1933: il ponte che unì Mestre a Venezia

All'inizio degli anni Trenta Mestre è da pochi anni un quartiere della «più grande Venezia», ma continua a crescere come una città a sé. Fra il 1931 e il 1933 cambia il modo in cui la si raggiunge e la si attraversa: il primo tratto del Canal Salso interrato, il ponte stradale per Venezia, il filobus fino a piazzale Roma e l'autostrada per Padova. In pochi mesi la terraferma diventa la porta d'ingresso di Venezia. Questa pagina riprende il racconto dove si ferma Mestre nella Grande Venezia (1926-1930).

Un ponte atteso da quarant'anni

L'idea di unire Venezia alla terraferma con una strada non nasce negli anni Trenta. Già nel 1889 il progetto della prima tranvia di Mestre prevedeva un ponte metallico da San Giuliano a Cannaregio, che non fu mai costruito (vedi Il primo Tram di Mestre). All'inizio del Novecento la questione del ponte translagunare fu discussa a lungo in città. La storica Bruna Bianchi ricorda che il primo a riproporla fu il partito socialista, con Cesare Longobardi, nel consiglio provinciale del 9 dicembre 1914: per i socialisti il ponte e il nuovo porto ai Bottenighi erano due strade per dare lavoro ai veneziani. «O con il ponte o coi Bottenighi Venezia deve essere industrializzata», scriveva in quei mesi il loro giornale.

Il porto arrivò per primo, nel 1917. Il ponte dovette aspettare. Nel 1925 l'ingegner Antonio Salvadori propose all'Ateneo Veneto una strada del tutto diversa: «una ferrovia sotterranea da Marghera al Lido», una metropolitana sotto la laguna. Alla fine del 1927 il podestà Pietro Orsi scriveva che il progetto per l'«allargamento del ponte» si stava ancora «studiando in tutti i suoi particolari»; nell'attesa aveva ottenuto il biglietto ferroviario di andata e ritorno fra Mestre e Venezia a 1,20 lire.

Una città che non smette di crescere

Secondo i bollettini dell'Ufficio comunale di statistica, nell'ottobre 1930 Mestre conta 31.950 residenti. Lo storico Sergio Barizza dà numeri più alti, perché considera un territorio più ampio: 53.937 abitanti al censimento del 1931 e 65.658 a quello del 1936. Le due serie non vanno confrontate fra loro, ma raccontano la stessa cosa: in pochi anni la terraferma diventa il luogo dove Venezia mette le sue case, le sue fabbriche e i suoi nuovi abitanti. Marghera cresce ancora più in fretta: dai 5.376 abitanti del 1927 ai 10.952 del 1938.

La ferrovia che divide la città

La ferrovia tagliava Mestre in due. Dalla parte opposta al centro c'era il capolinea del «trenino del Brenta», la tranvia per Padova, e per raggiungere le linee urbane si doveva salire su una passerella pedonale sopra i binari. Solo nel 1933 quella parte della città diventa raggiungibile anche per strada. Il legame con Marghera era già cambiato pochi anni prima, quando il passaggio a livello della Bandiera era stato sostituito dal cavalcavia (vedi Il cavalcavia della Vempa: le origini).

Il Canal Salso perde la testata

Già nel 1921 Fulgenzio Setti e Pietro Emilio Emmer avevano disegnato un grande viale fra la ferrovia e il Canal Salso, il futuro viale Principe di Piemonte, oggi Corso del Popolo. Il progetto rispettava il canale fino alla sua testata. Il terreno attorno era ancora quasi tutto agricolo: Eugenio Miozzi, ingegnere capo del Comune, lo descriveva come una «vasta plaga» di campi, e gli speculatori vi avevano già messo gli occhi.

Le cose andarono diversamente da come le avevano pensate Setti ed Emmer. Nel 1932-1933 il primo tratto del canale, a partire dalla testata, viene interrato. Miozzi lo aveva annunciato così: «sulla testata del canal Salso verrà aperta una nuova piazza con giardini». Per secoli il canale era stato la strada d'acqua fra Mestre e Venezia, e la sua testata il cuore commerciale della città (vedi Il Canal Salso: le origini). Proprio mentre il ponte stava per aprire la strada di terra, la strada d'acqua cominciava a sparire.

Il ponte del Littorio

Fino al 1933 per andare in automobile da Mestre a Venezia non c'era una strada: si arrivava a San Giuliano e da lì si proseguiva in barca, oppure si prendeva il treno sul ponte ferroviario del 1846. Il nuovo ponte stradale viene progettato da Eugenio Miozzi, che dal 1931 dirige i Lavori pubblici del Comune di Venezia; secondo alcune ricostruzioni riprende un progetto precedente dell'ingegner Vittorio Umberto Fantucci (vedi Gli ingegneri della Mestre moderna). L'idea di farlo partire da San Giuliano viene abbandonata: il ponte corre invece accanto a quello ferroviario.

I lavori cominciano nel 1931 e durano appena due anni. Il ponte è lungo circa 3,8 chilometri e largo 22 metri. Viene inaugurato da Mussolini il 25 aprile 1933 con il nome di ponte del Littorio; dopo la guerra diventerà il Ponte della Libertà. All'arrivo, a Venezia, nascono negli stessi anni piazzale Roma con la grande autorimessa comunale, che Barizza ricorda come «uno dei più grandi d'Europa», e il Rio Novo, scavato per portare più in fretta le barche dal nuovo piazzale verso il centro della città.

