, «Le industrie a Porto Marghera», ivi, a. VII, n. 12, dicembre 1928 (p. 685 del volume digitalizzato, per l’acquedotto industriale). «L’acquedotto di Mestre compie 110 anni», VeneziaToday; «Illuminata ogni sera la torre dell’acquedotto di Marghera», Veritas. «La solenne inaugurazione dell’acquedotto nel Comune di Mestre», in Gazzetta di Venezia, 28 ottobre 1912. Le annate della Rivista mensile della città di Venezia sono consultabili nella Biblioteca digitale della Biblioteca nazionale centrale di Roma, licenza CC BY-NC-SA 4.0. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✓ Link copiato negli appunti! Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati. ×

Malcontenta e Fusina: la porta di Venezia sul Brenta Dalla villa di Palladio al confine del 1926 Dove il Brenta arriva alla laguna ci sono due nomi che raccontano secoli di lotta con l’acqua: Malcontenta e Fusina. Per secoli sono stati la porta di Venezia verso Padova; nel Novecento sono diventati il margine industriale di Porto Marghera. Con il decreto del 15 luglio 1926 che cancellò il Comune di Mestre entrarono anche loro nel Comune di Venezia. Un nome che viene dall’acqua Il Brenta è stato per Venezia un pericolo costante: i suoi sedimenti rischiavano di interrare la laguna. Attorno al 1324 si costruisce la Cava Nova, un argine che tiene il fiume lungo il bordo lagunare e ne allontana le foci dalla città. Nel 1425 l’argine di Fusina viene riaperto per qualche tempo, rendendo più diretta la strada d’acqua tra Padova e Venezia. Poco dopo, per scaricare le piene, si scava un taglio da Oriago verso Sant’Ilario: le proteste degli abitanti, che vedevano impaludarsi le loro terre, ne ritardarono lo scavo, e il canale prese il nome di «fossa dei Malcontenti». La decisione è del 1431; lo scavo comincia nel 1444. Da qui viene probabilmente il nome del luogo. Gli studiosi che hanno ricostruito la storia del monastero di Sant’Ilario scrivono che «è verosimile ritenere che lo stesso toponimo di Malcontenta stesse ad indicare quanto l’acqua del Brenta fosse in quella zona mal contenuta». Accanto a questa spiegazione resta quella del malcontento degli abitanti. La storia della nobildonna rinchiusa nella villa per «colpe d’amore», invece, è una leggenda: secondo gli attuali proprietari nacque nell’Ottocento, quando l’edificio era in stato di abbandono. Il fiume continuò a essere spostato per secoli: nel 1507 si scava la Brenta Nova, nel 1610 si completa il Taglio Nuovissimo, che porta il Brenta lontano dalla laguna di Venezia. Lizzafusina, la porta di Venezia Lizzafusina compare nei documenti già nel 1191, nella cronologia del monastero di Sant’Ilario. Quel monastero, l’abbazia dei Santi Ilario e Benedetto, era stato fondato nell’819 dai monaci di San Servolo; i reperti degli scavi del 1880 sono al Museo Archeologico di Venezia. Fusina era il punto in cui il Naviglio del Brenta incontrava la laguna: da qui passava la strada d’acqua tra Padova e Venezia, percorsa dai burchielli, le barche coperte con cui i patrizi viaggiavano lungo la Riviera. Nella zona tra Moranzani e Fusina l’acqua dolce della Seriola, il canale che riforniva Venezia, veniva caricata sulle barche cisterna e portata in città. La Seriola era stata scavata dalla Repubblica nel 1540: il Senato, il 27 aprile di quell’anno, ordinò di prendere l’acqua del Brenta «di sopra ai Moranzani» e di portarla «per una Seriola a Lizza-Fusina», dove i burchi la caricavano per versarla nei pozzi della città. Il canale partiva dal Brenta presso Dolo e finiva «a Moranzano di Fusina» in un grande bacino arginato; una lapide ne indicava la funzione con tre parole, «Hinc Urbis Potus», da qui la bevanda della città. I Moranzani restarono il punto di partenza dell’acqua di Venezia anche con l’acquedotto moderno, costruito dal 1881 e messo in funzione il 31 luglio 1885: l’acqua della Seriola veniva filtrata nello stabilimento dei Moranzani e raggiungeva la città con una condotta sotto la laguna. Il Moranzano segnava anche un confine commerciale. Una legge del 1541 vietava a bottegai e gallinai di comprare pollame, uova e verdure dai contadini diretti a Venezia lungo la strada, «dal Ponte di San Lorenzo di Mestre in qua e dalla Palada (del Moranzano)»: si poteva comprare solo quando la merce era arrivata in città. La villa di Palladio Alla fine degli anni Venti del Cinquecento Federico Foscari compra un terreno sulla riva destra del Brenta, dove sorgevano una vecchia casa dei Valier e alcuni casoni. Sono i suoi figli, Nicolò e Alvise, a chiamare Andrea Palladio: secondo i proprietari la villa fu costruita tra il 1554 e il 1557. Ha un pronao ionico rialzato su un basamento più alto che in qualunque altra opera di Palladio; le colonne sono in mattoni, con basi e capitelli in arenaria. Gli affreschi interni furono dipinti in più riprese tra il 1558 e il 1575. Li cominciò Battista Franco, morto nel 1561; li proseguì per quasi vent’anni Giovanni Battista Zelotti, mentre Bernardino India dipinse le grottesche delle stanze minori. Nel 1574 Enrico III di Valois, ospite di Alvise Foscari, fece qui la prima tappa del viaggio che lo riportava da Venezia a Parigi. Dopo la caduta della Repubblica la villa cambia proprietari: le costruzioni di servizio vengono demolite per venderne i materiali, gli affreschi subiscono strappi e vengono imbiancati a calce. Prima di Landsberg la villa fu per molti anni del conte Hierschel-Minerbi; abbandonata, venne ridotta a magazzino, e le sale «divennero deposito di macchine agricole», mentre marmi, travi e fregi venivano asportati e il tetto cadeva. A riscoprirla, nel 1924, è Albert Clinton Landsberg, che vi riceve ospiti come Le Corbusier, Cole Porter e Djagilev. Nell’agosto 1925 la Gazzetta di Venezia raccontava i restauri diretti da lui in persona: sotto l’intonaco riemergevano gli affreschi di Zelotti, Fasolo e India, e alcuni dipinti dello Zelotti, staccati per essere portati all’estero, erano stati fermati in tempo alla Dogana e riportati nella villa. Passa poi all’architetto inglese Claud Phillimore e nel 1973 torna ai Foscari, che da allora ne curano il restauro. Dal 1996 Villa Foscari fa parte del sito UNESCO «La città di Vicenza e le ville del Palladio nel Veneto». In breve Prima menzione: Lizzafusina, 1191 Fossa dei Malcontenti: decisa nel 1431, scavata dal 1444 Villa Foscari: Andrea Palladio, 1554-1557 secondo i proprietari; UNESCO dal 1996 Nel Comune di Venezia: dal regio decreto-legge 15 luglio 1926, n. 1317 1849: la linea del blocco Nel 1849, durante l’assedio di Venezia, Malcontenta torna a essere una frontiera. Il proclama del maresciallo Haynau del 27 febbraio 1849, che vietava di portare denaro alla città insorta, descrive la linea del blocco austriaco: dal ponte di Dese «lungo la strada per Favaro a Mestre. Da Mestre s’estende la linea lungo la strada maestra per Ponte della Rana, e Malcontenta», per risalire poi lungo il Brenta fino a Dolo. 1926: un confine che passa in mezzo Il regio decreto-legge del 15 luglio 1926 aggrega a Venezia, insieme ai comuni di Mestre, Favaro Veneto, Zelarino e Chirignago, anche «la frazione Malcontenta del comune di Mira con lo scalo di Fusina». Oggi però la villa dei Foscari si trova nel comune di Mira, e il suo indirizzo è Malcontenta di Mira: il nome indica così due luoghi vicini, divisi tra due comuni. Nel comunicato del Governo del 28 giugno 1926, pubblicato dalla rivista del Comune, si parla però della «frazione di Fusina del Comune di Mira»: il nome di Malcontenta compare solo nel decreto (la vicenda è in La fine del Comune di Mestre (1926)). Nelle statistiche comunali dei mesi seguenti la nuova frazione è contata insieme a Marghera, con la dicitura «Marghera (con Malcontenta)». Fusina nel Novecento Ancora negli anni Venti da Fusina partiva un vaporino per Venezia, collegato alla tranvia di Padova: nel 1926 il progetto del cavalcavia di Marghera prevede di spostarne lo scalo da Fusina al canale Brentella. E lungo il margine della laguna, fra la Rana, Malcontenta e Fusina, vivevano molti dei raccoglitori di latte che di notte portavano in barca il latte della campagna a Venezia, finché una riforma comunale del 1928 non lo affidò alle nuove stazioni di pastorizzazione (vedi Quando il latte di Venezia arrivava in barca da Mestre). Con la seconda zona industriale di Porto Marghera, Fusina cambia volto (sulle origini del porto industriale si può leggere Le radici ottocentesche di Porto Marghera). Qui Enel costruisce la centrale termoelettrica «Andrea Palladio», le cui sezioni entrano in funzione tra il dicembre 1964 e l’aprile 1974; nel 2010 vi viene inaugurato il primo impianto a ciclo combinato alimentato a idrogeno, sottoprodotto del petrolchimico. Accanto sorge l’impianto di trattamento dei rifiuti di Veritas. Dal 2014 Fusina ospita il terminal delle Autostrade del Mare, con i traghetti per la Grecia, e dal 2024 una nuova stazione per le navi da crociera, nata dopo lo stop alle grandi navi nel bacino di San Marco. Proprio a sud di Fusina doveva nascere anche la terza zona industriale. La legge 2 marzo 1963, n. 397, tracciò il perimetro della nuova zona, a sud fino al confine fra Mira e Campagna Lupia, e affidò l’opera a un consorzio obbligatorio del quale, accanto al Comune di Venezia, faceva parte anche il Comune di Mira. L’area era di 4.035 ettari di laguna. Il piano regolatore, approvato nel 1965, metteva i servizi generali «immediatamente a sud di Fusina» e riservava 100 ettari a una centrale termoelettrica richiesta dall’Enel, come riportano gli «Appunti per un secolo di storia di Porto Marghera» sulla base degli studi di Cesco Chinello. Roberto Stevanato scrive che con i fanghi dello scavo dei canali si cominciarono a imbonire le barene per quella zona, prevista «a sud dei confini comunali», ma che l’operazione non fu portata a termine, anche per le opposizioni nate dopo l’acqua alta del 4 novembre 1966. La legge speciale 16 aprile 1973, n. 171, chiuse la vicenda: fra le direttive del futuro piano comprensoriale mise «l’esclusione di ulteriori opere di imbonimento» e, fino all’approvazione del piano, vietò ogni utilizzo «della parte dell’area della terza zona industriale già imbonita». Così il punto in cui