Il ponte sognato fra Venezia e Mestre

«L'unico mezzo perciò che ormai resta per cogliere questo scopo, egli è di riunire Venezia alla Terraferma.»

Luigi Casarini, Sulla origine ingrandimento e decadenza del commercio di Venezia, Venezia 1823, p. 40

Una città raggiungibile solo in treno o in barca

Alla fine dell'Ottocento il ponte della ferrovia, costruito fra il 1841 e il 1846, era l'unico collegamento stabile fra Venezia e la terraferma, ma serviva soltanto ai treni. Chi voleva raggiungere Mestre senza dipendere dagli orari della ferrovia prendeva il vaporetto della Società Veneta Lagunare fino a San Giuliano e da lì il tram a cavalli. Nel marzo 1896 la Gazzetta di Venezia parlava di una «specie di prigionia» a cui i veneziani erano condannati e chiedeva «una comunicazione libera a tutti, senza ipoteche di società speculatrici».

Il primo sogno di un ponte

L'idea di un collegamento stradale era antica. Nella prima metà del Cinquecento l'architetto e stampatore Francesco Marcolini immaginò un lungo ponte fra Venezia, Murano e Campalto, che il Senato non approvò; un progetto analogo fu avanzato nel 1750 dal doge Marco Foscarini.

La strada di Casarini e il ponte di Picotti

Nel 1823 Luigi Casarini, nella memoria «Sulla origine ingrandimento e decadenza del commercio di Venezia», propose di «riunire Venezia alla Terraferma» con una strada in linea retta dal Bersaglio, vicino allo sbocco del rio di Sant'Alvise, alle rive di Campalto: 3.500 passi veneti, che lui calcolava in 4.412 metri. Doveva essere una «gran strada» larga dieci passi, alberata, con marciapiedi e due canali ai lati, costruita su una base di pietre e alzata con il fango scavato dai canali. A metà, un'isola di mille passi con osterie, birrerie e caffè sarebbe diventata la meta di passeggio dei veneziani. In città Casarini voleva interrare il rio di Sant'Alvise e un tratto del rio della Sensa, per portare le carrozze fino alla Scuola della Misericordia. La spesa, non più di un milione e mezzo di fiorini, si sarebbe ripagata con un pedaggio di 12 centesimi per ogni pedone e 50 per ogni cavallo.

Nel 1830 Giuseppe Picotti, con il «Progetto per l'erezione di un gran ponte congiuntivo Venezia colla terra ferma», riprese lo stesso tracciato, perché era «lo spazio più corto» e il fondale più adatto della laguna. Al posto dell'argine di terra disegnò però un ponte in muratura, con «grandi archi tra la serie di piccoli per dar passaggio alle barche», per non fermare il corso delle acque. Al centro mise una piazzola circolare di sosta per i viaggiatori. A Venezia la strada doveva proseguire interrando il rio della Sensa fino all'ex Scuola della Misericordia, dove sarebbe sorto uno stabilimento postale. Il progetto indicava anche il calcolo della spesa.

Vince la ferrovia

Intorno al 1830 l'ingegner Baccanello e il capomastro Gaspare Biondetti Crovato studiarono un tracciato diverso, pensato già per il treno: il ponte avrebbe seguito il margine sud della laguna fino al canale di San Giorgio Maggiore, con la stazione affacciata sul bacino di San Marco. Altri studiarono tracciati da Santa Lucia verso Mestre, in direzione di San Giuliano o lungo i Bottenighi. Prevalse invece il progetto dell'ingegner Giovanni Tomaso Meduna del 1836, una strada ferrata e non una strada per carri e pedoni: fu il ponte della ferrovia, inaugurato l'11 gennaio 1846 e aperto al pubblico il 14; Michieli indica invece il 15 gennaio.

Il ponte di Baffo per Murano

Dopo l'annessione di Venezia all'Italia le proposte si moltiplicarono. Nel 1862 il sindaco di Murano fece preparare dall'ingegner Branchini il progetto di una strada Murano-Campalto; nel 1871 l'ammiraglio Fincati propose un ponte da San Giobbe a Campalto; il 1° giugno 1875 il senatore Antonio Fornoni, in Consiglio provinciale, sostenne che Venezia aveva diritto a una via «sicura, libera e gratuita» verso il resto della provincia.

