L’acqua di Venezia passava da Mestre
L’acqua di Venezia passava da Mestre Dalla Seriola del 1540 alla torre di Marghera Una città circondata dall’acqua, senza acqua da bere Per secoli Venezia ha bevuto l’acqua piovana raccolta nelle cisterne dei suoi pozzi. Quando la pioggia mancava, l’acqua dolce bisognava andarla a prendere in terraferma, e la terraferma più vicina era quella di Mestre e di Fusina. Tre articoli della Rivista mensile della città di Venezia, usciti fra il 1923 e il 1926, raccontano come l’acqua di Venezia sia arrivata, per strade sempre diverse, attraverso il territorio mestrino: Rodolfo Gallo nell’ottobre 1923, Adriano Michieli nell’ottobre 1924 ed Emilio Emmer nel giugno 1926. 1540: la Seriola e i burchi di Lizza Fusina Nel 1540 la Repubblica fa scavare un canale per portare l’acqua del Brenta ai margini della laguna. Il decreto del Senato del 27 aprile ordina di estrarre l’acqua «fuori della Brenta, di sopra ai Moranzani […] e si traduca per una Seriola a Lizza-Fusina». È la Veneta Seriola, che secondo Michieli parte dal Brenta presso Dolo e finisce a Moranzano, in un grande bacino arginato. Da lì, o da Lizza Fusina come scrive Gallo, appositi burchi portavano l’acqua a Venezia, dove veniva versata nei pozzi e poi attinta con le secchie. Il sistema costava caro e non sempre bastava. Nel 1796 i matematici Ferretti e Dandolo scrivono che in tempo di siccità serve «una flotta giornaliera di barche, ed un numero proporzionato di uomini tolti alla pesca e all’aratro». E quando la Seriola gelava, bisognava ricorrere al Sile. Durante l’assedio del 1848-49 la Seriola finisce in mano austriaca; fra i pozzi artesiani scavati in quegli anni ce n’era anche uno dentro il forte di Marghera. «In tempo di siccità si rende indispensabile una flotta giornaliera di barche, ed un numero proporzionato di uomini tolti alla pesca e all’aratro, onde trasportarla quì con sommi pubblici e privati dispendi». relazione dei matematici Ferretti e Dandolo, 21 giugno 1796, citata da R. Gallo 1885: i filtri del Moranzano Il primo acquedotto vero nasce dove finiva la Seriola. Nel 1875 il Comune accetta la proposta di due capitalisti di Londra, Ritterbandt e Dalgairns; nel 1879 subentra la Compagnie générale des eaux pour l’étranger di Parigi, che le fonti italiane chiamano Compagnia generale delle acque. Al Moranzano si costruisce un campo filtrante di 1224 metri quadrati, con sabbia marina e ghiaia del Piave; le pompe sollevano l’acqua filtrata in una condotta di ghisa di 80 centimetri che corre per 6,4 chilometri sotto la laguna fino al grande serbatoio di Sant’Andrea, a Venezia. I lavori cominciano nel 1881 e l’acquedotto entra in funzione il 31 luglio 1885, con 11.500 metri cubi al giorno. La quantità finalmente c’era, la qualità no. Secondo il progetto l’acqua veniva presa dal Brenta a Stra, fin dove la Seriola doveva essere prolungata, e portata fino al Moranzano; ma lì nel Brenta arrivava anche il Piovego, che scendeva da Padova. 1891: l’acqua di Sant’Ambrogio attraversa la terraferma La Compagnia cerca allora acqua di risorgiva e la trova, su indicazione dell’ingegnere Filippo Lavezzari, a Sant’Ambrogio di Grion, nel comune di Trebaseleghe, circa 25 chilometri a nord-ovest di Venezia. Il professor Bizio, che ne analizza l’acqua, la definisce «una eccellente acqua potabile, immune da ogni sospetto». Il contratto è firmato il 2 maggio 1889 e, secondo Gallo, il 18 marzo 1891 i lavori sono già finiti. Da Sant’Ambrogio una condotta di 80 centimetri, sepolta a due metri sotto le strade e lunga circa 26 chilometri, attraversa la campagna «per Scorzè, Zellarino, Chirignago» fino al Moranzano, dove si innesta nel vecchio tubo sotto la laguna. Per passare i fiumi Dese e Marzenego e i canali Dosa, rio di Maerne, Cimetto e altri si costruiscono dei sifoni. Ogni giorno arrivano a Venezia 24.000 metri cubi di acqua di risorgiva. 1912-1923: la Gazzara e il decimo arco del ponte Il 18 luglio 1911, nel canale Donena, un burchio urta e spezza il tubo principale: l’acqua salata entra nelle tubature e l’acqua della città non è più bevibile, finché il guasto non viene riparato; nel frattempo Venezia si rifornisce con le cisterne e con barche-cisterne. Il Consiglio comunale decide allora di raddoppiare la condotta (Gallo data la delibera al 30 settembre 1911, Michieli scrive 1912): la città deve avere 50.000 metri cubi al giorno e non dipendere più da un solo tubo. I lavori cominciano nel 1912, diretti dall’ingegnere Luigi Marangoni, sono sospesi durante la guerra e finiti nei primi anni Venti. Il nuovo tracciato passa da Mestre. Da Sant’Ambrogio alla Gazzara di Mestre (oggi Gazzera): una seconda condotta in cemento armato di un metro di diametro, lunga 18 chilometri, con camere di collegamento a Scorzè, Trivignano e Zelarino Dalla Gazzara a San Giuliano: 6865 metri in terraferma, in galleria sotto due linee ferroviarie, fino a «S. Giuliano, limite estremo della terraferma» Da San Giuliano a Venezia: 4616 metri in laguna, con due tubi affiancati Le pompe dell’impianto di sollevamento: due elettropompe da 210 cavalli, una da 300 in arrivo e un motore Diesel di riserva che parte in quattro minuti A San Giuliano la condotta si divide in due tubi di cemento armato che passano sotto il ponte ferroviario «al decimo arco» e corrono fino alla Stazione Marittima, a Santa Chiara e al Cisternone. In laguna i tubi sono posati su cavalletti di larice fissati a pali, oltre due metri sotto il fondo; per alcuni tratti, come a San Giuliano, si lavorò con i palombari. Anche Mestre ha il suo acquedotto Nel 1912, mentre cominciano i lavori del raddoppio, anche Mestre, allora Comune autonomo, ha il suo acquedotto: viene inaugurato il 27 ottobre 1912, con l’acqua che arriva alla stazione di pompaggio di via Santa Maria dei Battuti. Veritas, l’azienda che oggi gestisce il servizio, ne ha ricordato i 110 anni. 1926: l’acquedotto di Porto Marghera Quando nasce il porto industriale, nel 1917, la convenzione affida al Comune di Venezia anche la fornitura dell’acqua alle fabbriche e alle case. Il progetto lo studia la Compagnia delle acque; dopo la guerra, quando la Sezione autonoma del porto del Comune si accorge che le previsioni sono da rifare, la stessa Compagnia lo riduce, nel luglio 1921, e il Comune lo accetta. Il progetto esecutivo è della Sezione autonoma. L’idea è semplice: riusare il vecchio tubo dell’acquedotto di Venezia «lungo la strada detta della Giustizia, a sud degli