per secoli si cambiava barca per entrare a Venezia è tornato, in forme nuove, una porta della città sull’acqua. Galleria immagini Villa Foscari, la Malcontenta Lizza Fusina nella veduta di Gianfrancesco Costa, metà del Settecento La pianta della villa disegnata da Ottavio Bertotti Scamozzi, 1776-1783 Le colonne del pronao Grottesche negli interni della villa Il pontile di Fusina oggi Crediti delle immagini: Villa Foscari, foto di Hans A. Rosbach, CC BY-SA 3.0; veduta di Lizza Fusina di G. Costa, Rijksmuseum, CC0; pianta di O. Bertotti Scamozzi, pubblico dominio; colonne, foto di Esther Westerveld, CC BY 2.0; grottesche, foto di Didier Descouens, CC BY 4.0; pontile di Fusina, foto di Didier Descouens, CC BY-SA 4.0. Tutte da Wikimedia Commons. Bibliografia e fonti C. Moine, E. Corrò, S. Primon, Paesaggi artificiali a Venezia. Archeologia e geologia nelle terre del monastero di Sant’Ilario tra alto Medioevo ed Età Moderna, All’Insegna del Giglio, 2017. Villa Foscari La Malcontenta, sito ufficiale e percorso di visita (il parco, le colonne, gli affreschi, conclusione). UNESCO, decisione 20 COM VIII.C, 1996. FAI, Sito archeologico dell’abbazia dei Santi Ilario e Benedetto. Regio decreto-legge 15 luglio 1926, n. 1317, in Gazzetta Ufficiale n. 183, 9 agosto 1926. Provincia di Venezia, opuscolo sulle piste della Riviera del Brenta. Ministero dell’Ambiente, documentazione AIA della centrale di Fusina. Enel, comunicato del 12 luglio 2010. Veritas, relazione annuale Fusina 2010. inforMARE, terminal Autostrade del Mare di Fusina, 2014; Shipping Italy, nuova stazione marittima per le crociere, 30 agosto 2024. R. Gallo, «Come fu risolto a Venezia il problema dell’acqua potabile», in Rivista mensile della città di Venezia, a. II, n. 10, ottobre 1923 (pp. 292-301 del volume digitalizzato dalla Biblioteca nazionale centrale di Roma). A. Michieli, «Gli aspetti geografici del problema dell’acqua potabile in Venezia», ivi, a. III, n. 10, ottobre 1924 (pp. 346-365). A. Pilot, «I “gallineri” e la Serenissima», ivi, a. IV, n. 12, dicembre 1925 (p. 521). A. A. Michieli, «Sentenze e proclami del 1849», ivi, a. VIII, marzo 1929 (pp. 68-69). «Per la più grande Venezia», ivi, a. V, n. 6, giugno 1926 (p. 283). A. Rosso, «Il Cavalcavia di Porto Marghera», ivi, a. V, n. 12, dicembre 1926 (pp. 599-604). R. Vivante, A. Toso, «La riforma del servizio di approvvigionamento del latte nella città di Venezia», ivi, a. VIII, novembre 1929 (pp. 519-540). «Appunti per un secolo di storia di Porto Marghera», in La memoria del lavoro: Galileo-IOR (1947-2000), pp. 53-54. R. Stevanato, Mestre città d’acqua, dattiloscritto, ottobre 2015, p. 9. Legge 2 marzo 1963, n. 397, «Nuovo ampliamento del porto e zona industriale di Venezia-Marghera», in Gazzetta Ufficiale n. 92, 5 aprile 1963, p. 1801. Legge 16 aprile 1973, n. 171, «Interventi per la salvaguardia…

Il cavalcavia della Vempa: le origini (1926-1931) Dal passaggio a livello della Bandiera al ponte sopra i binari Il passaggio a livello della Bandiera Negli anni Venti, per andare da Mestre a Marghera, si attraversavano i binari. Il passaggio a livello stava in località Bandiera, nei pressi della stazione di Mestre, e da lì dipendeva tutto il nodo delle comunicazioni stradali fra la terraferma, il nuovo porto industriale e, attraverso questo, Venezia. Nel dicembre 1926 l’ingegnere Antonio Rosso presenta sulla Rivista mensile della città di Venezia il progetto per toglierlo di mezzo. Il problema, scrive, era noto da anni. «Fin dall’inizio dei lavori di Porto Marghera, è stata riconosciuta la necessità di procedere all’abolizione del predetto passaggio a livello, fonte di una vera ed assoluta congestione del traffico, per sostituirlo con un cavalcavia adatto a sopperire a tutti i bisogni della zona e dei traffici che ad essa affluiscono e per essa hanno transito». A. Rosso, «Il Cavalcavia di Porto Marghera», 1926 Una richiesta di Mestre Il cavalcavia era anche una richiesta dei mestrini. Il 23 agosto 1926, poche settimane dopo il decreto del 15 luglio che sopprime il Comune, il commissario prefettizio Paolino Piovesana manda al capo del Governo l’elenco dei bisogni di Mestre nel momento in cui perde l’autonomia. Accanto alle strade da pavimentare, alle fognature, all’acquedotto e alla luce, c’è il bisogno di costruire «il cavalcavia e un sottopasso per mettere in comunicazione la stazione con Marghera». Lo riassume lo storico Sergio Barizza dalle carte dell’Archivio storico comunale di Venezia. Come Mestre arrivò a quel momento è raccontato in La fine del Comune di Mestre (1926). Il progetto dell’ingegner Rosso, 1926 Al cavalcavia sono interessati quattro enti: le Ferrovie dello Stato, il Comune di Venezia, l’Amministrazione provinciale e la Società Porto Industriale. Oltre a togliere il passaggio a livello, il ponte deve collegare senza interruzioni le strade dell’Alto e del Basso Veneto con quelle di Porto Marghera, e quindi con Venezia. Fra i progetti presentati viene scelto quello dell’impresa dell’ingegnere Giuseppe Pasquali, che ottiene anche l’appalto. Il disegno segue le quattro direzioni del traffico: la zona industriale nord e Venezia, Padova, l’Alto Veneto e la sezione di Marghera del porto commerciale. A ogni direzione corrisponde una rampa, e le quattro rampe salgono a una travata a sei campate sopra i binari. A sud dei binari tre rampe si incontrano in un ampio piazzale sopraelevato. Le due rampe in linea retta, dalla zona industriale nord alla provinciale Mestre-Padova, sono larghe 20 metri, le altre 15: larghezze che comprendono due marciapiedi di un metro e mezzo ciascuno. In breve Altezza: circa 7,50 metri sopra le rotaie Pendenza delle rampe: 2,5 per cento Lunghezza in cemento armato: 1132 metri Superficie: 21.640 metri quadrati Spesa prevista: circa 9 milioni di lire Impresa: ing. Giuseppe Pasquali Il ponte è in cemento armato, a travi e solette su pilastri; solo la parte più bassa delle rampe, fino a due metri d’altezza, è in terrapieno. Sopra i binari i pilastri sono uniti da una doppia parete, così da sembrare «pile massicce». Rosso assicura che si è cercato di dare all’opera «un aspetto decoroso, in armonia con le esigenze di una bene intesa economia». Sul cavalcavia, oltre alle carreggiate, dovevano correre tre linee su rotaia: la tranvia di Padova, perché l’approdo del vaporino si sarebbe spostato da Fusina al canale Brentella; la ferrovia Mestre-Piove di Sacco; e i binari per i collegamenti fra Porto Marghera e Mestre. La direzione dei lavori la prende il Comune di Venezia, per conto dei quattro enti e senza compensi speciali, e la affida alla Sezione autonoma del porto. Le tavole del progetto L’articolo di Rosso è accompagnato da quattro tavole. La prima è lo schema planimetrico del Comune di Venezia in scala 1:2000: si vedono la stazione di Mestre, il fascio dei binari, il quartiere urbano e la zona industriale, e sopra tutto il segno nero del cavalcavia a forma di T, con una quarta rampa curva verso la zona industriale. Due vedute prospettiche vengono da acquerelli: la prima, a volo d’uccello, è di Marcello Magnifichi; la seconda, un particolare, del professor De Marzi. Nella veduta di Magnifichi un tram percorre il ponte e un treno passa sotto. L’ultima tavola mostra due sezioni trasversali, quelle delle rampe larghe 20 e 15 metri. Chi pagò il cavalcavia Nel 1926 la spesa, circa 9 milioni, è divisa fra i quattro enti interessati «secondo quote già fissate». Nella relazione al bilancio preventivo del 1928, firmata il 10 maggio, il podestà Pietro Orsi racconta i conti in un altro modo. A carico del Comune restano soltanto 2.400.000 lire, comprese nel prestito di 37 milioni; il resto, «per l’autorevole appoggio di S. E. il Ministro Giovanni Giuriati», è stato diviso fra il Ministero dei Lavori pubblici, il Ministero delle Comunicazioni e l’Amministrazione provinciale. Nel nuovo elenco non figurano più né le Ferrovie né la Società Porto Industriale; compaiono invece due ministeri. Nell’ottobre 1928 la Gazzetta di Venezia dà ancora altre cifre: la parte del Comune «ammonta a circa L. 4.000.000», di cui 2 milioni già spesi, mentre «l’importo totale dei lavori si aggirerà invece intorno a L. 10.000.000». Il conto finale, pubblicato nell’ottobre 1931, è di circa 10 milioni: 2.500.000 lire dal Ministero delle Comunicazioni, 3.300.000 dal Ministero dei Lavori pubblici, 1.200.000 dall’Amministrazione provinciale, una quota dalla Società Porto Industriale e il resto dal Comune di Venezia. Il cantiere, 1926-1931 Le notizie sul cantiere vengono dalla Rivista mensile del Comune e dalla Gazzetta di Venezia. Dicembre 1926: Rosso scrive che «già fervono i lavori di preparazione del cantiere» Febbraio 1927: la Rivista descrive il padiglione del Comune di Venezia alla prima Fiera di Tripoli, dove sono esposti i disegni del «cavalcavia che si sta costruendo» 31 dicembre 1927: Orsi annuncia che il cavalcavia «sta per diventare un fatto compiuto: dopodomani, infatti, incomincieranno i lavori» Maggio 1928: la costruzione del «grandioso cavalcavia ferroviario verso Marghera» è «già avanzata» 1928: una fotografia intitolata «La continuazione dei lavori per il cavalcavia di Porto Marghera» mostra il cantiere con le rampe in costruzione e i getti sopra i binari appena cominciati, da finire «entro l’anno in corso» 26 ottobre 1928: la Gazzetta di Venezia registra «la costruzione completa delle rampe principali verso Mestre (via Cappuccina) e verso il Basso Veneto (ex Provinciale Mestre Padova)» e «la quasi completa costruzione della travata cavalcavia propriamente detta che sorpassa il fascio dei binari» 15 giugno 1929: nella sua relazione Orsi scrive che Mestre «sta per essere unita a Marghera attraverso il grande cavalcavia» e che «tra pochi mesi esso sarà compiuto» Stando a Orsi, i lavori veri e propri cominciarono il 2 gennaio 1928. Ci vollero però quasi quattro anni. Nell’ottobre 1931 la Gazzetta di Venezia spiega che il cantiere, partito con «una rapidità veramente encomiabile», aveva poi rallentato per «difficoltà relative ai finanziamenti» e per la variante decisa per l’allacciamento a via Cappuccina, vicino alla stazione. Alla fine il manufatto in cemento armato misura 