Nel 1880 uscì il progetto dell'ingegner Antonio Baffo, illustrato da una memoria di Vincenzo Zanetti, «La nuova strada tra Venezia e la terraferma». Da campo Santi Apostoli una nuova via di circa 430 metri arrivava alle Fondamente Nuove. Di lì un ponte in ferro per carrozze, tram e pedoni toccava l'isola di San Cristoforo e Murano e arrivava a Campalto, con cinque piazzali e un'arcata girevole per le barche del canale delle Navi. Le fonti non concordano sulla lunghezza, 6.468 metri per Michieli e circa 6.480 per Terra Antica, né sulla data: la memoria di Zanetti e gli atti del Consiglio provinciale del 20 febbraio 1880 sono del 1880, mentre la planimetria dell'Archivio comunale di Venezia, riprodotta nella tesi di Giovanna Novello, è datata 10 ottobre 1879.

Caduta la proposta di Baffo, nel 1881 la Società Veneta per imprese e costruzioni pubbliche presentò un piano ancora più ambizioso: nove linee ferroviarie, con due ponti sulla laguna. Nella planimetria dell'ingegner Giuseppe Colle, del 23 luglio 1881, la ferrovia partiva anch'essa da campo Santi Apostoli, con stazioni a Murano e a Burano, e arrivava vicino a Portegrandi.

Le «donne del latte»

Nel novembre 1886 l'avvocato Paolo Clementini pubblicò un opuscolo a favore di un nuovo ponte sulla laguna. Nel novembre 1888 lo stesso Baffo, promotore della tramvia Mestre-San Giuliano, presentò un nuovo progetto, con opere in terra, in muratura e in ferro, che doveva raggiungere la nuova strada San Giuliano-Mestre. Nel gennaio 1889 la Gazzetta di Venezia sostenne un ponte di circa tremila metri «pel passaggio dei pedoni», ricordando che gli avversari lo avevano messo in ridicolo come un'opera fatta «a comodo delle donne del latte». Il mese dopo il giornale annunciava che il progetto di massima era stato approvato, anche con il voto favorevole dell'ingegnere capo del Genio civile di Venezia Colbertaldo, ma che il Ministero dei Lavori pubblici non poteva finanziarlo per le condizioni del bilancio dello Stato.

Il progetto Chiechi

Ai primi di marzo 1896 un gruppo di promotori si riunì in una sala del Regio Istituto di scienze, lettere ed arti per esaminare il progetto del professor ingegner Pio Chiechi, dell'Università di Padova: un ponte a travate metalliche che doveva allacciare il quartiere di San Giobbe con San Giuliano, «là dove arrivano i vaporetti della società lagunare, e da Mestre il tram a cavalli». La Gazzetta lo descriveva lungo circa tre chilometri e largo dieci metri, per una spesa di poco più di due milioni. Il 13 marzo il giornale pubblicò l'elenco dei promotori: il senatore Antonio Fornoni, presidente del Consiglio provinciale, il sindaco di Venezia Filippo Grimani, il deputato Paolo Clementini, il sindaco di Mestre Pietro Berna, Napoleone Ticozzi, Paulo Fambri, Federico Berchet, Pietro Saccardo e tre uomini della tramvia Mestre-San Giuliano, il presidente Giorgio Karrer e i consiglieri Guglielmo Berchet e Agostino Tozzi; segretario del comitato era il dottor Giulio Allegri. Il giorno dopo si aggiunsero l'industriale Giovanni Stucky e il deputato provinciale Giuseppe Cerutti.

Il 13 agosto 1896 il sindaco Grimani presentò alla stampa i dati del progetto, intanto consegnato alla Deputazione provinciale e al Municipio. Il ponte partiva dalla Sacca di San Girolamo e arrivava alla punta di San Giuliano, per 3.165 metri: quattro tratti a travate metalliche, i primi tre da San Giuliano ampi 480 metri e l'ultimo verso Venezia 470, separati da tre terrapieni di 300 metri ciascuno. In tutto 1.902 metri di luce libera e 900 di terrapieno, per una larghezza di 8,24 metri e una spesa prevista di circa 2.500.000 lire.

I Comuni della terraferma

Nel dicembre 1897 i sindaci e i rappresentanti dei Comuni del distretto si riunirono nella sede della Banca Veneta: c'erano fra gli altri Pietro Berna per Mestre, i sindaci di Chirignago, Spinea, Scorzè e Martellago e un rappresentante di Favaro Veneto. Invece di un comizio a Mestre decisero di preparare un ordine del giorno a favore del «congiungimento di Venezia alla terraferma», da far firmare agli elettori di tutti i Comuni e da inviare come indirizzo al Municipio di Venezia e alla Provincia.