impianti ferroviari di Mestre», rimasto fuori servizio proprio nel 1921 dopo la costruzione della nuova doppia condotta. I lavori cominciano alla fine del 1922. L’acquedotto di Porto Marghera in breve Vasca di riserva: 21 per 30 metri, 1575 metri cubi, coperta da un prato Pompe: due da 100 litri al secondo e una da 150, più un Diesel da 260 cavalli con alternatore, come riserva di energia Castello piezometrico: alto 57,50 metri, con il serbatoio da 800 metri cubi a 45 metri da terra Rete: oltre 22 chilometri di tubi di ghisa Capacità: circa 18.000 metri cubi al giorno; nel 1926 se ne usano circa 3000 Prezzo dell’acqua: 0,715 lire al metro cubo per uso potabile, 0,38 per uso industriale Per le fabbriche che consumano molta acqua viene costruito poi un secondo acquedotto, solo industriale, da 90.000 metri cubi al giorno. Fra le ditte c’è anche un’impresa mestrina. Il fabbricato delle macchine, l’officina e i magazzini li costruisce l’impresa Giuseppe Franchin di Carpenedo; il castello piezometrico l’impresa dell’ingegnere Pasquali di Venezia; un’impresa dell’ingegnere Giuseppe Pasquali lavora negli stessi anni al cavalcavia di Marghera. Le pompe vengono dalla Società Cantieri navali e acciaierie di Venezia, che aveva il suo stabilimento a Porto Marghera. La torre di piazzale Sirtori Il castello piezometrico è una torre circolare di cemento armato, con le pareti che si restringono verso l’alto e in cima un serbatoio di tipo Intze. È ancora al suo posto, in piazzale Sirtori a Marghera, e ogni sera viene illuminata. Le storie del quartiere che le è cresciuto intorno sono raccontate in Marghera: nascita della città giardino, e le fabbriche che quell’acqua serviva in Le fabbriche di Porto Marghera nel 1928. Galleria immagini La planimetria generale dell’acquedotto di Venezia, 1924: da Sant’Ambrogio alla Gazzara di Mestre, al Moranzano e a San Giuliano Sant’Ambrogio di Grion: la posa della condotta attraverso la campagna Sant’Ambrogio di Grion: la posa della condotta lungo la strada comunale Il sottopassaggio del ponte ferroviario San Giuliano di Mestre: posa con il palombaro di un sifone in ghisa da 800 mm in laguna Venezia: la doppia condotta lungo la fondamenta di Santa Chiara Gli impianti del nuovo acquedotto di Porto Marghera, con il castello piezometrico Le fondazioni del castello piezometrico L’armatura del serbatoio da 800 metri cubi a 40 metri d’altezza La costruzione del serbatoio di riserva La vasca di riserva ultimata La sala delle macchine di sollevamento Crediti delle immagini: le immagini del 1924 sono tratte da A. Michieli, «Gli aspetti geografici del problema dell’acqua potabile in Venezia», Rivista mensile della città di Venezia, ottobre 1924 (Biblioteca digitale); quelle del 1926 da E. Emmer, «L’acquedotto per acqua potabile di Porto Marghera», ivi, giugno 1926 (Biblioteca digitale). Biblioteca nazionale centrale di Roma, licenza CC BY-NC-SA 4.0. Bibliografia e fonti R. Gallo, «Come fu risolto a Venezia il problema dell’acqua potabile», in Rivista mensile della città di Venezia, a. II, ottobre 1923, pp. 242-252 (pp. 292-302 del volume digitalizzato). A. Michieli, «Gli aspetti geografici del problema dell’acqua potabile in Venezia», ivi, a. III, n. 10, ottobre 1924, pp. 272-287 (pp. 347-365 del volume digitalizzato), con la planimetria generale dell’acquedotto. E. Emmer, «L’acquedotto per acqua potabile di Porto Marghera», ivi, a. V, n. 6, giugno 1926, pp. 245-253 (pp. 285-293 del volume digitalizzato). A. Agustoni, «Le industrie a Porto Marghera», ivi, a. VII, n. 12, dicembre 1928 (p. 685 del volume digitalizzato, per l’acquedotto industriale). «L’acquedotto di Mestre compie 110 anni», VeneziaToday; «Illuminata ogni sera la torre dell’acquedotto di Marghera», Veritas. Le annate della Rivista mensile della città di Venezia sono consultabili nella Biblioteca digitale della Biblioteca nazionale centrale di Roma, licenza CC BY-NC-SA 4.0. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✓ Link copiato negli appunti! Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati. ×
Il cavalcavia della Vempa: le origini (1926-1928)
Il cavalcavia della Vempa: le origini (1926-1928) Dal passaggio a livello della Bandiera al ponte sopra i binari Il passaggio a livello della Bandiera Negli anni Venti, per andare da Mestre a Marghera, si attraversavano i binari. Il passaggio a livello stava in località Bandiera, nei pressi della stazione di Mestre, e da lì dipendeva tutto il nodo delle comunicazioni stradali fra la terraferma, il nuovo porto industriale e, attraverso questo, Venezia. Nel dicembre 1926 l’ingegnere Antonio Rosso presenta sulla Rivista mensile della città di Venezia il progetto per toglierlo di mezzo. Il problema, scrive, era noto da anni. «Fin dall’inizio dei lavori di Porto Marghera, è stata riconosciuta la necessità di procedere all’abolizione del predetto passaggio a livello, fonte di una vera ed assoluta congestione del traffico, per sostituirlo con un cavalcavia adatto a sopperire a tutti i bisogni della zona e dei traffici che ad essa affluiscono e per essa hanno transito». A. Rosso, «Il Cavalcavia di Porto Marghera», 1926 Una richiesta di Mestre Il cavalcavia era anche una richiesta dei mestrini. Il 23 agosto 1926, poche settimane dopo il decreto del 15 luglio che sopprime il Comune, il commissario prefettizio Paolino Piovesana manda al capo del Governo l’elenco dei bisogni di Mestre nel momento in cui perde l’autonomia. Accanto alle strade da pavimentare, alle fognature, all’acquedotto e alla luce, c’è il bisogno di costruire «il cavalcavia e un sottopasso per mettere in comunicazione la stazione con Marghera». Lo riassume lo storico Sergio Barizza dalle carte dell’Archivio storico comunale di Venezia. Come Mestre arrivò a quel momento è raccontato in La fine del Comune di Mestre (1926). Il progetto dell’ingegner Rosso, 1926 Al cavalcavia sono interessati quattro enti: le Ferrovie dello Stato, il Comune di Venezia, l’Amministrazione provinciale e la Società Porto Industriale. Oltre a togliere il passaggio a livello, il ponte deve collegare senza interruzioni le strade dell’Alto e del Basso Veneto con quelle di Porto Marghera, e quindi con Venezia. Fra i progetti presentati viene scelto quello dell’impresa dell’ingegnere Giuseppe Pasquali, che ottiene anche l’appalto. Il disegno segue le quattro direzioni del traffico: la zona industriale nord e Venezia, Padova, l’Alto Veneto e la sezione di Marghera del porto commerciale. A