1057 metri, per circa 18.900 metri quadrati, a cui si aggiungono 498 metri di rampe in terra; la sede stradale può contenere «un doppio binario a scartamento normale e una comoda sede carreggiabile», fra marciapiedi e parapetti in ferro. L’inaugurazione, 28 ottobre 1931 L’apertura, «sia pure parziale», fu fatta coincidere con l’anniversario della marcia su Roma. Il 28 ottobre 1931, alle 14.30, in località Bandiera, dove il cavalcavia scende in via Cappuccina, era stato eretto un arco trionfale ornato di fronde e bandiere, con la scritta «Comune di Venezia» e il nome dell’impresa. L’ingegner Giuseppe Pasquali porse un paio di forbici d’argento al prefetto Gianni Bianchetti, che tagliò il nastro tricolore; monsignor Manzoni benedisse l’opera e il corteo delle autorità, con il podestà Mario Alverà e gli ingegneri Eugenio Miozzi e Antonio Rosso, salì la rampa e scese verso il quartiere urbano di Marghera. Restavano da completare la pavimentazione definitiva, le fognature, l’illuminazione e le linee tranviarie, e per il 1932 era in programma la rampa che avrebbe collegato il cavalcavia con la strada per San Donà di Piave. Con l’apertura il passaggio a livello della Bandiera fu chiuso ai veicoli e rimase aperto soltanto ai pedoni, in attesa di un sottopassaggio. Dal cavalcavia al corso del Popolo Il cavalcavia diventa presto il punto di partenza di un’altra strada. Come racconta Barizza, dal «grande cavalcavia che permetteva di valicare l’ampio fascio di binari nei pressi della stazione» viene tracciata verso est, sui campi lungo via Ronchi, una nuova ampia strada che supera il canal Salso e si innesta sulla Ca’ Rossa. Il tracciato era già stato disegnato nelle sue linee essenziali nel 1921 da Fulgenzio Setti e Pietro Emilio Emmer. La strada viene inaugurata lo stesso giorno del ponte translagunare, il 25 aprile 1933, con il nome di viale Principe di Piemonte. Oggi è il corso del Popolo. Il sottopasso chiesto da Piovesana nel 1926, invece, non arrivò. Per facilitare il passaggio a piedi fra la stazione e Marghera fu costruita soltanto una passerella in ferro sopra i binari, lunga 90 metri, opera della Breda per conto del Comune: fu aperta al pubblico senza alcuna cerimonia il 13 marzo 1933. Il cavalcavia che i mestrini chiamano «della Vempa», dal nome del palazzo che sorgeva lì accanto e che ospitava una concessionaria Lancia e un distributore di benzina (demolito nella primavera del 2015), ha qui le sue origini. Le fonti degli anni Venti non raccontano i rifacimenti successivi e non permettono di dire quanto resti oggi del disegno di Rosso. Galleria immagini Schema planimetrico dell’erigendo cavalcavia, Comune di Venezia, scala 1:2000 Veduta prospettica, da un acquerello di Marcello Magnifichi Un particolare della veduta prospettica, da un acquerello del prof. De Marzi Le sezioni delle rampe larghe 20 e 15 metri, con i marciapiedi Il cantiere della rampa di Mestre, 1928: operai al lavoro sulle fondazioni, con un’alta torre metallica sullo sfondo Il cantiere della rampa di Mestre, 1928: la torre di sollevamento e le casseforme delle strutture in cemento armato Il cantiere della rampa di Mestre, 1928: le armature in ferro in attesa della gettata Il cantiere della rampa di Mestre, 1928: i pilastri in cemento armato e le casseforme Il cantiere della rampa di Mestre, 1928: veduta del cantiere con la torre di sollevamento Il cavalcavia di Marghera completato, veduta d’insieme La zona attorno alla stazione di Mestre nella planimetria del 1928 Crediti delle immagini: le tavole sono tratte da A. Rosso, «Il Cavalcavia di Porto Marghera», Rivista mensile della città di Venezia, dicembre 1926 (Biblioteca digitale); la planimetria da A. Agustoni, «Le industrie a Porto Marghera», ivi, dicembre 1928 (Biblioteca digitale). Biblioteca nazionale centrale di Roma, licenza CC BY-NC-SA 4.0. Le cinque fotografie del cantiere della rampa di Mestre provengono dalla stessa rivista, annata 1928, con la stessa licenza. La veduta d’insieme del cavalcavia completato è un’immagine d’epoca di altra provenienza. Bibliografia e fonti A. Rosso, «Il Cavalcavia di Porto Marghera», in Rivista mensile della città di Venezia, a. V, n. 12, dicembre 1926, pp. 531-532 e quattro tavole (pp. 599-604 del volume digitalizzato). «Il padiglione di Venezia alla I Fiera di Tripoli», ivi, a. VI, n. 2, febbraio 1927, pp. 37-41 (pp. 51-55 del volume digitalizzato). «L’opera svolta dal Comune nel 1927», discorso del podestà P. Orsi del 31 dicembre 1927, ivi, a. VI, n. 12, dicembre 1927 (pp. 569-571 del volume digitalizzato). P. Orsi, «Relazione al bilancio preventivo del 1928», firmata il 10 maggio 1928, ivi, a. VII, n. 4, aprile 1928 (il cavalcavia a p. 129 del volume digitalizzato). «Le opere del Regime nell’anno VI. I lavori eseguiti dal Comune», paragrafo «Il cavalcavia di Porto Marghera», in Gazzetta di Venezia, 26 ottobre 1928, p. IV. P. Orsi, relazione del podestà, paragrafo «Il cavalcavia», in Gazzetta di Venezia, 15 giugno 1929, p. VI. «Le opere pubbliche che saranno inaugurate il 28 Ottobre. Il grande cavalcavia di Porto Marghera», in Gazzetta di Venezia, 20 ottobre 1931, p. IV. «L’inaugurazione delle opere dell’Anno X. Il cavalcavia di Marghera», in Gazzetta di Venezia, 29 ottobre 1931, p. IV. «Il quartiere urbano di Marghera unito a Mestre…

La nascita di Porto Marghera Canali, colmate, strade e le prime fabbriche raccontate da Emmer Una relazione dal cantiere Nel febbraio 1922 la Rivista mensile della città di Venezia, curata dall’Ufficio comunale di statistica e al suo primo anno, apre il suo secondo numero con un lungo articolo intitolato «Il nuovo Porto di Venezia». Lo firma l’ingegnere Emilio Emmer, lo stesso che tre mesi dopo, sulla stessa rivista, presenterà il piano del Quartiere urbano di Marghera. L’articolo è corredato da quattordici fotografie del cantiere e da una planimetria a colori del progetto, firmata dall’ingegnere Enrico Coen Cagli. È un testo scritto per presentare l’opera ai lettori della rivista comunale, e ne mette in luce i progressi. Ma registra con precisione da tecnico che cosa esisteva davvero sulle barene dei Bottenighi (vedi Bottenighi: alle origini di Marghera) a meno di tre anni dall’apertura dei lavori: quanti metri di canale erano stati scavati, quali macchine lavoravano, quali stabilimenti stavano sorgendo. La storia che porta fino alla convenzione del 1917 è raccontata in Le radici ottocentesche di Porto Marghera; queste pagine riprendono il filo da lì. Perché un porto in terraferma La Stazione Marittima, avviata nel 1880, era cresciuta in fretta: secondo Emmer il movimento delle merci passa da 300.000 tonnellate nel 1880 a circa 2 milioni nel 1903 e a poco meno di 3 milioni nel 1912-1913, il secondo porto d’Italia. Allargarla ancora, però, avrebbe danneggiato il regime della laguna e forse anche il carattere storico della città. L’alternativa nasce nel 1902 da un’idea del capitano Luciano Petit: un bacino sussidiario per le merci povere ai margini della laguna, vicino alla stazione ferroviaria di Mestre, «nella località impropriamente detta Bottenighi, più esattamente Marghera». La riprendono l’ingegnere Francesco Carlo Rossi del Genio civile e la Commissione per i piani regolatori dei porti; con i fondi della legge proposta dal ministro Gianturco nel 1907 cominciano i primi lavori, sospesi con l’entrata in guerra. Una commissione nominata da Comune, Provincia e Camera di commercio (gli ingegneri Alzona, Fantoli, Taiani e Coen Cagli) torna sul tema e chiede un primo approdo a Marghera; la sua relazione esce a Roma nel 1915. Emmer data la nomina al 1912 e, poche righe dopo, parla di «proposte della Commissione del 1913»: le due date compaiono nello stesso articolo. Le proposte trovano il consenso dell’amministrazione comunale guidata da Filippo Grimani e dei maggiori rappresentanti dell’industria e del commercio veneto, che all’inizio del 1917 (il 1° gennaio secondo Nappi, nel febbraio secondo Emmer) si riuniscono in un sindacato e, con l’appoggio del Comune, trasformano il bacino sussidiario in una nuova sezione del porto, con zone industriali e un quartiere urbano. Il progetto di Coen Cagli diventa la base della convenzione del 23 luglio 1917 fra lo Stato, il Comune di Venezia e la Società Porto Industriale, resa esecutiva con decreto luogotenenziale del 26 luglio 1917, n. 1191. Con quell’atto il territorio passa al Comune di Venezia, «staccandolo dal Comune di Mestre, al quale aveva fin allora appartenuto». Il porto sulla carta La planimetria di Coen Cagli, in scala 1:25.000, mostra Mestre in alto a sinistra, Venezia a destra e, fra le due, il nuovo porto disegnato sulle barene a sud della ferrovia. Il progetto prevede una serie di grandi moli lunghi 1000 metri e larghi 220, staccati obliquamente da una lunga calata dove deve sorgere una stazione ferroviaria del porto, raccordata a quella di Mestre. Fra i moli si aprono i bacini, collegati alla Marittima da un canale di accesso lungo 4100 metri e profondo 9 sotto la comune alta marea. Due canali industriali, a nord e a ovest, portano le navi direttamente davanti agli stabilimenti. In uno dei bacini sono previsti due pontili di 300 metri per il trasbordo delle merci dalle navi ai barconi della navigazione interna. I confini sono netti: il canale Brentella a levante, la ferrovia Mestre-Venezia a nord, la strada provinciale Mestre-Padova a ponente. Le superfici indicate da Emmer sono 350 ettari per le opere portuali, 350 per la Zona industriale Nord, 300 per la Zona Ovest e 150 per il Quartiere urbano, che sorge oltre la strada provinciale, di fronte alla zona industriale. Il piano approvato si limita a due moli, A e B, con 5,3 chilometri di banchine, sufficienti secondo i calcoli di allora per 5 milioni di tonnellate l’anno; il primo gruppo di lavori riguardava soltanto la metà settentrionale del molo A e il bacino n. 1. Con la Marittima completata si arrivava ad almeno 7,5 milioni di tonnellate; aggiungendo il traffico dei canali cittadini e di quelli della zona industriale, ci si poteva avvicinare ai 10. Da Caporetto ai primi contratti Subito dopo la firma della convenzione arrivano numerose domande di aree industriali, ma i «dolorosi