Tre progetti a confronto

Nel gennaio 1898 la Giunta Grimani portò in Consiglio comunale la proposta di una seconda via fra Venezia e la terraferma. Il 5 gennaio la Gazzetta di Venezia mise a confronto i progetti presentati: quello della Società Italiana delle Officine di Savigliano, un ponte tutto in ferro a travata continua su pile in muratura; quello di Chiechi, ora descritto con tre campate di 480 metri e tre terrapieni di 300; quello degli ingegneri Spera e Severini di Roma, un ponte in acciaio a quattro campate. Il Consiglio avrebbe dovuto approvare il principio della nuova via e nominare una commissione incaricata di preparare un nuovo concorso. Nella sua relazione Grimani scriveva:

«Senza offesa di un glorioso passato, che è patrimonio sacro di ogni veneziano a qualunque classe o partito appartenga, non crediamo, in verità, che il creare una nuova via di comunicazione colla terraferma rechi nocumento alla originalità di Venezia.»

Filippo Grimani, sindaco di Venezia, relazione al Consiglio comunale, gennaio 1898 (cit. in A. A. Michieli, «Per la storia di un Ponte», 1935, p. 184)

La fine del progetto

Nel maggio 1898 Chiechi lasciò per motivi di salute la commissione lagunare di cui faceva parte, e il 27 agosto 1898 morì a Padova, a 51 anni. Contro il ponte si schierarono i difensori di una Venezia intatta, guidati da Pompeo Molmenti: nel novembre 1899 la Gazzetta di Venezia gli rimproverava un articolo intitolato «Addio Venezia», uscito su un giornale di Milano, in cui immaginava «pericoli inesistenti». Le decisioni della Giunta furono sospese; nel 1900 una commissione di tecnici concluse che una via per carri e pedoni accanto al ponte ferroviario, fermata all'inizio della città, non avrebbe danneggiato la laguna. Nel gennaio 1901 la Gazzetta constatava che la costruzione del ponte era ostacolata «più per fiacchezza dei suoi partigiani» che per gli argomenti degli avversari.

Il collegamento stradale arrivò solo trentadue anni dopo, accanto al ponte della ferrovia, con il ponte Littorio inaugurato il 25 aprile 1933: si veda 1933: il ponte che unì Mestre a Venezia.

Bibliografia e fonti

• Adriano Augusto Michieli, «Per la storia di un Ponte», in Bollettino della Società Geografica Italiana, 1935, pp. 180-189.
• Giovanna Novello, «La questione dell'accessibilità a Venezia nel Novecento: alternative infrastrutturali al ponte», tesi di laurea magistrale, Università Ca' Foscari Venezia, a.a. 2019/2020.
• «Strada ferrata Ferdinandea. Solenne inaugurazione del gran Ponte sulla Laguna», in Gazzetta privilegiata di Venezia, 14 gennaio 1846; Gazzetta privilegiata di Venezia, 24 gennaio 1846.
• «Il nuovo ponte sulla Laguna», in Gazzetta di Venezia, 19 gennaio 1889.
• «Ponte sulla laguna», in Gazzetta di Venezia, 5 febbraio 1889.
• «Un altro ponte traverso la laguna», in Gazzetta di Venezia, 10 marzo 1896.
• «Il nuovo ponte fra Venezia e S. Giuliano», in Gazzetta di Venezia, 13 marzo 1896.
• «Da S. Girolamo a S. Giuliano. Il ponte di congiunzione», in Gazzetta di Venezia, 14 agosto 1896.
• «Il ponte sulla Laguna», in Gazzetta di Venezia, 16 dicembre 1897.
• «La nuova via fra Venezia e la terraferma. I progetti», in Gazzetta di Venezia, 5 gennaio 1898.
• «Necrologio. Il prof. Pio Chiechi», in Gazzetta di Venezia, 28 agosto 1898.
• «L'on. Molmenti e il ponte sulla laguna», in Gazzetta di Venezia, 10 novembre 1899.
• Luigi Casarini, «Sulla origine ingrandimento e decadenza del commercio di Venezia», Venezia, Tipografia Picotti, 1823, pp. 41-45 (archive.org).
• Roberto Pace, «Quell'ultimo ponte (ovvero le "donne del latte" e la sub-lagunare)», in Terra Antica, 24 aprile 2016.

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