ogni direzione corrisponde una rampa, e le quattro rampe salgono a una travata a sei campate sopra i binari. A sud dei binari tre rampe si incontrano in un ampio piazzale sopraelevato. Le due rampe in linea retta, dalla zona industriale nord alla provinciale Mestre-Padova, sono larghe 20 metri, le altre 15: larghezze che comprendono due marciapiedi di un metro e mezzo ciascuno. In breve Altezza: circa 7,50 metri sopra le rotaie Pendenza delle rampe: 2,5 per cento Lunghezza in cemento armato: 1132 metri Superficie: 21.640 metri quadrati Spesa prevista: circa 9 milioni di lire Impresa: ing. Giuseppe Pasquali Il ponte è in cemento armato, a travi e solette su pilastri; solo la parte più bassa delle rampe, fino a due metri d’altezza, è in terrapieno. Sopra i binari i pilastri sono uniti da una doppia parete, così da sembrare «pile massicce». Rosso assicura che si è cercato di dare all’opera «un aspetto decoroso, in armonia con le esigenze di una bene intesa economia». Sul cavalcavia, oltre alle carreggiate, dovevano correre tre linee su rotaia: la tranvia di Padova, perché l’approdo del vaporino si sarebbe spostato da Fusina al canale Brentella; la ferrovia Mestre-Piove di Sacco; e i binari per i collegamenti fra Porto Marghera e Mestre. La direzione dei lavori la prende il Comune di Venezia, per conto dei quattro enti e senza compensi speciali, e la affida alla Sezione autonoma del porto. Le tavole del progetto L’articolo di Rosso è accompagnato da quattro tavole. La prima è lo schema planimetrico del Comune di Venezia in scala 1:2000: si vedono la stazione di Mestre, il fascio dei binari, il quartiere urbano e la zona industriale, e sopra tutto il segno nero del cavalcavia a forma di T, con una quarta rampa curva verso la zona industriale. Due vedute prospettiche vengono da acquerelli: la prima, a volo d’uccello, è di Marcello Magnifichi; la seconda, un particolare, del professor De Marzi. Nella veduta di Magnifichi un tram percorre il ponte e un treno passa sotto. L’ultima tavola mostra due sezioni trasversali, quelle delle rampe larghe 20 e 15 metri. Chi pagò il cavalcavia Nel 1926 la spesa, circa 9 milioni, è divisa fra i quattro enti interessati «secondo quote già fissate». Nella relazione al bilancio preventivo del 1928, firmata il 10 maggio, il podestà Pietro Orsi racconta i conti in un altro modo. A carico del Comune restano soltanto 2.400.000 lire, comprese nel prestito di 37 milioni; il resto, «per l’autorevole appoggio di S. E. il Ministro Giovanni Giuriati», è stato diviso fra il Ministero dei Lavori pubblici, il Ministero delle Comunicazioni e l’Amministrazione provinciale. Nel nuovo elenco non figurano più né le Ferrovie né la Società Porto Industriale; compaiono invece due ministeri. Quando fu costruito: date che non tornano Le notizie sulla costruzione, nella Rivista, non sono lineari. Dicembre 1926: Rosso scrive che «già fervono i lavori di preparazione del cantiere» Febbraio 1927: la Rivista descrive il padiglione del Comune di Venezia alla prima Fiera di Tripoli, dove sono esposti i disegni del «cavalcavia che si sta costruendo» 31 dicembre 1927: Orsi annuncia che il cavalcavia «sta per diventare un fatto compiuto: dopodomani, infatti, incomincieranno i lavori» Maggio 1928: la costruzione del «grandioso cavalcavia ferroviario verso Marghera» è «già avanzata» Stando a Orsi, quindi, i lavori veri e propri dovevano cominciare il 2 gennaio 1928. Nelle annate successive, fino al 1930, la Rivista non dice quando il ponte fu finito. Dal cavalcavia al corso del Popolo Il cavalcavia diventa presto il punto di partenza di un’altra strada. Come racconta Barizza, dal «grande cavalcavia che permetteva di valicare l’ampio fascio di binari nei pressi della stazione» viene tracciata verso est, sui campi lungo via Ronchi, una nuova ampia strada che supera il canal Salso e si innesta sulla Ca’ Rossa. Il tracciato era già stato disegnato nelle sue linee essenziali nel 1921 da Fulgenzio Setti e Pietro Emilio Emmer. La strada viene inaugurata lo stesso giorno del ponte translagunare, il 25 aprile 1933, con il nome di viale Principe di Piemonte. Oggi è il corso del Popolo. Il sottopasso chiesto da Piovesana nel 1926, invece, non arrivò. Per facilitare il passaggio a piedi fra la stazione e Marghera, scrive Barizza, nel 1932 fu costruita soltanto una passerella in ferro sopra i binari. Dal 1928 a oggi: il cavalcavia della Vempa A confrontare la pianta del 1926 con una mappa di oggi, la forma a T si riconosce ancora: il braccio nord che scende verso Mestre, dove oggi comincia il corso del Popolo, e il lungo tratto a sud dei binari che si divide verso Marghera e verso Venezia. È il cavalcavia che il Comune chiama «cavalcavia superiore di Marghera» e che i mestrini chiamano «della Vempa», dal nome del palazzo che sorgeva lì accanto, che ospitava una concessionaria Lancia e un distributore di benzina ed è stato demolito nel 2015. La stampa di oggi lo data in modi diversi, ai primi decenni del Novecento o agli anni Cinquanta. Nessuna delle fonti consultate racconta i rifacimenti successivi, ma il confronto fra le piante fa pensare che il cavalcavia attuale sia, trasformato, quello progettato nel 1926. È il cavalcavia da cui il 3 ottobre 2023 è precipitato un autobus: le vittime sono state 21. Galleria immagini Schema planimetrico dell’erigendo cavalcavia, Comune di Venezia, scala 1:2000 Veduta prospettica, da un acquerello di Marcello Magnifichi Un particolare della veduta prospettica, da un acquerello del prof. De Marzi Le sezioni delle rampe larghe 20 e 15 metri, con i marciapiedi La zona attorno alla stazione di Mestre nella planimetria del 1928 Crediti delle immagini: le tavole sono tratte da A. Rosso, «Il Cavalcavia di Porto Marghera», Rivista mensile della città di Venezia, dicembre 1926 (Biblioteca digitale); la planimetria da A. Agustoni, «Le industrie a Porto Marghera», ivi, dicembre 1928 (Biblioteca digitale). Biblioteca nazionale centrale di Roma, licenza CC BY-NC-SA 4.0. Bibliografia e fonti A. Rosso, «Il Cavalcavia di Porto Marghera», in Rivista mensile della città di Venezia, a. V, n. 12, dicembre 1926, pp. 531-532 e quattro tavole (pp. 599-604 del volume digitalizzato). «Il padiglione di Venezia alla I Fiera di Tripoli», ivi, a. VI, n. 2, febbraio 1927, pp. 37-41 (pp. 51-55 del volume digitalizzato). «L’opera svolta dal Comune nel 1927», discorso del podestà P. Orsi del 31 dicembre 1927, ivi, a. VI, n. 12, dicembre 1927 (pp. 569-571 del volume digitalizzato). P. Orsi, «Relazione al bilancio preventivo del 1928», firmata il 10 maggio 1928, ivi, a. VII, n. 4, aprile 1928 (il cavalcavia a p. 129 del volume digitalizzato). S. Barizza, «Mestre, la città del Novecento», in Storia di Venezia, Istituto della Enciclopedia Italiana, 2002, con il rapporto di P. Piovesana del 23 agosto 1926 (Archivio storico comunale di Venezia, Archivio municipale, 1926-1930, I-4-1). «Cos’è la “Vempa”, il luogo dove è avvenuto l’incidente di Mestre», Il Post, 4 ottobre 2023; «Cos’è la Vempa, il cavalcavia dell’incidente del bus a Mestre», Open, 5 ottobre 2023. Le annate della Rivista mensile della città di Venezia sono consultabili nella Biblioteca digitale della Biblioteca nazionale centrale di Roma, licenza CC BY-NC-SA 4.0. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✓ Link copiato negli appunti! Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati. ×