avvenimenti dell’ottobre 1917», con la minaccia dell’invasione dopo Caporetto, fermano tutto. Durante l’attesa Comune e Società continuano il lavoro preparatorio e, dopo l’armistizio, la Sezione autonoma del porto del Comune e la Società del porto stipulano i primi contratti nel maggio 1919. Il regio decreto-legge dell’11 marzo 1920, n. 748, spiega che il deposito dei petroli sul molo di ponente del porto di Venezia era «nell’immediata adiacenza della città» e quindi poco sicuro. Per questo destina alle materie infiammabili «una nuova area sulle barene a nord del canale d’accesso al nuovo porto» e affida alla Società porto industriale l’allargamento del canale di grande navigazione fra la stazione marittima e il nuovo porto, con una spesa prevista di 2.500.000 lire. Fino al febbraio 1922 la spesa è di circa 80 milioni di lire: 50 dalla Società Porto Industriale per conto dello Stato, 8 dal Comune di Venezia e 22 dai privati. Draghe e colmate Il cantiere del 1922 è prima di tutto un cantiere di scavo. Sulle aree asciutte lavorano due escavatori meccanici, otto locomotive e oltre trecento carrelli, che spostano più di 750.000 metri cubi di terra per alzare il molo del porto commerciale e le zone industriali. In acqua lavorano due flotte: quella dell’impresa Almagià, con due draghe a secchie, un idroscaricatore e un elevatore, e quella del Sindacato italiano costruzioni appalti marittimi, con due draghe a secchie, una draga succhiante a coltelli e un idroscaricatore. Insieme superano i 4000 cavalli di potenza e possono scavare e spingere a riva oltre 10.000 metri cubi di materiale al giorno. Il fango scavato non viene portato via: diventa terreno. Gli idroscaricatori lo spingono in tubazioni fino a circa 600 metri di distanza, la draga succhiante oltre 1000. Così sono stati scavati circa 3,5 milioni di metri cubi e colmati circa 4 milioni di metri quadrati, contenuti da oltre 300.000 metri cubi di argini, 12.000 metri di mantellate e 4000 metri di palificate. Le fotografie dell’articolo mostrano proprio questo: la draga Atlante, i tubi che scaricano il fango sulle barene, le colmate che si allargano dove prima c’era la laguna. Molto di quel lavoro era stato fatto a mano. Nell’ottobre 1921, ricevendo a Porto Marghera i partecipanti al Congresso di navigazione interna, Coen Cagli spiegava che gli operai del cantiere avevano toccato il massimo di 2100 nel marzo di quell’anno e poi erano calati «per l’esaurirsi soprattutto degli scavi a braccia», fino a circa 800. Senza nuovi finanziamenti, avvertiva, sarebbero scesi a 60 entro la fine dell’anno e a nessuno la primavera seguente, quando i lavori autorizzati fossero stati completati. Strade, fognature e binari Al Comune di Venezia spettano i servizi pubblici delle zone industriali. Secondo Emmer, nel febbraio 1922 sono pronti 6,5 chilometri di strade nella Zona Nord e in parte della Zona Ovest, larghe da 16,5 a 30 metri, per i quali sono serviti oltre 200.000 metri cubi di terra, più una strada di 1800 metri attraverso le barene fino ai depositi dei petroli, con due ponti in cemento armato. La fognatura della Zona Nord supera i 3 chilometri, dai tubi di 30 centimetri al condotto praticabile di 0,90 per 1,50 metri, e farà capo a vasche di decantazione da cui l’acqua sarà sollevata con pompe e scaricata nel canale Brentella. Il bilancio comunale dello stesso anno dà cifre un po’ diverse: 9 chilometri di sedi stradali, 1,75 chilometri per la strada dei petroli, 3,5 chilometri di fognatura. La Società del porto ha posato oltre 12 chilometri di binari raccordati alla stazione di Mestre. Sull’acqua potabile le fonti del 1922 non dicono la stessa cosa. Emmer scrive che le aree industriali sono servite da un impianto derivato «dall’attuale acquedotto di Venezia»; la relazione sul bilancio comunale dello stesso anno parla invece di due reti provvisorie, una con un piccolo impianto di sollevamento e l’altra con una derivazione dell’acquedotto di Mestre. Quattro anni dopo, nel giugno 1926, lo stesso Emmer racconta sulla rivista la storia dell’acquedotto definitivo: una derivazione dalla vecchia conduttura dell’acquedotto di Venezia lungo la strada della Giustizia, a sud degli impianti ferroviari di Mestre, iniziata alla fine del 1922. Se ne può dedurre che le reti del 1922 fossero soluzioni provvisorie, in attesa di quell’opera. Le prime fabbriche La convenzione vieta la speculazione sulle aree: la Società le vende agli industriali a prezzo di costo, da meno di una a circa due lire al metro quadrato secondo la posizione. Nonostante la crisi industriale che dura da oltre due anni, scrive Emmer, tutta la Zona Nord e parte della Zona Ovest sono già assegnate. Diversi stabilimenti sono in costruzione avanzata. Sta per essere ultimata l’officina navale della Società Italiana Ernesto Breda, con oltre 10.000 metri quadrati coperti. I Cantieri navali e Acciaierie di Venezia stanno realizzando un primo reparto di forni elettrici, un’officina di 12.000 metri quadrati e un primo scalo per navi da 9000 tonnellate, e intanto demoliscono navi da guerra. Sono in costruzione anche lo stabilimento di materiali da costruzione della Società Ing. Zanetti e un grande frigorifero con fabbrica del ghiaccio della ditta Giorgio Signorini. L’unica fabbrica già in attività è quella della Società Xilite, che ha avviato le prime lavorazioni. Sono annunciati un oleificio, una fabbrica di fertilizzanti, prodotti chimici e vernici, depositi di legname, una fabbrica di letti in ferro e un impianto per l’ossigeno. Fra i primi assegnatari c’è anche la ditta L. Sorgato & C. di Padova, che sulla darsena del canale industriale Ovest costruisce una distilleria di catrame: nel 1928 è ancora lì, accanto alla fabbrica di filo di ferro della ditta Bottacin. Nel porticciolo dei petroli il bacino chiuso e il suo avamporto sono terminati. Su un’area di oltre 100.000 metri quadrati stanno sorgendo i depositi della Società Nafta, e la Società Italo-Americana del Petrolio si prepara a spostarvi gli impianti che ha ancora sul molo di ponente della Marittima. Quello che mancava Il primo gruppo di lavori non è finito. Emmer calcola che servano altri 65 milioni per le opere portuali e 10 per quelle comunali; se arriveranno, in poco più di due anni Marghera avrà il bacino commerciale n. 1 con oltre 1,6 chilometri di banchine profonde 9 metri, il porto dei petroli, tre canali industriali (il Nord, profondo 9 metri, il Brentella, 4,5, e l’Ovest, 4) e un primo canale navigabile verso il naviglio del Brenta, già approvato dal Magistrato alle Acque. L’articolo si chiude con un augurio: che «la landa deserta già detta dei Bottenighi, e male ricordata dai Veneziani, sia trasformata in una nuova Venezia tutta pulsante di vita intensa». Marghera nelle altre pagine del 1922 Lo stesso volume della rivista aggiunge qualche dettaglio. Nel numero di gennaio Antonio Fradeletto, nell’articolo «Venezia nuova», giudica infondati i timori più catastrofici sul nuovo scalo, ma ammette il rischio che il centro industriale sottragga «alimento e forza» al «vecchio cuore» della città, e chiede un’azione «compensatrice». Il censimento del 1° dicembre 1921 conta per la prima volta Marghera come parte del Comune di Venezia, tenendo distinto il quartiere urbano dalla zona industriale: gli abitanti sono 946 secondo le cifre provvisorie pubblicate nel gennaio 1922, 945 nel dato definitivo pubblicato nel 1923; nell’aprile 1918, dopo Caporetto, vi erano rimaste circa 400 persone. Nel bilancio comunale per il 1922 la voce più alta fra le opere pubbliche è quella di 7.985.182 lire per il porto industriale…

Marghera: nascita della città giardino Il quartiere disegnato da Emmer accanto al porto industriale. Accanto al nuovo porto industriale doveva nascere un quartiere di case basse con giardino e orto, viali alberati e un grande viale verde al centro: la «città giardino» di Marghera, disegnata sul modello inglese. A raccontarla meglio di chiunque altro è il suo progettista, l’ingegnere Pietro Emilio Emmer, che nel maggio 1922 la presentò ai veneziani sulla rivista ufficiale del Comune. Il quartiere nacque davvero, ma il sogno, scrive lo storico Sergio Barizza, «durò meno di un decennio». Prima del quartiere: Bottenigo Alla fine del 1916 la frazione mestrina di Bottenigo (vedi Bottenighi: alle origini di Marghera) contava 869 abitanti, divisi in 179 famiglie e 118 numeri civici. Erano soprattutto contadini, che coltivavano frumento, mais e viti fin dove cominciava la barena, e ferrovieri dello scalo di Mestre. Emmer descrive il terreno come quasi tutto coltivato, con pochi piccoli fabbricati rurali, pianeggiante, pochi metri sopra il livello del mare. La storia più antica di questa zona è raccontata in Bottenighi: alle origini di Marghera e in La tenuta dei Tron a Bottenigo. L’idea di un «porto sussidiario di Venezia» era stata lanciata da Luciano Petit nel 1902, con un bacino a San Giuliano; nel gennaio 1904, in una memoria letta all’Ateneo Veneto, Petit la spostò sulle barene fra il ponte ferroviario e i Bottenighi. Per il sindaco Filippo Grimani diventò presto il progetto della «Grande Venezia», una città che avrebbe distribuito le sue funzioni tra centro storico, Lido e terraferma. Le radici del porto industriale sono in Le radici ottocentesche di Porto Marghera. Una città per dare sfogo a Venezia Il quartiere non era pensato solo per gli operai delle fabbriche. Doveva accogliere anche i veneziani che vivevano in piani terra umidi e malsani. Lo disse Piero Foscari, uno dei principali sostenitori del porto, nel consiglio comunale del 3 febbraio 1911: «Bisogna spostare il porto per dare uno sfogo alla popolazione. Bisogna dunque affrontare al più presto il problema e poiché il porto in terraferma è un fatto quasi compiuto bisogna affrettare l’allargamento dei confini comunali». Piero Foscari, consiglio comunale di Venezia, 3 febbraio 1911, citato da Sergio Barizza Il 23 luglio 1917, a palazzo Chigi, il presidente del Consiglio Paolo Boselli, il ministro dei Lavori pubblici Ivanoe Bonomi, il sindaco Grimani e Giuseppe Volpi, alla guida del gruppo finanziario che aveva costituito la Società anonima porto industriale di Venezia, firmano la