Il cavalcavia della Vempa: le origini (1926-1928)

Il passaggio a livello della Bandiera

Negli anni Venti, per andare da Mestre a Marghera, si attraversavano i binari. Il passaggio a livello stava in località Bandiera, nei pressi della stazione di Mestre, e da lì dipendeva tutto il nodo delle comunicazioni stradali fra la terraferma, il nuovo porto industriale e, attraverso questo, Venezia.

Nel dicembre 1926 l'ingegnere Antonio Rosso presenta sulla Rivista mensile della città di Venezia il progetto per toglierlo di mezzo. Il problema, scrive, era noto da anni.

«Fin dall'inizio dei lavori di Porto Marghera, è stata riconosciuta la necessità di procedere all'abolizione del predetto passaggio a livello, fonte di una vera ed assoluta congestione del traffico, per sostituirlo con un cavalcavia adatto a sopperire a tutti i bisogni della zona e dei traffici che ad essa affluiscono e per essa hanno transito».

A. Rosso, «Il Cavalcavia di Porto Marghera», 1926

Una richiesta di Mestre

Il cavalcavia era anche una richiesta dei mestrini. Il 23 agosto 1926, poche settimane dopo il decreto del 15 luglio che sopprime il Comune, il commissario prefettizio Paolino Piovesana manda al capo del Governo l'elenco dei bisogni di Mestre nel momento in cui perde l'autonomia. Accanto alle strade da pavimentare, alle fognature, all'acquedotto e alla luce, c'è il bisogno di costruire «il cavalcavia e un sottopasso per mettere in comunicazione la stazione con Marghera». Lo riassume lo storico Sergio Barizza dalle carte dell'Archivio storico comunale di Venezia. Come Mestre arrivò a quel momento è raccontato in La fine del Comune di Mestre (1926).

Il progetto dell'ingegner Rosso, 1926

Al cavalcavia sono interessati quattro enti: le Ferrovie dello Stato, il Comune di Venezia, l'Amministrazione provinciale e la Società Porto Industriale. Oltre a togliere il passaggio a livello, il ponte deve collegare senza interruzioni le strade dell'Alto e del Basso Veneto con quelle di Porto Marghera, e quindi con Venezia. Fra i progetti presentati viene scelto quello dell'impresa dell'ingegnere Giuseppe Pasquali, che ottiene anche l'appalto.

Il disegno segue le quattro direzioni del traffico: la zona industriale nord e Venezia, Padova, l'Alto Veneto e la sezione di Marghera del porto commerciale. A ogni direzione corrisponde una rampa, e le quattro rampe salgono a una travata a sei campate sopra i binari. A sud dei binari tre rampe si incontrano in un ampio piazzale sopraelevato. Le due rampe in linea retta, dalla zona industriale nord alla provinciale Mestre-Padova, sono larghe 20 metri, le altre 15: larghezze che comprendono due marciapiedi di un metro e mezzo ciascuno.

In breve

• Altezza: circa 7,50 metri sopra le rotaie
• Pendenza delle rampe: 2,5 per cento
• Lunghezza in cemento armato: 1132 metri
• Superficie: 21.640 metri quadrati
• Spesa prevista: circa 9 milioni di lire
• Impresa: ing. Giuseppe Pasquali

Il ponte è in cemento armato, a travi e solette su pilastri; solo la parte più bassa delle rampe, fino a due metri d'altezza, è in terrapieno. Sopra i binari i pilastri sono uniti da una doppia parete, così da sembrare «pile massicce». Rosso assicura che si è cercato di dare all'opera «un aspetto decoroso, in armonia con le esigenze di una bene intesa economia».

Sul cavalcavia, oltre alle carreggiate, dovevano correre tre linee su rotaia: la tranvia di Padova, perché l'approdo del vaporino si sarebbe spostato da Fusina al canale Brentella; la ferrovia Mestre-Piove di Sacco; e i binari per i collegamenti fra Porto Marghera e Mestre. La direzione dei lavori la prende il Comune di Venezia, per conto dei quattro enti e senza compensi speciali, e la affida alla Sezione autonoma del porto.

Le tavole del progetto

L'articolo di Rosso è accompagnato da quattro tavole. La prima è lo schema planimetrico del Comune di Venezia in scala 1:2000: si vedono la stazione di Mestre, il fascio dei binari, il quartiere urbano e la zona industriale, e sopra tutto il segno nero del cavalcavia a forma di T, con una quarta rampa curva verso la zona industriale. Due vedute prospettiche vengono da acquerelli: la prima, a volo d'uccello, è di Marcello Magnifichi; la seconda, un particolare, del professor De Marzi. Nella veduta di Magnifichi un tram percorre il ponte e un treno passa sotto. L'ultima tavola mostra due sezioni trasversali, quelle delle rampe larghe 20 e 15 metri.

Chi pagò il cavalcavia

Nel 1926 la spesa, circa 9 milioni, è divisa fra i quattro enti interessati «secondo quote già fissate». Nella relazione al bilancio preventivo del 1928, firmata il 10 maggio, il podestà Pietro Orsi racconta i conti in un altro modo. A carico del Comune restano soltanto 2.400.000 lire, comprese nel prestito di 37 milioni; il resto, «per l'autorevole appoggio di S. E. il Ministro Giovanni Giuriati», è stato diviso fra il Ministero dei Lavori pubblici, il Ministero delle Comunicazioni e l'Amministrazione provinciale. Nel nuovo elenco non figurano più né le Ferrovie né la Società Porto Industriale; compaiono invece due ministeri.