La nascita di Porto Marghera (1922)
La nascita di Porto Marghera Canali, colmate, strade e le prime fabbriche raccontate da Emmer Una relazione dal cantiere Nel febbraio 1922 la Rivista mensile della città di Venezia, curata dall’Ufficio comunale di statistica e al suo primo anno, apre il suo secondo numero con un lungo articolo intitolato «Il nuovo Porto di Venezia». Lo firma l’ingegnere Emilio Emmer, lo stesso che tre mesi dopo, sulla stessa rivista, presenterà il piano del Quartiere urbano di Marghera. L’articolo è corredato da quattordici fotografie del cantiere e da una planimetria a colori del progetto, firmata dall’ingegnere Enrico Coen Cagli. È un testo scritto per presentare l’opera ai lettori della rivista comunale, e ne mette in luce i progressi. Ma registra con precisione da tecnico che cosa esisteva davvero sulle barene dei Bottenighi (vedi Bottenighi: alle origini di Marghera) a meno di tre anni dall’apertura dei lavori: quanti metri di canale erano stati scavati, quali macchine lavoravano, quali stabilimenti stavano sorgendo. La storia che porta fino alla convenzione del 1917 è raccontata in Le radici ottocentesche di Porto Marghera; queste pagine riprendono il filo da lì. Perché un porto in terraferma La Stazione Marittima, avviata nel 1880, era cresciuta in fretta: secondo Emmer il movimento delle merci passa da 300.000 tonnellate nel 1880 a circa 2 milioni nel 1903 e a poco meno di 3 milioni nel 1912-1913, il secondo porto d’Italia. Allargarla ancora, però, avrebbe danneggiato il regime della laguna e forse anche il carattere storico della città. L’alternativa nasce nel 1902 da un’idea del capitano Luciano Petit: un bacino sussidiario per le merci povere ai margini della laguna, vicino alla stazione ferroviaria di Mestre, «nella località impropriamente detta Bottenighi, più esattamente Marghera». La riprendono l’ingegnere Francesco Carlo Rossi del Genio civile e la Commissione per i piani regolatori dei porti; con i fondi della legge proposta dal ministro Gianturco nel 1907 cominciano i primi lavori, sospesi con l’entrata in guerra. Una commissione nominata da Comune, Provincia e Camera di commercio (gli ingegneri Alzona, Fantoli, Taiani e Coen Cagli) torna sul tema e chiede un primo approdo a Marghera; la sua relazione esce a Roma nel 1915. Emmer data la nomina al 1912 e, poche righe dopo, parla di «proposte della Commissione del 1913»: le due date compaiono nello stesso articolo. Le proposte trovano il consenso dell’amministrazione comunale guidata da Filippo Grimani e dei maggiori rappresentanti dell’industria e del commercio veneto, che nel febbraio 1917 si riuniscono in un sindacato e, con l’appoggio del Comune, trasformano il bacino sussidiario in una nuova sezione del porto, con zone industriali e un quartiere urbano. Il progetto di Coen Cagli diventa la base della convenzione del 23 luglio 1917 fra lo Stato, il Comune di Venezia e la Società Porto Industriale, resa esecutiva con decreto luogotenenziale del 26 luglio 1917, n. 1191. Con quell’atto il territorio passa al Comune di Venezia, «staccandolo dal Comune di Mestre, al quale aveva fin allora appartenuto». Il porto sulla carta La planimetria di Coen Cagli, in scala 1:25.000, mostra Mestre in alto a sinistra, Venezia a destra e, fra le due, il nuovo porto disegnato sulle barene a sud della ferrovia. Il progetto prevede una serie di grandi moli lunghi 1000 metri e larghi 220, staccati obliquamente da una lunga calata dove deve sorgere una stazione ferroviaria del porto, raccordata a quella di Mestre. Fra i moli si aprono i bacini, collegati alla Marittima da un canale di accesso lungo 4100 metri e profondo 9 sotto la comune alta marea. Due canali industriali, a nord e a ovest, portano le navi direttamente davanti agli stabilimenti. In uno dei bacini sono previsti due pontili di 300 metri per il trasbordo delle merci dalle navi ai barconi della navigazione interna. I confini sono netti: il canale Brentella a levante, la ferrovia Mestre-Venezia a nord, la strada provinciale Mestre-Padova a ponente. Le superfici indicate da Emmer sono 350 ettari per le opere portuali, 350 per la Zona industriale Nord, 300 per la Zona Ovest e 150 per il Quartiere urbano, che sorge oltre la strada provinciale, di fronte alla zona industriale. Il piano approvato si limita a due moli, A e B, con 5,3 chilometri di banchine, sufficienti secondo i calcoli di allora per 5 milioni di tonnellate l’anno; il primo gruppo di lavori riguardava soltanto la metà settentrionale del molo A e il bacino n. 1. Con la Marittima completata si arrivava ad almeno 7,5 milioni di tonnellate; aggiungendo il traffico dei canali cittadini e di quelli della zona industriale, ci si poteva avvicinare ai 10. Da Caporetto ai primi contratti Subito dopo la firma della convenzione arrivano numerose domande di aree industriali, ma i «dolorosi avvenimenti dell’ottobre 1917», con la minaccia dell’invasione dopo Caporetto, fermano tutto. Durante l’attesa Comune e Società continuano il lavoro preparatorio e, dopo l’armistizio, la Sezione autonoma del porto del Comune e la Società del porto stipulano i primi contratti nel maggio 1919. Un decreto dell’11 marzo 1920, n. 798, aggiunge un porticciolo dei petroli sulle barene a nord del canale di accesso. Fino al febbraio 1922 la spesa è di circa 80 milioni di lire: 50 dalla Società Porto Industriale per conto dello Stato, 8 dal Comune di Venezia e 22 dai privati. Draghe e colmate Il cantiere del 1922 è prima di tutto un cantiere di scavo. Sulle aree asciutte