convenzione per il nuovo porto «in regione di Marghera»; il 26 luglio il decreto n. 1191 la rende esecutiva e il territorio di Bottenigo passa da Mestre a Venezia. Emmer riassume così il punto: Venezia, scrive, «non dispone di un suburbio come le città di terraferma», e il nuovo sobborgo avrebbe richiamato i lavoratori della città con «case confortevoli, con aria e luce in abbondanza, spazi a giardino, campi di gioco». La convenzione riservava al quartiere 150 ettari, sufficienti secondo i calcoli di allora per 30.000 abitanti (la storica Gilda Zazzara parla di 200 ettari, ma il progettista indica 150). Il Comune aveva comprato tutti i terreni a un prezzo basso, circa una lira al metro quadro: per questo, spiega Emmer, «la speculazione delle aree fabbricabili non sarà possibile nei primi tempi, perchè l’intera superficie del Quartiere sarà di proprietà Comunale». I lotti sarebbero stati poi ceduti a enti per le case popolari, cooperative, società industriali e privati, con regole perché l’aumento di valore andasse a beneficio di tutti i cittadini. I modelli: Howard, Milano, Parigi Emmer dichiara apertamente i suoi riferimenti. Il primo è Ebenezer Howard, che nel 1898 aveva lanciato in Inghilterra l’idea della città giardino, poi realizzata a Letchworth e a Welwyn. Il secondo è la relazione del Comune di Milano sul piano regolatore del 1910, secondo cui le case isolate con giardino garantivano aria e luce e avevano anche un valore educativo. Per il disegno delle strade segue le indicazioni di Henri Sellier, che dirigeva l’ufficio per le case popolari del dipartimento della Senna, a Parigi: prima di tracciare un quartiere bisogna studiare la località, i bisogni e le abitudini di chi ci vivrà. Il provvedimento che nel 2018 ha posto il vincolo sul quartiere lo definisce: «progettato da Emilio Emmer nel 1920 come “nuovo sobborgo di Venezia in terraferma”, realizzazione italiana delle teorie urbanistiche di Ebenezer Howard sulla città giardino» Dichiarazione di notevole interesse pubblico, Gazzetta Ufficiale n. 193 del 21 agosto 2018 Il piano di Emmer L’area del quartiere è chiusa dalla strada provinciale Mestre-Malcontenta a sud, dalla strada della Giustizia a ovest, confine con il comune di Chirignago, e dalla circonvallazione della ferrovia. La zona accanto alla stazione, circa trenta ettari già occupati da fabbriche, resta fuori dal piano: il quartiere vero e proprio misura 120 ettari, per 25.000 abitanti. Per le strade Emmer cerca una via di mezzo tra il reticolo rettilineo «americano» e i tracciati troppo curvi; Giorgio Coratelli osserva che il risultato non è la griglia perpendicolare delle città operaie, ma «il sistema delle rotonde» tipico delle città giardino. Una strada perimetrale larga 26 metri segna il confine con la zona industriale. Da qui parte il cuore del disegno, un «vialone giardino largo m. 80 lungo m. 700, che sbocca in un grande piazzale elittico centrale del Quartiere, della superficie di mq. 8000». Dal piazzale prosegue una strada larga 32 metri, con una grande aiuola centrale, che con un’ampia curva raggiunge la strada per Padova vicino alla Rana. Attorno al viale e al piazzale la pianta colloca gli edifici pubblici: uffici comunali, scuole e asili, ospedale e ambulatorio, chiesa, biblioteca, teatro, mercati, palestra. Le strade principali, larghe 26 metri, dovevano accogliere il tram; le minori 15 metri, quelle interne ai lotti 8. Tutte alberate, con un’aiuola tra marciapiede e carreggiata; tutte le piazze sistemate a giardino; lungo la strada per Padova una fascia verde larga da 15 a 40 metri. I 120 ettari del piano Case operaie: 56,5 ettari, comprese le strade minori Strade: 28,5 ettari Villini e casette con giardino: 12,5 ettari Piazze, giardini, campi di gioco: 12,5 ettari Servizi pubblici: 10 ettari, scuole, asili, chiese, ospedali, teatri, biblioteche Abitanti previsti: 25.000 in circa 555 case Le regole per le case «Nei sobborghi giardino deve essere bandito il tipo di costruzione a grandi casermoni d’affitto», scrive Emmer. Il piano distingue i lotti per case isolate di tipo operaio da quelli per villini o piccole case con giardino destinati a impiegati e capi. Per ragioni economiche ammette anche case con più alloggi, ma sempre in numero limitato e con un pezzo di terra per ogni famiglia. Le norme allegate al piano sono precise: attorno a ogni casa un’area libera almeno quattro volte più grande di quella costruita, da tenere a orto o giardino; almeno 15 metri tra un edificio e l’altro; non più di tre piani compreso il terreno e facciate non più lunghe di 35 metri; il pianterreno rialzato di almeno 80 centimetri, le cantine mai usate come abitazione. Niente muri alti tra le proprietà, che riducono il terreno a una scacchiera: sul modello inglese, solo siepi o cancellate in ferro su uno zoccolo alto al massimo un metro. Ogni giardino, scrive Coratelli citando uno studio di L. Guiotto del 1979, doveva servire anche alla «normalizzazione e moralizzazione delle famiglie». Il piano prevedeva anche i servizi: l’acqua dall’acquedotto di Venezia, con un serbatoio sopraelevato; una fognatura con due collettori verso una vasca alla Rana, da cui le acque venivano pompate nel canale Bondante e in laguna; una rete di tram collegata a Mestre, Treviso, Mirano, Padova e alla linea in progetto per Venezia. Lungo le strade si piantano soprattutto robinie e platani: Emmer fissava perfino la quantità e la distanza degli alberi. Liberare il terreno Prima delle case, il terreno del quartiere andava liberato e reso abitabile. Il Comune di Venezia, divenuto proprietario dell’area, doveva espropriare le famiglie contadine che ancora la abitavano e abbattere case coloniche e casoni, un’operazione che incontrò la tenace resistenza degli interessati; più semplici, ma assai costosi, furono gli espropri dei terreni di Montecatini e Cita nella parte nord del quartiere. Bottenigo era di gran lunga la frazione con la più alta incidenza di malaria di tutto il comune di Mestre. Gli operai impiegati nella bonifica e nella colmata delle barene, circa 1.500, vivevano in alloggi precari vicino ai cantieri; le imprese avevano l’obbligo di fornire loro dosi di chinino, secondo la campagna antimalarica varata nel 1917, ma non pochi si ammalarono comunque. Così ricostruisce la vicenda Davide Ros, sulla base dei lavori di Sergio Barizza e Gianni Facca. Dal piano al cantiere (1920-1922) Il piano fu presentato al commissario che reggeva il Comune di Venezia nel marzo 1920 e approvato in via definitiva con un decreto del ministero dei Lavori pubblici il 6 febbraio 1922. Il cantiere però era già partito: nel primo semestre del 1921 la Società italiana di costruzioni comincia le prime quattro case, seguite subito da costruzioni private. Nel maggio 1922 le case finite o in costruzione sono 21, alcune con botteghe, per 256 locali, e altri 12 lotti sono già prenotati; l’Istituto autonomo case popolari ha pronto il progetto per 46 case con 514 locali. Il Comune ha già sistemato due chilometri di strade e altre sono in lavorazione. Il 9 maggio 1921 il ministro Alessio posò la prima pietra delle case popolari. Le autorità arrivarono in treno alla stazione di Mestre e proseguirono a piedi fino alla «località Ratti», dove si tenne la cerimonia. Il ministro versò tre volte la calce con una cazzuola d’argento, e la pergamena, benedetta dall’arciprete di Mestre mons. Pavon, portava il nome dell’«Istituto Autonomo per le Case Popolari di Venezia». Alla guida della Società italiana di costruzioni era dal 1920 Vittorio Cini, che nel 1930 avrebbe preso il posto di Volpi alla testa della Società Porto Industriale. Dal 1921 operava inoltre l’Istituto autonomo per le case popolari di Venezia, che oltre a costruire le case popolari doveva coordinare, almeno in parte, l’iniziativa privata: subito dopo i primi edifici erano infatti arrivati da Mestre e dintorni molti piccoli speculatori, decisi a costruire case da affittare o ad aprire botteghe approfittando dei controlli scarsi su un territorio troppo vasto, come ricostruisce Davide Ros. Il 17 maggio 1922 il re Vittorio Emanuele III visita il quartiere e si ferma sul grande piazzale Paolucci, dove era stato montato a grandezza naturale il modello della fontana monumentale che la Società del porto industriale voleva regalare al Comune. Emmer chiude il suo articolo con fiducia: Venezia, scrive, «potrà fra le prime città d’Italia, mostrare un luminoso esempio di un moderno sobborgo giardino». Il giorno dopo la visita del re la Gazzetta di Venezia scriveva che nel quartiere, pensato per «almeno 30 mila anime», erano «già abitati attualmente trenta appartamenti», e che l’Istituto delle case popolari aveva deliberato di spendervi tre milioni e mezzo di lire. Il bilancio del 1925 Nel dicembre 1925 Emmer torna sulla rivista del Comune con un bilancio dei primi lavori, «Lo sviluppo del Quartiere Urbano di Porto Marghera». A fine 1925 sono pronti 500 metri del grande viale centrale largo 80 metri, già «denominato Viale 27 ottobre», 4,1 chilometri di viali larghi da 15 a 26 metri, quasi 3 chilometri di strade di lottizzazione e 25.000 metri quadrati di piazzali, con oltre 3000 alberi piantati. L’acqua arriva da una derivazione lungo la strada della Giustizia, dal vecchio tubo che portava a Venezia l’acqua delle sorgenti di Sant’Ambrogio, con un serbatoio di riserva da 2000 metri cubi e un serbatoio di carico da 800, con il fondo a 45 metri da terra. Le fognature corrono in tre collettori, uno ricavato coprendo il fosso della Rana, uno sotto il viale centrale e uno lungo la strada della Giustizia, e finiscono in una vasca alla Rana, da dove le pompe le scaricano nel canale lagunare detto Bondante. Dal 1923 la luce è data da 57 lampade, che nella primavera del 1926 diventeranno più di 200. Le case sono 180, con 582 appartamenti e 2259 locali secondo i totali di Emmer: 120 di…