Quando fu costruito: date che non tornano

Le notizie sulla costruzione, nella Rivista, non sono lineari.

• Dicembre 1926: Rosso scrive che «già fervono i lavori di preparazione del cantiere»
• Febbraio 1927: la Rivista descrive il padiglione del Comune di Venezia alla prima Fiera di Tripoli, dove sono esposti i disegni del «cavalcavia che si sta costruendo»
• 31 dicembre 1927: Orsi annuncia che il cavalcavia «sta per diventare un fatto compiuto: dopodomani, infatti, incomincieranno i lavori»
• Maggio 1928: la costruzione del «grandioso cavalcavia ferroviario verso Marghera» è «già avanzata»

Stando a Orsi, quindi, i lavori veri e propri dovevano cominciare il 2 gennaio 1928. Nelle annate successive, fino al 1930, la Rivista non dice quando il ponte fu finito.

Dal cavalcavia al corso del Popolo

Il cavalcavia diventa presto il punto di partenza di un'altra strada. Come racconta Barizza, dal «grande cavalcavia che permetteva di valicare l'ampio fascio di binari nei pressi della stazione» viene tracciata verso est, sui campi lungo via Ronchi, una nuova ampia strada che supera il canal Salso e si innesta sulla Ca' Rossa. Il tracciato era già stato disegnato nelle sue linee essenziali nel 1921 da Fulgenzio Setti e Pietro Emilio Emmer. La strada viene inaugurata lo stesso giorno del ponte translagunare, il 25 aprile 1933, con il nome di viale Principe di Piemonte. Oggi è il corso del Popolo.

Il sottopasso chiesto da Piovesana nel 1926, invece, non arrivò. Per facilitare il passaggio a piedi fra la stazione e Marghera, scrive Barizza, nel 1932 fu costruita soltanto una passerella in ferro sopra i binari.

Dal 1928 a oggi: il cavalcavia della Vempa

A confrontare la pianta del 1926 con una mappa di oggi, la forma a T si riconosce ancora: il braccio nord che scende verso Mestre, dove oggi comincia il corso del Popolo, e il lungo tratto a sud dei binari che si divide verso Marghera e verso Venezia. È il cavalcavia che il Comune chiama «cavalcavia superiore di Marghera» e che i mestrini chiamano «della Vempa», dal nome del palazzo che sorgeva lì accanto, che ospitava una concessionaria Lancia e un distributore di benzina ed è stato demolito nel 2015.

La stampa di oggi lo data in modi diversi, ai primi decenni del Novecento o agli anni Cinquanta. Nessuna delle fonti consultate racconta i rifacimenti successivi, ma il confronto fra le piante fa pensare che il cavalcavia attuale sia, trasformato, quello progettato nel 1926. È il cavalcavia da cui il 3 ottobre 2023 è precipitato un autobus: le vittime sono state 21.

Galleria immagini

Crediti delle immagini: le tavole sono tratte da A. Rosso, «Il Cavalcavia di Porto Marghera», Rivista mensile della città di Venezia, dicembre 1926 (Biblioteca digitale); la planimetria da A. Agustoni, «Le industrie a Porto Marghera», ivi, dicembre 1928 (Biblioteca digitale). Biblioteca nazionale centrale di Roma, licenza CC BY-NC-SA 4.0.

Bibliografia e fonti

• A. Rosso, «Il Cavalcavia di Porto Marghera», in Rivista mensile della città di Venezia, a. V, n. 12, dicembre 1926, pp. 531-532 e quattro tavole (pp. 599-604 del volume digitalizzato).
• «Il padiglione di Venezia alla I Fiera di Tripoli», ivi, a. VI, n. 2, febbraio 1927, pp. 37-41 (pp. 51-55 del volume digitalizzato).
• «L'opera svolta dal Comune nel 1927», discorso del podestà P. Orsi del 31 dicembre 1927, ivi, a. VI, n. 12, dicembre 1927 (pp. 569-571 del volume digitalizzato).
• P. Orsi, «Relazione al bilancio preventivo del 1928», firmata il 10 maggio 1928, ivi, a. VII, n. 4, aprile 1928 (il cavalcavia a p. 129 del volume digitalizzato).
• S. Barizza, «Mestre, la città del Novecento», in Storia di Venezia, Istituto della Enciclopedia Italiana, 2002, con il rapporto di P. Piovesana del 23 agosto 1926 (Archivio storico comunale di Venezia, Archivio municipale, 1926-1930, I-4-1).
• «Cos'è la "Vempa", il luogo dove è avvenuto l'incidente di Mestre», Il Post, 4 ottobre 2023; «Cos'è la Vempa, il cavalcavia dell'incidente del bus a Mestre», Open, 5 ottobre 2023.
• Le annate della Rivista mensile della città di Venezia sono consultabili nella Biblioteca digitale della Biblioteca nazionale centrale di Roma, licenza CC BY-NC-SA 4.0.