lavorano due escavatori meccanici, otto locomotive e oltre trecento carrelli, che spostano più di 750.000 metri cubi di terra per alzare il molo del porto commerciale e le zone industriali. In acqua lavorano due flotte: quella dell’impresa Almagià, con due draghe a secchie, un idroscaricatore e un elevatore, e quella del Sindacato italiano costruzioni appalti marittimi, con due draghe a secchie, una draga succhiante a coltelli e un idroscaricatore. Insieme superano i 4000 cavalli di potenza e possono scavare e spingere a riva oltre 10.000 metri cubi di materiale al giorno. Il fango scavato non viene portato via: diventa terreno. Gli idroscaricatori lo spingono in tubazioni fino a circa 600 metri di distanza, la draga succhiante oltre 1000. Così sono stati scavati circa 3,5 milioni di metri cubi e colmati circa 4 milioni di metri quadrati, contenuti da oltre 300.000 metri cubi di argini, 12.000 metri di mantellate e 4000 metri di palificate. Le fotografie dell’articolo mostrano proprio questo: la draga Atlante, i tubi che scaricano il fango sulle barene, le colmate che si allargano dove prima c’era la laguna. Strade, fognature e binari Al Comune di Venezia spettano i servizi pubblici delle zone industriali. Secondo Emmer, nel febbraio 1922 sono pronti 6,5 chilometri di strade nella Zona Nord e in parte della Zona Ovest, larghe da 16,5 a 30 metri, per i quali sono serviti oltre 200.000 metri cubi di terra, più una strada di 1800 metri attraverso le barene fino ai depositi dei petroli, con due ponti in cemento armato. La fognatura della Zona Nord supera i 3 chilometri, dai tubi di 30 centimetri al condotto praticabile di 0,90 per 1,50 metri, e farà capo a vasche di decantazione da cui l’acqua sarà sollevata con pompe e scaricata nel canale Brentella. Il bilancio comunale dello stesso anno dà cifre un po’ diverse: 9 chilometri di sedi stradali, 1,75 chilometri per la strada dei petroli, 3,5 chilometri di fognatura. La Società del porto ha posato oltre 12 chilometri di binari raccordati alla stazione di Mestre. Sull’acqua potabile le fonti del 1922 non dicono la stessa cosa. Emmer scrive che le aree industriali sono servite da un impianto derivato «dall’attuale acquedotto di Venezia»; la relazione sul bilancio comunale dello stesso anno parla invece di due reti provvisorie, una con un piccolo impianto di sollevamento e l’altra con una derivazione dell’acquedotto di Mestre. Quattro anni dopo, nel giugno 1926, lo stesso Emmer racconta sulla rivista la storia dell’acquedotto definitivo: una derivazione dalla vecchia conduttura dell’acquedotto di Venezia lungo la strada della Giustizia, a sud degli impianti ferroviari di Mestre, iniziata alla fine del 1922. Se ne può dedurre che le reti del 1922 fossero soluzioni provvisorie, in attesa di quell’opera. Le prime fabbriche La convenzione vieta la speculazione sulle aree: la Società le vende agli industriali a prezzo di costo, da meno di una a circa due lire al metro quadrato secondo la posizione. Nonostante la crisi industriale che dura da oltre due anni, scrive Emmer, tutta la Zona Nord e parte della Zona Ovest sono già assegnate. Diversi stabilimenti sono in costruzione avanzata. Sta per essere ultimata l’officina navale della Società Italiana Ernesto Breda, con oltre 10.000 metri quadrati coperti. I Cantieri navali e Acciaierie di Venezia stanno realizzando un primo reparto di forni elettrici, un’officina di 12.000 metri quadrati e un primo scalo per navi da 9000 tonnellate, e intanto demoliscono navi da guerra. Sono in costruzione anche lo stabilimento di materiali da costruzione della Società Ing. Zanetti e un grande frigorifero con fabbrica del ghiaccio della ditta Giorgio Signorini. L’unica fabbrica già in attività è quella della Società Xilite, che ha avviato le prime lavorazioni. Sono annunciati un oleificio, una fabbrica di fertilizzanti, prodotti chimici e vernici, depositi di legname, una fabbrica di letti in ferro e un impianto per l’ossigeno. Fra i primi assegnatari c’è anche la ditta L. Sorgato & C. di Padova, che sulla darsena del canale industriale Ovest costruisce una distilleria di catrame: nel 1928 è ancora lì, accanto alla fabbrica di filo di ferro della ditta Bottacin. Nel porticciolo dei petroli il bacino chiuso e il suo avamporto sono terminati. Su un’area di oltre 100.000 metri quadrati stanno sorgendo i depositi della Società Nafta, e la Società Italo-Americana del Petrolio si prepara a spostarvi gli impianti che ha ancora sul molo di ponente della Marittima. Quello che mancava Il primo gruppo di lavori non è finito. Emmer calcola che servano altri 65 milioni per le opere portuali e 10 per quelle comunali; se arriveranno, in poco più di due anni Marghera avrà il bacino commerciale n. 1 con oltre 1,6 chilometri di banchine profonde 9 metri, il porto dei petroli, tre canali industriali (il Nord, profondo 9 metri, il Brentella, 4,5, e l’Ovest, 4) e un primo canale navigabile verso il naviglio del Brenta, già approvato dal Magistrato alle Acque. L’articolo si chiude con un augurio: che «la landa deserta già detta dei Bottenighi, e male ricordata dai Veneziani, sia trasformata in una nuova Venezia tutta pulsante di vita intensa». Marghera nelle altre pagine del 1922 Lo stesso volume della rivista aggiunge qualche dettaglio. Nel numero di gennaio Antonio Fradeletto, nell’articolo «Venezia nuova», giudica infondati i timori più catastrofici sul nuovo scalo, ma ammette il rischio che il centro industriale sottragga «alimento e forza» al «vecchio cuore» della città, e chiede un’azione «compensatrice». Il censimento del 1° dicembre 1921 conta per la prima volta Marghera come parte del Comune di Venezia, tenendo distinto il quartiere urbano dalla zona industriale: gli abitanti sono 946 secondo le cifre provvisorie pubblicate nel gennaio 1922, 945 nel dato definitivo pubblicato nel 1923; nell’aprile 1918, dopo Caporetto, vi erano rimaste circa 400 persone. Nel bilancio comunale per il 1922 la voce più alta fra le opere pubbliche è quella di 7.985.182 lire per il porto industriale e il quartiere urbano, e compaiono 361.000 lire di «quote dovute al Comune di Mestre per aggregazione Marghera». Nel maggio, presentando il Quartiere urbano, Emmer spiega anche perché il Comune di Venezia voleva un quartiere proprio: il Comune, «che sostiene gravi sacrifizi per la grandiosa opera del nuovo Porto», non voleva che la nuova popolazione fosse «disseminata nei vari Comuni», ma riunita nel quartiere, in condizioni igieniche migliori di quelle che potevano offrire «la Città di Venezia, ed i piccoli Comuni limitrofi, specialmente Mestre». Le statistiche dei trasporti registrano già una linea di battelli fra la Riva degli Schiavoni e Porto Marghera. Il quartiere che doveva ospitare chi lavorava in queste fabbriche è raccontato in Marghera: nascita della città giardino. Galleria immagini Il piano di Enrico Coen Cagli per Porto Marghera, 1917 La tavola «Nuovo porto di Venezia a Marghera», scala 1:25.000, ing. E. Coen-Cagli Scavo…