Gli ingegneri della Mestre moderna I tecnici che tra Ottocento e Novecento trasformarono il borgo in città Una città disegnata a tavolino Tra la seconda metà dell’Ottocento e i primi decenni del Novecento Mestre cambiò volto: nacquero un nuovo municipio, una piazza per il mercato del bestiame, un grande viale verso Carpenedo, un ospedale, teatri, gallerie e infine un ponte che la unì a Venezia. Dietro ciascuna di queste opere c’è la firma di un ingegnere, spesso dimenticato. Questa pagina prova a rimetterli in fila, partendo da quello che raccontano gli archivi e gli articoli di Discovery Mestre. Francesco Balduin, l’ingegnere del Municipio Il primo grande protagonista è Francesco Balduin. Prima dell’Unità un ingegner Fuin aveva proposto due progetti di restauro per Ca’ Collalto, mai realizzati. Fu poi il sindaco Girolamo Allegri ad affidare la ristrutturazione a Balduin, che presentò due progetti: venne approvato quello del 1868, che aggiungeva un terzo piano, due stanze per la Guardia Nazionale, una porta in ferro per le carceri e un ponte in cotto sul Rio San Girolamo. I lavori si chiusero il 3 maggio 1871, con la consegna delle chiavi al sindaco Napoleone Ticozzi. Negli stessi anni Balduin individuò per il Comune l’ortaglia Bianchini, accanto a Villa Erizzo, come sede del nuovo Foro Boario: l’esproprio fu deciso il 23 gennaio 1868. Sotto l’amministrazione Ticozzi firmò poi la sistemazione di Piazza Maggiore con un nuovo piano camminabile (1876-1878) e soprattutto il progetto della nuova strada tra Mestre e Carpenedo, l’attuale viale Garibaldi: il primo disegno è del 1878, quello definitivo fu approvato l’8 febbraio 1881. A lui fu affidata anche l’apertura di una strada sul sedime della Torre Belfredo, dopo la sua demolizione. Eugenio Mogno e l’Ospedale Umberto I All’inizio del Novecento il nome ricorrente è quello dell’ingegnere mestrino Eugenio Mogno (1855-1905), ingegnere municipale. Suo è il progetto dell’Ospedale Umberto I, pensato come un edificio “sufficiente a ben piazzare circa 40 malati” e costruito tra il 1903 e il 1906. Negli stessi anni Mogno lavorò al Santuario della Madonna della Salute, l’antico oratorio dell’ospedale dei Battuti. Ricevuto l’incarico nel 1900, il suo primo progetto fu giudicato troppo costoso e nel 1903 gliene fu chiesta una versione più economica, ispirata a un lavoro di Raffaele Cattaneo: la chiesa neogotica riaprì nel 1906. Durante la costruzione della scuola De Amicis, nel 1902-1903, fu ancora Mogno ad annotare le fondazioni delle antiche mura del Castelnuovo riaffiorate negli scavi. Il progetto della scuola era di Erconvaldo Tomasatti, approvato nel 1898, e la direzione dei lavori era stata affidata a Francesco Marsich. Gianni Ferruzzi attribuisce invece a Mogno la direzione dei lavori della De Amicis, oltre a un progetto di interramento di parte del Canal Salso fino alle fornaci Da Re. Mogno riposa nel cimitero di Mestre. Francesco Marsich e gli altri tecnici di fine secolo Francesco Marsich, nato a Goricizza di Codroipo nel 1858 e morto nel 1919, è noto soprattutto per l’Hotel des Bains al Lido (1900). A Mestre nel 1896 ridisegnò la facciata del palazzetto del conte Rossi, che sarebbe poi diventato la sede della Cassa di Risparmio: il nuovo Palazzo CaRiVe fu invece progettato dall’ingegner Ignazio Saccardo e approvato nel 1925. Tra gli altri tecnici di quegli anni c’è Giovanni Fantinato, autore del progetto del nuovo macello inaugurato nel 1907. Giuseppe Pasquali, Gandin e Angelo Bortolato Il primo Novecento è anche l’epoca del tram. Furono i progetti dell’ingegner Angelo Bortolato, presentati tra il 1908 e il 1910, a essere alla base del regio decreto 2 aprile 1911, n. 412, che concesse alla Società anonima tramvie di Mestre la costruzione e l’esercizio delle linee Mestre-Carpenedo e Mestre-Treviso-Sant’Artemio. Alla costruzione della rete lavorò anche Giuseppe Pasquali, che nel 1913 ristrutturò in appartamenti ciò che restava del Teatro Balbi per il barone Giacomo Camillo Treves de’ Bonfili e che nel 1910, per i Toniolo, interrò 50 metri del Marzenego prima del Ponte della Campana. Nel 1911 l’ingegner Gandin firmò il progetto del Cinema Excelsior, costruito dall’impresa Guassin, uno dei gioielli del Liberty mestrino. Un’impresa dell’ingegnere Giuseppe Pasquali compare ancora negli anni Venti: costruisce il castello piezometrico del nuovo acquedotto industriale di Marghera e vince l’appalto del cavalcavia di Marghera (vedi L’acqua di Venezia passava da Mestre e Il cavalcavia della Vempa). L’acqua e le scuole Anche l’acqua di Venezia passava per le mani degli ingegneri. Nel 1891 fu l’ingegnere Filippo Lavezzari a indicare le risorgive di Sant’Ambrogio di Grion, da cui partì l’acquedotto che attraversava la terraferma; quando il Comune decise di raddoppiare la condotta, i lavori, cominciati nel 1912, furono diretti dall’ingegnere Luigi Marangoni e il nuovo tracciato passò da Mestre. Per le scuole il piano generale lo elaborò nel 1919 l’ingegner Filippo Zanetti; della sua proposta restò in piedi la scuola della zona di via Cappuccina, rivista da Giovanni Cavizago. Nel 1920 l’ingegner Prudente Sardi progettò la sistemazione di villa Berna, in via Manin, come ospizio per gli orfani di guerra (vedi L’istruzione a Mestre fra Otto e Novecento). Giorgio Francesconi, l’ingegnere dei Toniolo Se c’è un tecnico che ha dato forma al centro della Mestre novecentesca è Giorgio Francesconi, ingegnere civile mestrino, libero professionista e per un periodo anche ingegnere comunale, assiduo collaboratore del costruttore Domenico Toniolo. Suoi sono la cappella neogotica dell’Umberto I, inaugurata il 4 aprile 1908 e oggi chiesa ortodossa, la Galleria Vittorio Emanuele, oggi Galleria Matteotti, inaugurata il 27 ottobre 1912, e soprattutto il Teatro Toniolo, progettato con l’assistenza dell’architetto Mario Fabbris, costruito dall’impresa milanese Bonfiglio-Tradati e inaugurato il 30 agosto 1913. Firmò anche il palazzo che i Toniolo fecero costruire tra via Rosa e la futura via Verdi, poco oltre l’Osteria alla Rosa, che venne abbattuta; l’edificio ospitò poi il Cinema Eden e l’UPIM. Firmò inoltre la cappella neogotica che la contessa Ivanovich vedova Botner volle nel 1913 accanto a Palazzo Sanviro Michiel, a Carpenedo, e il Palazzo Vivit, il cui progetto porta la data del 24 marzo 1923. Qualche decennio più tardi, nel 1951, l’ingegner Nini Marzetti rinnovò l’interno del Toniolo con la galleria unica a ferro di cavallo in cemento armato. Eugenio Miozzi e il ponte verso Venezia L’opera che più di tutte cambiò il rapporto tra Mestre e Venezia porta la firma di Eugenio Miozzi, nato a Brescia il 16 settembre 1889 e morto a Venezia il 10 aprile 1979. Dal 1931 al 1954 diresse i Lavori pubblici del Comune di Venezia e progettò il Ponte Littorio, oggi Ponte della Libertà, inaugurato il 25 aprile 1933. Secondo alcune ricostruzioni Miozzi riprese un progetto precedente dell’ingegner Vittorio Umberto Fantucci. A lui si devono anche Piazzale Roma con la sua autorimessa, il Rio Novo e i ponti degli Scalzi e dell’Accademia. Da ingegnere capo del Comune seguì anche la trasformazione di Mestre: nel 1932-1933 annunciò che «sulla testata del canal Salso verrà aperta una nuova piazza con giardini», con l’apertura dell’attuale Corso del Popolo, e si oppose alle casette che si volevano costruire lungo il nuovo viale (vedi L’idrografia di Mestre e Mestre nella Grande Venezia). Prima di lui, nel 1925, l’ingegner Antonio Salvadori aveva proposto all’Ateneo Veneto una via del tutto diversa: «una ferrovia sotterranea da Marghera al Lido». Oltre il centro: Marghera e i piani regolatori Mentre il centro cambiava volto, a sud nasceva una città nuova. Il piano di Enrico Coen Cagli del 1917 disegnò il porto industriale di Marghera, mentre il piano regolatore della città giardino, firmato da Pietro Emilio Emmer, fu approvato il 6 febbraio 1922 (ne parliamo in Bottenighi, alle origini di Marghera). Nel 1937 fu Antonio Rosso a firmare il nuovo piano regolatore di Mestre. La storia del porto comincia prima: l’ingegnere Francesco Carlo Rossi del Genio civile riprese l’idea di un porto a Marghera, e nel 1915 una commissione con gli ingegneri Alzona, Fantoli, Taiani e Coen Cagli chiese un primo approdo. Il piano di Enrico Coen Cagli del 1917 divenne poi la base della convenzione del 23 luglio 1917 (vedi La nascita di Porto Marghera). Il quartiere urbano fu progettato da Pietro Emilio Emmer, che nel maggio 1922 lo presentò sulla rivista del Comune; la scuola Grimani la progettò l’ingegnere capo del Comune Fulgenzio Setti, ispirandosi alle ville del Brenta (vedi Marghera: nascita della città giardino). Antonio Rosso, prima del piano regolatore del 1937, aveva firmato nel dicembre 1926 il progetto per togliere il passaggio a livello della Bandiera, da cui nacque il cavalcavia di Marghera (vedi Il cavalcavia della Vempa). Galleria Fotografica Progetto della nuova strada tra Mestre e Carpenedo dell’ing. Francesco Balduin, 1878 Il Municipio nel 1923 La Fiera di San Michele al Foro Boario nel 1919 L’ingresso dell’Ospedale Umberto I nel 1906 La Torre e la scuola De Amicis in una cartolina del 1919 La facciata Liberty del Cinema Excelsior La Galleria Vittorio Emanuele negli anni Dieci Il Teatro Toniolo in una immagine d’epoca Il Piano di E. Coen Cagli per Porto Marghera, 1917 Il piano regolatore di Mestre dell’ing. Antonio Rosso, 1937 (Comune di Venezia, Ufficio tecnico) Bibliografia e fonti Barizza, Sergio. Storia di Mestre. La prima età della città contemporanea, Il Poligrafo, Padova 2003. Barizza, Sergio. Mestre, la città del Novecento, in Storia di Venezia, Treccani, 2002. Barizza, Sergio; Passabì, Gabriella; Pittalis, Edoardo. Il tram di Mestre (1891-2011), Editoriale Programma, 2010. Ferrari, Giorgio. Documenti per la storia dei teatri di Mestre, Il Cardo, 1992. Pasqual, Claudio. L’ospedale Umberto I di Mestre, 1906-2008, storiAmestre, 2013. Pasqual, Claudio. La chiesetta dell’ex ospedale Umberto I, storiAmestre, 2023. Comune di Venezia. Relazione storica, Patto per lo sviluppo. Wikipedia, “Eugenio Miozzi”; “Francesco Marsich”; “Teatro Toniolo”; “Galleria Matteotti”; “Rete tranviaria di Mestre”. Ferruzzi, Gianni. Il cimitero di Mestre a duecento anni dalla fondazione, Centro Studi Storici di Mestre, 2014. «La solenne inaugurazione dell’acquedotto nel Comune di Mestre», in Gazzetta di Venezia, 28 ottobre 1912. Regio decreto 2 aprile 1911, n. 412, in Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia, n. 119, 20 maggio 1911, pp. 2893-2894. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✓ Link copiato negli appunti! Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati. ×