Dal tram al filobus

Lo stesso 25 aprile 1933 entra in servizio la prima linea di filobus fra Mestre e Venezia. Parte da piazza XXVII Ottobre e arriva a piazzale Roma con un percorso di circa dieci chilometri, al posto del vecchio tram che dal 1891 si fermava a San Giuliano. Nello stesso anno la Società Tranvie Mestre cambia nome in Società Filovie Mestre. Per la prima volta si può andare dal centro di Mestre al bordo di Venezia senza scendere dal mezzo e senza salire su una barca.

La fine della stagione di San Giuliano

Dal 1891 la punta di San Giuliano era il luogo dove si passava dal tram al vaporetto. Negli anni Venti l'automobile ne aveva fatto la testa di ponte verso Venezia. Vicino alla stazione di Mestre erano nati alberghi con ristorante e garage, in piazza Barche l'Hotel Excelsior e il garage Reale della Compagnia italiana grandi alberghi. A San Giuliano la CIGA aveva costruito un grande garage e una pensilina per i ferry boat diretti al Lido, così che i clienti più ricchi potessero arrivare in automobile fino agli alberghi sulla spiaggia. Con il ponte del 1933 le automobili arrivano direttamente a piazzale Roma, e la stagione d'oro di San Giuliano finisce.

L'autostrada per Padova

Pochi mesi dopo il ponte arriva l'autostrada. La Padova-Venezia, con il suo arrivo a Mestre, è aperta al traffico il 15 ottobre 1933. È una delle prime autostrade italiane: fra il 1932 e il 1933 vengono inaugurate anche la Firenze-Mare e la Torino-Milano. In pochi mesi Mestre si trova al centro di un sistema di strade nuovo, con il ponte verso Venezia da una parte e l'autostrada verso Padova dall'altra.

Il viale e la scuola

Lungo il nuovo viale sorgono in quegli anni il palazzo che i mestrini chiamavano «di Mantelli», all'angolo con via Tasso, e il cinema-teatro Principe, poi Corso. Ma non tutta la città cresce come una città: il geometra Bruto Baso continua a disegnare casette che Emmer giudicava «più adatte per costruzioni rurali», e Miozzi si domandava se la nuova Mestre dovesse riempirsi di «case da suburbio».

Anche la scuola segue la crescita: dall'anno scolastico 1931-32 apre a Mestre una sezione staccata del ginnasio Foscarini, in una villa accanto al Municipio. Diventerà il ginnasio-liceo Franchetti, che avrà la sua sede sul viale dal 17 ottobre 1940 (vedi L'istruzione a Mestre fra Otto e Novecento).

Dopo il ponte: un piano per Mestre

Il 30 giugno 1934 il Comune bandisce un concorso per il piano regolatore di Mestre. Il bando descrive il ponte e la strada che lo prosegue in terraferma come il «viadotto interno della più grande Venezia»: Mestre non è più pensata come una città vicina, ma come il prolungamento di Venezia sull'altra riva. Miozzi, nel 1935, arriva a proporre un anello stradale attorno a Venezia, da piazzale Roma alle Fondamente Nuove fino a Treporti e al Lido.

Intanto a Marghera la crescita ha anche un volto meno brillante. Nel 1932 i poveri censiti sono 739 su 6.173 abitanti; nel 1938 sono 3.373 su 10.952. Pochi anni prima della guerra sorgono i villaggi di Ca' Emiliani, Ca' Sabbioni e Ca' Brentelle, definiti case «ultraeconomiche», mentre nelle case economiche di via Calvi vanno ad abitare operai e famiglie allontanate da Venezia (vedi Marghera: nascita della città giardino).

Una città di passaggio

In tre anni Mestre diventa il luogo da cui si passa per andare a Venezia: in automobile sul ponte, in filobus fino a piazzale Roma, in autostrada da Padova. È l'inizio della città che conosciamo, cresciuta attorno alle strade più che attorno all'acqua.

Galleria immagini

Crediti delle immagini: archivio Discovery Mestre.

Bibliografia e fonti

• B. Bianchi, «Venezia nella Grande guerra», in Storia di Venezia, Istituto della Enciclopedia Italiana, 2002.
• S. Barizza, «Mestre, la città del Novecento», in Storia di Venezia. L'Ottocento e il Novecento, Istituto della Enciclopedia Italiana, 2002.
• R. Stevanato, Mestre città d'acqua, Centro Studi Storici di Mestre.
• P. Orsi, «L'opera svolta dal Comune nel 1927», in Rivista mensile della città di Venezia, 1927 (p. 570).
• «Movimento della popolazione», in Rivista mensile della città di Venezia, a. IX, 1930 (p. 900 del volume digitalizzato, Biblioteca nazionale centrale di Roma).
• «A Venetian engineer to (re)discover: Eugenio Miozzi», Guiding Architects.
• Ponte della Libertà, scheda Structurae.
• «Qual è la prima autostrada costruita in Italia?», Webuild Value.
• Discovery Mestre, Il primo Tram di Mestre e Gli ingegneri della Mestre moderna.