Marghera: nascita della città giardino
Marghera: nascita della città giardino Il quartiere disegnato da Emmer accanto al porto industriale. Accanto al nuovo porto industriale doveva nascere un quartiere di case basse con giardino e orto, viali alberati e un grande viale verde al centro: la «città giardino» di Marghera, disegnata sul modello inglese. A raccontarla meglio di chiunque altro è il suo progettista, l’ingegnere Pietro Emilio Emmer, che nel maggio 1922 la presentò ai veneziani sulla rivista ufficiale del Comune. Il quartiere nacque davvero, ma il sogno, scrive lo storico Sergio Barizza, «durò meno di un decennio». Prima del quartiere: Bottenigo Alla fine del 1916 la frazione mestrina di Bottenigo (vedi Bottenighi: alle origini di Marghera) contava 869 abitanti, divisi in 179 famiglie e 118 numeri civici. Erano soprattutto contadini, che coltivavano frumento, mais e viti fin dove cominciava la barena, e ferrovieri dello scalo di Mestre. Emmer descrive il terreno come quasi tutto coltivato, con pochi piccoli fabbricati rurali, pianeggiante, pochi metri sopra il livello del mare. La storia più antica di questa zona è raccontata in Bottenighi: alle origini di Marghera e in La tenuta dei Tron a Bottenigo. L’idea di un «porto sussidiario di Venezia» sulle barene dei Bottenighi era stata lanciata da Luciano Petit nel 1904. Per il sindaco Filippo Grimani diventò presto il progetto della «Grande Venezia», una città che avrebbe distribuito le sue funzioni tra centro storico, Lido e terraferma. Le radici del porto industriale sono in Le radici ottocentesche di Porto Marghera. Una città per dare sfogo a Venezia Il quartiere non era pensato solo per gli operai delle fabbriche. Doveva accogliere anche i veneziani che vivevano in piani terra umidi e malsani. Lo disse Piero Foscari, uno dei principali sostenitori del porto, nel consiglio comunale del 3 febbraio 1911: «Bisogna spostare il porto per dare uno sfogo alla popolazione. Bisogna dunque affrontare al più presto il problema e poiché il porto in terraferma è un fatto quasi compiuto bisogna affrettare l’allargamento dei confini comunali». Piero Foscari, consiglio comunale di Venezia, 3 febbraio 1911, citato da Sergio Barizza Il 23 luglio 1917, a palazzo Chigi, il presidente del Consiglio Paolo Boselli, il ministro dei Lavori pubblici Ivanoe Bonomi, il sindaco Grimani e Giuseppe Volpi, alla guida del gruppo finanziario che aveva costituito la Società anonima porto industriale di Venezia, firmano la convenzione per il nuovo porto «in regione di Marghera»; il 26 luglio il decreto n. 1191 la rende esecutiva e il territorio di Bottenigo passa da Mestre a Venezia. Emmer riassume così il punto: Venezia, scrive, «non dispone di un suburbio come le città di terraferma», e il nuovo sobborgo avrebbe richiamato i lavoratori della città con «case confortevoli, con aria e luce in abbondanza, spazi a giardino, campi di gioco». La convenzione riservava al quartiere 150 ettari, sufficienti secondo i calcoli di allora per 30.000 abitanti (la storica Gilda Zazzara parla di 200 ettari, ma il progettista indica 150). Il Comune aveva comprato tutti i terreni a un prezzo basso, circa una lira al metro quadro: per questo, spiega Emmer, «la speculazione delle aree fabbricabili non sarà possibile nei primi tempi, perchè l’intera superficie del Quartiere sarà di proprietà Comunale». I lotti sarebbero stati poi ceduti a enti per le case popolari, cooperative, società industriali e privati, con regole perché l’aumento di valore andasse a beneficio di tutti i cittadini. I modelli: Howard, Milano, Parigi Emmer dichiara apertamente i suoi riferimenti. Il primo è Ebenezer Howard, che nel 1898 aveva lanciato in Inghilterra l’idea della città giardino, poi realizzata a Letchworth e a Welwyn. Il secondo è la relazione del Comune di Milano sul piano regolatore del 1910, secondo cui le case isolate con giardino garantivano aria e luce e avevano anche un valore educativo. Per il disegno delle strade segue le indicazioni di Henri Sellier, che dirigeva l’ufficio per le case popolari del dipartimento della Senna, a Parigi: prima di tracciare un quartiere bisogna studiare la località, i bisogni e le abitudini di chi ci vivrà. Il provvedimento che nel 2018 ha posto il vincolo sul quartiere lo definisce: «progettato da Emilio Emmer nel 1920 come “nuovo sobborgo di Venezia in terraferma”, realizzazione italiana delle teorie urbanistiche di Ebenezer Howard sulla città giardino» Dichiarazione di notevole interesse pubblico, Gazzetta Ufficiale n. 193 del 21 agosto 2018 Il piano di Emmer L’area del quartiere è chiusa dalla strada provinciale Mestre-Malcontenta a sud, dalla strada della Giustizia a ovest, confine con il comune di Chirignago, e dalla circonvallazione della ferrovia. La zona accanto alla stazione, circa trenta ettari già occupati da fabbriche, resta fuori dal piano: il quartiere vero e proprio misura 120 ettari, per 25.000 abitanti. Per le strade Emmer cerca una via di mezzo tra il reticolo rettilineo «americano» e i tracciati troppo curvi; Giorgio Coratelli osserva che il risultato non è la griglia perpendicolare delle città operaie, ma «il sistema delle rotonde» tipico delle città giardino. Una strada perimetrale larga 26 metri segna il confine con la zona industriale. Da qui parte il cuore del disegno, un «vialone giardino largo m. 80 lungo m. 700, che sbocca in un grande piazzale elittico centrale del Quartiere, della superficie di mq. 8000». Dal piazzale prosegue una strada larga 32 metri, con una grande aiuola centrale, che con un’ampia curva raggiunge la strada per Padova vicino alla Rana. Attorno al viale e al piazzale la pianta colloca gli edifici pubblici: uffici comunali, scuole e asili, ospedale e ambulatorio, chiesa, biblioteca, teatro, mercati, palestra. Le strade principali, larghe 26 metri, dovevano accogliere il tram; le minori 15 metri, quelle interne ai lotti 8. Tutte