La Torre delle Zigogne Dalle mura del Castelnuovo alla villa di Scamozzi Una torre dalla difficile localizzazione Il Castello di Mestre, come lo chiama già Francesco da Carrara nel 1381 per distinguerlo dall’antico Castello eretto dai trevisani, fu una fortezza medievale posta a difesa dell’area oggi compresa fra via Palazzo, via Torre Belfredo e via Caneve. La cinta comprendeva nove torri e otto torresini, questi ultimi anonimi, di dimensioni minori e a pianta trilatera; secondo altre ricostruzioni il totale poteva arrivare a quindici o diciassette elementi. La mappa del Barcella, presumibilmente eseguita dal Manocchi, ne tramanda undici. Di alcune torri conosciamo il nome: Torre delle Ore, oggi Torre dell’Orologio, Torre detta da Ca’ de Musto, Torre delle Zigogne, Torre Vituria, detta anche del Miglio, Torre Altinate, Torre Moza e Torre Belfredo, quest’ultima sovrastante la porta verso Treviso. Sebbene oggi sia rimasto ben poco del Castelnuovo, le scoperte archeologiche e le poche strutture ancora in piedi (la Torre dell’Orologio, la Torre Moza, le mura nel parco di via Torre Belfredo e i resti della Torre detta da Ca’ de Musto) ci permettono di conoscere molto di questa fortificazione, che per circa un secolo e mezzo ha difeso il cuore di Mestre. Per un approfondimento sulla sua planimetria si rimanda alla mappa del Castello di Mestre. La Torre delle Zigogne, come le altre torri scomparse, è rimasta a lungo senza una precisa collocazione nella topografia storica mestrina: nominata nelle fonti, citata dagli studiosi, ma impossibile da fissare con esattezza sulla planimetria della città. Il nome è evocativo e misterioso. Nel loro libro, i professori Corrado Balistreri e Dario Zanverdiani suggeriscono che possa derivare da una tradizione faunistica locale, da un cognome di famiglia o da una caratteristica architettonica dell’edificio. Non è da escludere che “Zigogne” sia una variante dialettale veneziana di “Cigogna”, il cognome della famiglia che nel 1614 commissionò il disegno dettagliato di un altro tratto di mura, lungo le quali vantava più possedimenti: ma si tratta di un’ipotesi, non di un dato accertato. La torre nella villa Tirabosco Secondo Corrado Balistreri e Dario Zanverdiani, già docenti allo IUAV, la Torre delle Zigogne si trovava entro il fondo dei Tirabosco, il terreno sul quale Vincenzo Scamozzi progettò a partire dal 1600 il grande complesso rinascimentale della villa. Non sappiamo se la torre rientrasse in un ideale progetto architettonico scamozziano, ma le consuetudini costruttive e ragioni economiche consigliarono di appoggiare le nuove strutture alle preesistenze di Castelnuovo. Così per le due brevi ali della villa, non allineate al corpo centrale, ma leggermente piegate a seguire l’andamento delle antiche mura. Dalla torre con una scala a doppia rampa, si scendeva al livello dell’argine e forse la ritrovata testa di Nettuno in pietra d’Istria coronava in chiave d’arco un portale monumentale rivolto alla peschiera. Nel 1735 sul piano sommitale esisteva una terrazza belvedere. Nel primo inventario della villa, del 1675, la torre non viene invece nominata: era probabilmente priva di mobilia, semplice luogo di passaggio e accesso agli spazi aperti posteriori. La mappa del 1727 Una mappa datata 21 maggio 1727, conservata nella Collezione Fulvio Busetto, raffigura le rive del borgo e restituisce la villa in veduta prospettica. È un documento prezioso soprattutto per l’architettura scamozziana della villa, più che per la torre. Il disegnatore osservava il complesso frontalmente, stando a livello del terreno, e lo rappresentò privo di spessore: nella veduta mancano cioè il “dietro” e il “sopra”. La Torre delle Zigogne, che sorgeva alle spalle del corpo di fabbrica, non risulta quindi visibile in questa immagine, che restituisce invece con chiarezza l’impianto della villa. La peschiera vi appare collegata ai rami del Marzenego da un piccolo canale coperto a nord e da un canaletto scoperto a sud; vi si accedeva attraverso cancelli sostenuti da pilastri e ponti ad arco. Gli scavi del 2009 Nel 2009, durante i lavori in via Pio X, vennero alla luce ampie fondazioni con muri disposti ad angolo retto, di cui restava intatto soltanto un angolo. All’epoca si ipotizzò che quell’angolo potesse appartenere alla torre, ma in realtà le fondazioni facevano parte delle mura che racchiudevano la villa. Va inoltre precisato che nel 2009 la pianta della villa del 1778 non era ancora nota, e non fu quindi possibile alcun confronto cartografico. La localizzazione del 2026 La posizione della torre è stata individuata soltanto nel 2026, quando Dario Zanverdiani ha sovrapposto per la prima volta un particolare della pianta del 1778, realizzata dal pubblico perito Domenico d’Iseppi per conto dei cugini Giustinian, al catasto napoleonico del 1809. La torre non compariva direttamente in questi documenti, ma è stato possibile determinarne la collocazione per differenza rispetto agli altri elementi restituiti dal confronto: le fondazioni di parte delle antiche mura del Castello annesse alla villa, i probabili resti della cedraia progettata dallo Scamozzi, gli avanzi del muro di sponda nord della peschiera e i resti del muro di sponda sud. Un ulteriore riscontro viene dal disegno del Castello di Mestre del 1839, attribuito al Barcella e presumibilmente eseguito dal Manocchi: la villa risulta collocata proprio in corrispondenza di un vuoto nel perimetro delle mura, segnato dal n. 30, e la torre si trovava all’incirca al centro di quel vuoto. Ne consegue che le fondazioni emerse nel 2009, ritenute da alcuni storici locali appartenenti alla torre, vanno invece riferite alle mura di cinta della villa. Oggi su quell’area sorge un palazzo residenziale: le fondazioni individuate negli scavi del 2009, insieme ai resti dei muri di sponda della peschiera, sono sepolte sotto il cemento, e con esse la possibilità concreta di restituire questo pezzo di storia mestrina alla città. Galleria immagini Il Castello di Mestre nel disegno del 1839, attribuito al Barcella e presumibilmente eseguito dal Manocchi: la villa Tirabosco occupava il vuoto nelle mura al n. 30, con la torre all’incirca al centro Mappa del 1727: la villa Tirabosco vista frontalmente; la Torre delle Zigogne, posta sul retro, non compare in questa veduta (Collezione Fulvio Busetto, tutti i diritti riservati) Tavola realizzata da D. Zanverdiani (2026): sovrapposizione della pianta della villa Tirabosco del 1778 alla planimetria attuale, con la localizzazione della Torre delle Zigogne. Tutti i diritti riservati Le immagini della Collezione Fulvio Busetto e la tavola del prof. Dario Zanverdiani sono riprodotte per gentile concessione e non sono riutilizzabili senza autorizzazione. Fonti Corrado Balistreri, Dario Zanverdiani, Giuseppe Brombin, Mestre. Architetture nel tempo, vol. 1, PM edizioni, 2026 ASV, FGSM, b. 88, fasc. 12, planimetria d’Iseppi, 2 aprile 1778 (494 × 736 mm) Catasto napoleonico di Mestre, 1809 Dario Zanverdiani, tavola di sovrapposizione della pianta del 1778 al catasto napoleonico del 1809 (2026) Disegno del Castello di Mestre, 1839, attribuito al Barcella e presumibilmente eseguito dal Manocchi Collezione Fulvio Busetto, mappa del 21 maggio 1727 Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✓ Link copiato negli appunti! Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati. ×

Villa Tirabosco: il capolavoro perduto di Scamozzi Tre secoli di storia di una grandiosa villa sorta all’interno del Castello Un eden scomparso nel cuore della città Nell’area oggi occupata da via Pio X sorgeva, tra Cinquecento e Ottocento, una delle più raffinate ville di terraferma del Veneto, che prese il nome dalla famiglia che la realizzò: Tirabosco. La villa fu progettata da Vincenzo Scamozzi, uno dei maggiori architetti che operarono fra il XVI e il XVII secolo, la cui attività si inserisce fra quella di Andrea Palladio e Baldassare Longhena. Fra le sue opere possiamo annoverare il completamento della Libreria Marciana, progettata e quasi ultimata da Jacopo Sansovino, il Teatro Olimpico di Vicenza, ereditato alla morte di Palladio e per il quale realizzò le celebri scene lignee, il Teatro all’Antica di Sabbioneta e le Procuratie Nuove in Piazza San Marco. La villa possedeva una grande peschiera, sita nell’area fra via Pio X e Riviera Magellano, una loggia a colonne doriche, una cedraia, giardini con piante esotiche e una boschetta. Era, per usare le parole dei documenti dell’epoca, una delizia. La sua storia, ricostruita attraverso fonti archivistiche dai professori Corrado Balistreri e Dario Zanverdiani, è di straordinario interesse ed è una delle pagine più affascinanti della storia urbana di Mestre. Le origini: il Castello medievale e i Ruzzini Il terreno su cui venne realizzata la villa era in origine occupato dalle strutture del Castello medievale di Mestre. Eretto dalla Repubblica veneziana a difesa della terraferma, il Castello era stato realizzato per sostituire il Castelvecchio di origine trevisana e comprendeva un perimetro di mura con torri angolari e un ampio fossato. A seguito della Guerra di Cambrai e delle devastazioni che ne derivarono, le mura persero la loro funzione difensiva, e le autorità decisero di frazionare e vendere ai privati le mura e le torri del Castello, o quel che ne restava. I privati costruirono abitazioni addossate alle antiche mura, trasformando ciò che era stato un presidio militare in parte integrante del tessuto urbano. Il terreno apparteneva alla famiglia Ruzzini: ne erano titolari i patrizi Carlo e Francesco Ruzzini q. Domenico da San Severo, che lo concedevano a livello, come testimonia la nota del 1583 relativa a “un arzere livellato a Ser Davit spizier per dodici ducati”. Giacomo Bragadin e la prima trasformazione Giacomo Bragadin acquistò dai Ruzzini, fra il 1583 e il 1594, un fondo nell’area del Castello di Mestre, all’incirca dove oggi passa via Pio X, e su quel margine di città cominciò a costruire. Non era una proprietà