alberate, con un’aiuola tra marciapiede e carreggiata; tutte le piazze sistemate a giardino; lungo la strada per Padova una fascia verde larga da 15 a 40 metri. I 120 ettari del piano Case operaie: 56,5 ettari, comprese le strade minori Strade: 28,5 ettari Villini e casette con giardino: 12,5 ettari Piazze, giardini, campi di gioco: 12,5 ettari Servizi pubblici: 10 ettari, scuole, asili, chiese, ospedali, teatri, biblioteche Abitanti previsti: 25.000 in circa 555 case Le regole per le case «Nei sobborghi giardino deve essere bandito il tipo di costruzione a grandi casermoni d’affitto», scrive Emmer. Il piano distingue i lotti per case isolate di tipo operaio da quelli per villini o piccole case con giardino destinati a impiegati e capi. Per ragioni economiche ammette anche case con più alloggi, ma sempre in numero limitato e con un pezzo di terra per ogni famiglia. Le norme allegate al piano sono precise: attorno a ogni casa un’area libera almeno quattro volte più grande di quella costruita, da tenere a orto o giardino; almeno 15 metri tra un edificio e l’altro; non più di tre piani compreso il terreno e facciate non più lunghe di 35 metri; il pianterreno rialzato di almeno 80 centimetri, le cantine mai usate come abitazione. Niente muri alti tra le proprietà, che riducono il terreno a una scacchiera: sul modello inglese, solo siepi o cancellate in ferro su uno zoccolo alto al massimo un metro. Ogni giardino, scrive Coratelli citando uno studio di L. Guiotto del 1979, doveva servire anche alla «normalizzazione e moralizzazione delle famiglie». Il piano prevedeva anche i servizi: l’acqua dall’acquedotto di Venezia, con un serbatoio sopraelevato; una fognatura con due collettori verso una vasca alla Rana, da cui le acque venivano pompate nel canale Bondante e in laguna; una rete di tram collegata a Mestre, Treviso, Mirano, Padova e alla linea in progetto per Venezia. Lungo le strade si piantano soprattutto robinie e platani: Emmer fissava perfino la quantità e la distanza degli alberi. Dal piano al cantiere (1920-1922) Il piano fu presentato al commissario che reggeva il Comune di Venezia nel marzo 1920 e approvato in via definitiva con un decreto del ministero dei Lavori pubblici il 6 febbraio 1922. Il cantiere però era già partito: nel primo semestre del 1921 la Società italiana di costruzioni comincia le prime quattro case, seguite subito da costruzioni private. Nel maggio 1922 le case finite o in costruzione sono 21, alcune con botteghe, per 256 locali, e altri 12 lotti sono già prenotati; l’Istituto autonomo case popolari ha pronto il progetto per 46 case con 514 locali. Il Comune ha già sistemato due chilometri di strade e altre sono in lavorazione. Il 17 maggio 1922 il re Vittorio Emanuele III visita il quartiere e si ferma sul grande piazzale Paolucci, dove era stato montato a grandezza naturale il modello della fontana monumentale che la Società del porto industriale voleva regalare al Comune. Emmer chiude il suo articolo con fiducia: Venezia, scrive, «potrà fra le prime città d’Italia, mostrare un luminoso esempio di un moderno sobborgo giardino». Il bilancio del 1925 Nel dicembre 1925 Emmer torna sulla rivista del Comune con un bilancio dei primi lavori, «Lo sviluppo del Quartiere Urbano di Porto Marghera». A fine 1925 sono pronti 500 metri del grande viale centrale largo 80 metri, già «denominato Viale 27 ottobre», 4,1 chilometri di viali larghi da 15 a 26 metri, quasi 3 chilometri di strade di lottizzazione e 25.000 metri quadrati di piazzali, con oltre 3000 alberi piantati. L’acqua arriva da una derivazione lungo la strada della Giustizia, dal vecchio tubo che portava a Venezia l’acqua delle sorgenti di Sant’Ambrogio, con un serbatoio di riserva da 2000 metri cubi e un serbatoio di carico da 800, con il fondo a 45 metri da terra. Le fognature corrono in tre collettori, uno ricavato coprendo il fosso della Rana, uno sotto il viale centrale e uno lungo la strada della Giustizia, e finiscono in una vasca alla Rana, da dove le pompe le scaricano nel canale lagunare detto Bondante. Dal 1923 la luce è data da 57 lampade, che nella primavera del 1926 diventeranno più di 200. Le case sono 180, con 582 appartamenti e 2259 locali secondo i totali di Emmer: 120 di privati, 41 dell’Istituto per le case popolari e 19 della «Cooperativa Edile ferroviaria di Mestre». Sommando le cifre di ogni costruttore si arriva però a 592 appartamenti e 2279 locali. Un terzo dell’area fabbricabile, 309 lotti di circa 800 metri quadrati, è già venduto; per la metà del 1926 Emmer prevede 304 case e più di 4000 abitanti. Il Comune ha costruito gli uffici di stato civile e anagrafe con un ambulatorio e la posta, un macello e una scuola con sei aule e due aule d’asilo. Ha anche preparato, su iniziativa di un comitato locale, «il terreno e le fondazioni per una chiesa che sorgerà al centro del Viale XXVII Ottobre»: proprio la chiesa che, come si vedrà, finirà in mezzo al viale che doveva restare giardino. Emmer chiude rivendicando di aver fatto sorgere «non uno dei molti esperimenti teorici […] ma una vera e propria città giardino». Il porto industriale accanto al quale nasceva il quartiere è raccontato, com’era nel 1922, in La nascita di Porto Marghera. Le villette «veneziane» I primi a costruire sono i privati, che vedono un affare in una zona destinata a crescere. Barizza ne ricorda i nomi: Fedalto il macellaio, Rebuffi con la rubinetteria, Da Pian con i salumi, la lavorazione delle droghe di Paluello, il molino Linassi, le botteghe di Bertoldo, la trattoria Pesce, l’attuale «Casa Rossa» della Guardia di finanza. Nascono così le villette ancora oggi riconoscibili, decorate con archetti gotici o rinascimentali e motivi floreali che richiamano la vicinanza con Venezia. All’inizio del 1924 le case costruite da privati sono già cinquanta. Una Cooperativa edile ferroviaria costruisce villette per i funzionari delle ferrovie che lavoravano a Venezia e non vi trovavano casa. Il quartiere si riempie di bottegai, impiegati e tecnici; gli operai delle fabbriche, per lo più, continuano ad arrivare da fuori, in bicicletta e poi in Vespa o in Seicento, da Oriago a Mirano, da Scorzè a Quarto d’Altino. Già nel 1922 lo stesso Emmer lamentava che si costruisse senza presentare i progetti al Comune. La scuola, costruita nel 1925, viene spostata verso la ferrovia; più tardi la chiesa, con convento e patronato, sorgerà proprio in mezzo al viale che doveva restare giardino. Il…