di prestigio: era il lembo dismesso della fortezza, un terreno che i dodici ducati di canone annuo dello speziale bastano a collocare fra i beni marginali del patrimonio Ruzzini. Patrizio veneziano nato nel 1541 dal fu Zorzi, Bragadin apparteneva a una casata di antica ascendenza, che per secoli aveva espresso alte cariche della Repubblica. Comprando a Mestre non cercava però una rendita agraria: cercava un luogo da rifare. La scelta ha una sua logica. In un’area già frazionata e in via di riconversione, chi arrivava per primo poteva acquisire a poco prezzo terreni ampi a ridosso del centro, con acqua corrente, strutture murarie riutilizzabili e un fossato già scavato. Bragadin capì che quel fossato poteva diventare peschiera, le mura fondamenta, l’argine giardino: e nei sedici anni che gli restavano da vivere trasformò il fondo marginale nel nucleo di quella che sarebbe diventata una delle ville più raffinate della terraferma. Tra il 1583 e il 1594, Bragadin investì nell’area una somma che lui stesso definisce “dieci mille” ducati. Ricavò una peschiera dall’ex fossato del castello, costruì una casa dominicale con annessi rustici, sistemò i terreni circostanti. In quegli stessi anni affittava alcune casette nell’area a “vivian Hebreo Banchier”, prestatore ebreo documentato nella zona, probabilmente per uso di banco. Ciò che Bragadin costruì tra il 1583 e il 1599 fu dunque la prima versione del complesso, destinata a essere radicalmente trasformata da Vincenzo Scamozzi quando la proprietà passò ai Tirabosco. Il 12 novembre 1599, poco prima di morire nello stesso giorno, Bragadin dettò le sue ultime volontà, destinando alla moglie Dionora Labia una rendita annua netta di 350 ducati sui fondi mestrini, dove dichiarava di aver speso “dieci mille” ducati. La vedova cedette poi il complesso a Tadio Tirabosco con instrumento d’acquisto del 17 novembre 1600, rogato dal notaio Zuan Andrea di Catti: l’atto descrive “unam domum Dominicalem cum fabricis cuiuscumque generis Curtivo, Pescheria, horto, hortalibus […] positis in Castro Mestre”, cioè la casa dominicale già costruita da Bragadin con tutte le sue pertinenze. Tadio Tirabosco: una villa per l’ozio onesto Fu Tadio Tirabosco, avvocato veneziano, a trasformare radicalmente la proprietà in una vera villa rinascimentale, affidando il progetto a Vincenzo Scamozzi (1548-1616). Ma la villa era anche qualcosa di più di un’opera architettonica: era un luogo dell’anima. Francesco Scipione Fapanni ci ha tramandato che sopra la porta era incisa la scritta latina Tusculana Statio in Mestrinis Lacunis Restaurata, ovvero “Stazione Tuscolana restaurata nelle lagune di Mestre”: un omaggio all’ideale classico del ritiro dalla vita affaccendata. Scamozzi cita la villa in tre passi distinti del suo trattato L’idea dell’architettura universale, pubblicato nel 1615. Nel capitolo sul colonnato dorico la definisce “il delicioso suburbano” di Tadio Tirabosco a Mestre, citandola fra le proprie opere portate a esempio dell’ordine. Trattando delle logge “ove non si sono posti gli Architravi di pietre vive”, la indica come prova che “l’opere sono riuscite del tutto sicure”: la loggia della villa era per lui un esempio di solidità costruttiva. Nel capitolo sulle cedraie, infine, la cita come modello di corretta esposizione, costruita “à canto le mura della Città; acciò che siano difese dal Vento di Greco, e Tranontana, e Maestro, nel tempo de’ ghiacci, e del Verno”. Tre menzioni in un solo trattato dicono molto: la villa Tirabosco non era per Scamozzi semplicemente un’opera di committenza, era un progetto di cui andava fiero. L’architettura della villa La villa presentava un pronao in antis, ovvero una loggia aperta con due colonne isolate al centro e due coppie ai lati, secondo lo schema del colonnato dorico che Scamozzi aveva teorizzato nel suo trattato. Le due brevi ali non erano allineate al frontespizio ma leggermente piegate, seguendo l’andamento delle antiche mura del castello che il complesso aveva inglobato nel proprio perimetro. Questa scelta non era casuale: le mura medievali offrivano fondamenta solide e una naturale protezione dai venti, e Scamozzi le sfruttò con intelligenza progettuale. Le dimensioni erano notevoli per una villa di terraferma: oltre 53 metri di fronte, quasi 26 di larghezza nel corpo centrale, con una profondità massima di circa 17 metri. Una scala a cinque gradoni conduceva alla loggia, dalla quale con una scala a doppia rampa si scendeva verso la peschiera. Verso sud-est il complesso si estendeva fino alla torre oggi nota come Torre delle Zigogne, che faceva parte integrante del sistema difensivo medievale prima di diventare elemento scenografico della villa. La planimetria d’Iseppi del 1778, conservata all’Archivio di Stato di Venezia, permette ancora oggi di ricostruire con precisione la disposizione degli spazi. Gli inventari: dentro la villa Due inventari dei mobili, redatti a distanza di sessant’anni, permettono di entrare virtualmente negli spazi della villa. Il primo, del 1675, descrive la Sala grande nel corpo centrale, le camere sul giardino lungo, la sala dai travi dorati, le camere di servizio nel sottotetto, cucina e caneva nel seminterrato, stalla e cedrera negli annessi. Il secondo, del 16 maggio 1735, rivela una distribuzione ancora più articolata: il Salon Grande a doppia altezza al centro, una terrazza-belvedere sulla torre, camere affacciate sulla peschiera. Tra i mobili spiccano numerosi dipinti, tra cui il ritratto del Tirabosco definito “di buona mano” e un fregio con 24 ritratti di regnanti. Nel giardino si contavano 105 piante di aranci e limoni, 76 vasi di gelsomini di Spagna e 48 di agrumi diversi. La villa era vissuta come residenza stagionale, non come dimora principale. Il giardino, la boschetta e la cedraia Il giardino era un elemento costitutivo della villa, non un semplice ornamento. Da una perizia del 1861 si apprende che i lotti afferenti comprendevano terreno prativo con gelsi e viti, piantagioni di carpini educate in forma d’arcata lungo la peschiera, 43 gelsi e 84 ceppaie in ottima vegetazione, 15 piante esotiche di grandi dimensioni. Un’area era riservata al gioco delle bocce, circondata da 8 grandi salici piangenti e 12 tuie adulte: una piccola scenografia vegetale che rispecchiava il gusto dell’epoca per i giardini come estensione dell’architettura. La boschetta era un bosco ornamentale, teorizzato da Scamozzi come elemento necessario di ogni villa di pregio. Era gestita dal gastaldo con regole precise: era sua cura brusciarla, piantarla e raccogliere i frutti riservandoli al padrone. Rappresentava uno spazio di transizione tra il giardino formale e la campagna aperta, un luogo di ombra e passeggio. La cedraia, realizzata su indicazione diretta di Scamozzi appoggiata alle mura per proteggerla dai venti di greco, tramontana e maestro, era tra gli elementi più pregiati del complesso. Lo stesso Scamozzi la cita nel trattato come esempio di corretta esposizione. Era ancora presente nell’inventario del 1675, con le sue piante di cedri e agrumi, e scomparsa in quello del 1735: probabilmente vittima di qualche inverno particolarmente rigido o dell’incuria che già cominciava a segnare la villa. La peschiera e la statua di Nettuno La peschiera era il cuore idraulico e scenografico del complesso. Ricavata dall’ex fossato del castello, aveva muri di sponda in pietra d’Istria e una gradinata di discesa a otto gradini in macigno. Era collegata ai rami del Marzenego tramite una bova coperta a nord e un canaletto scoperto a sud. Francesco Scipione Fapanni la ricordava come una “spaziosa peschiera contornata da vivo”, e il Catasto Napoleonico la descriveva ancora come elemento costitutivo del complesso. Il complesso della peschiera era arricchito da elementi decorativi di pregio. Nella testata del cortile si trovava una statua acefala che Zanverdiani identifica come una raffigurazione del dio Nettuno. Una possente testa lapidea barbuta forse ornava la chiave d’arco della porta di uscita dalla torre verso la peschiera: che appartenesse originariamente alla statua non è certo, ma la collocazione e le caratteristiche iconografiche rendono l’ipotesi plausibile. Del corpo della statua, documentato negli inventari della villa, non si hanno più notizie certe dopo la rovina del complesso, avvenuta agli inizi dell’Ottocento. I gastaldi e la vita della villa La villa era gestita da un gastaldo residente, figura che combinava le funzioni di amministratore, custode e contadino. Era lui il volto quotidiano della proprietà, quello che si occupava di tutto quando il padrone era a Venezia, e cioè per la maggior parte dell’anno. I contratti del 1738 ci permettono di entrare nel vivo di questa vita: Bastian Pataro e poi Piero Busato si succedettero in questo ruolo con salari misurati in ducati, sorgo turco e mastelli di vino. Le regole erano chiare. Il gastaldo non poteva pescare nella peschiera senza licenza del padrone, né dare alloggio a chicchessia se non previo “il biglietto del suo Patrone”. I frutti del giardino, i fiori, le viti e la legna della boschetta spettavano al padrone. Al gastaldo rimanevano alcuni benefici in natura, ma i confini erano precisi e non si discutevano. Quando il padrone arrivava, il gastaldo doveva cucinare, servire e tenere tutto in ordine. Era una vita di totale dipendenza, eppure anche di radicamento profondo: quei gastaldi conoscevano ogni angolo della villa meglio di chi ne era proprietario. La barchessa, la casa del gastaldo e il brolo Il complesso non si esauriva nel corpo padronale. Nel testamento del 1711 Andrea Morosini dichiara di aver edificato a proprie spese, in aggiunta al Palazzo ereditato dai Tirabosco, la barchessa, la casa del gastaldo e il brolo, ricavato da quello che era ormai un paludo, cioè la boschetta di un secolo prima, e ricorda che un muro divisorio separava il Palazzo da queste fabbriche. Chiese espressamente che restassero vincolate all’immobile principale. Furono proprio queste pertinenze a sopravvivere alla rovina della villa. Una perizia del 21 aprile 1861 le descrive come “Casino con adiacenze”, su circa cinque campi trevisani, con il pozzo ancora in funzione,…