Gli ingegneri della Mestre moderna
Gli ingegneri della Mestre moderna | Discovery Mestre Gli ingegneri della Mestre moderna I tecnici che tra Ottocento e Novecento trasformarono il borgo in città Una città disegnata a tavolino Tra la seconda metà dell’Ottocento e i primi decenni del Novecento Mestre cambiò volto: nacquero un nuovo municipio, una piazza per il mercato del bestiame, un grande viale verso Carpenedo, un ospedale, teatri, gallerie e infine un ponte che la unì a Venezia. Dietro ciascuna di queste opere c’è la firma di un ingegnere, spesso dimenticato. Questa pagina prova a rimetterli in fila, partendo da quello che raccontano gli archivi e gli articoli di Discovery Mestre. Francesco Balduin, l’ingegnere del Municipio Il primo grande protagonista è Francesco Balduin. Prima dell’Unità un ingegner Fuin aveva proposto due progetti di restauro per Ca’ Collalto, mai realizzati. Fu poi il sindaco Girolamo Allegri ad affidare la ristrutturazione a Balduin, che presentò due progetti: venne approvato quello del 1868, che aggiungeva un terzo piano, due stanze per la Guardia Nazionale, una porta in ferro per le carceri e un ponte in cotto sul Rio San Girolamo. I lavori si chiusero il 3 maggio 1871, con la consegna delle chiavi al sindaco Napoleone Ticozzi. Negli stessi anni Balduin individuò per il Comune l’ortaglia Bianchini, accanto a Villa Erizzo, come sede del nuovo Foro Boario: l’esproprio fu deciso il 23 gennaio 1868. Sotto l’amministrazione Ticozzi firmò poi la sistemazione di Piazza Maggiore con un nuovo piano camminabile (1876-1878) e soprattutto il progetto della nuova strada tra Mestre e Carpenedo, l’attuale viale Garibaldi: il primo disegno è del 1878, quello definitivo fu approvato l’8 febbraio 1881. A lui fu affidata anche l’apertura di una strada sul sedime della Torre Belfredo, dopo la sua demolizione. Eugenio Mogno e l’Ospedale Umberto I All’inizio del Novecento il nome ricorrente è quello dell’ingegnere mestrino Eugenio Mogno. Suo è il progetto dell’Ospedale Umberto I, pensato come un edificio “sufficiente a ben piazzare circa 40 malati” e costruito tra il 1903 e il 1906. Negli stessi anni Mogno lavorò al Santuario della Madonna della Salute, l’antico oratorio dell’ospedale dei Battuti. Ricevuto l’incarico nel 1900, il suo primo progetto fu giudicato troppo costoso e nel 1903 gliene fu chiesta una versione più economica, ispirata a un lavoro di Raffaele Cattaneo: la chiesa neogotica riaprì nel 1906. Durante la costruzione della scuola De Amicis, nel 1902-1903, fu ancora Mogno ad annotare le fondazioni delle antiche mura del Castelnuovo riaffiorate negli scavi. Il progetto della scuola era di Erconvaldo Tomasatti, approvato nel 1898, e la direzione dei lavori era stata affidata a Francesco Marsich. Francesco Marsich e gli altri tecnici di fine secolo Francesco Marsich, nato a Goricizza di Codroipo nel 1858 e morto nel 1919, è noto soprattutto per l’Hotel des Bains al Lido (1900). A Mestre nel 1896 ridisegnò la facciata del palazzetto del conte Rossi, che sarebbe poi diventato la sede della Cassa di Risparmio: il nuovo Palazzo CaRiVe fu invece progettato dall’ingegner Ignazio Saccardo e approvato nel 1925. Tra gli altri tecnici di quegli anni c’è Giovanni Fantinato, autore del progetto del nuovo macello inaugurato nel 1907. Giuseppe Pasquali, Gandin e Angelo Bortolato Il primo Novecento è anche l’epoca del tram. Furono i progetti dell’ingegner Angelo Bortolato, presentati tra il 1908 e il 1910, a essere alla base del Regio Decreto del 2 aprile 1911 che regolò le linee Mestre-Carpenedo e Mestre-Treviso-Sant’Artemio. Alla costruzione della rete lavorò anche Giuseppe Pasquali, che nel 1913 ristrutturò in appartamenti ciò che restava del Teatro Balbi per il barone Giacomo Camillo Treves de’ Bonfili e che nel 1910, per i Toniolo, interrò 50 metri del Marzenego prima del Ponte della Campana. Nel 1911 l’ingegner Gandin firmò il progetto del Cinema Excelsior, costruito dall’impresa Guassin, uno dei gioielli del Liberty mestrino. Giorgio Francesconi, l’ingegnere dei Toniolo Se c’è un tecnico che ha dato forma al centro della Mestre novecentesca è Giorgio Francesconi, ingegnere civile mestrino, libero professionista e per un periodo anche ingegnere comunale, assiduo collaboratore del costruttore Domenico Toniolo. Suoi sono la cappella neogotica dell’Umberto I, inaugurata il 4 aprile 1908 e oggi chiesa ortodossa, la Galleria Umberto I, oggi Galleria Matteotti, inaugurata il 27 ottobre 1912, e soprattutto il Teatro Toniolo, progettato con l’assistenza dell’architetto Mario Fabbris, costruito dall’impresa milanese Bonfiglio-Tradati e inaugurato il 30 agosto 1913. Firmò anche il palazzo tra via Rosa e via Verdi (1912), la cappella Botner a Carpenedo (1913) e il Palazzo Vivit, il cui progetto porta la data del 24 marzo 1923. Qualche decennio più tardi, nel 1951, l’ingegner Nini Marzetti rinnovò l’interno del Toniolo con la galleria unica a ferro di cavallo in cemento armato. Eugenio Miozzi e il ponte verso Venezia L’opera che più di tutte cambiò il rapporto tra Mestre e Venezia porta la firma di Eugenio Miozzi, nato a Brescia il 16 settembre 1889 e morto a Venezia il 10 aprile 1979. Dal 1931 al 1954 diresse i Lavori pubblici del Comune di Venezia e progettò il Ponte Littorio, oggi Ponte della Libertà, inaugurato il 25 aprile 1933. Secondo alcune ricostruzioni Miozzi riprese un progetto precedente dell’ingegner Vittorio Umberto Fantucci. A lui si devono anche Piazzale Roma con la sua autorimessa, il Rio Novo e i ponti degli Scalzi e dell’Accademia. Oltre il centro: Marghera e i piani regolatori Mentre il centro cambiava volto, a sud nasceva una città nuova. Il piano di Enrico Coen Cagli del 1917 disegnò il porto industriale di Marghera, mentre il piano regolatore della città giardino, firmato da Pietro Emilio Emmer, fu approvato il 6 febbraio 1922 (ne parliamo in Bottenighi, alle origini di Marghera). Nel 1937 fu Antonio Rosso a firmare il nuovo piano regolatore di Mestre. Galleria Fotografica Progetto della nuova strada tra Mestre e Carpenedo dell’ing. Francesco Balduin, 1878 Il Municipio nel 1923 La Fiera di San Michele al Foro Boario nel 1919 L’ingresso dell’Ospedale Umberto I nel 1906 La Torre e la scuola De Amicis in una cartolina del 1919 La facciata Liberty del Cinema Excelsior La Galleria Umberto I negli anni Dieci Il Teatro Toniolo in una immagine d’epoca Il Piano di E. Coen Cagli per Porto Marghera, 1917 Bibliografia e fonti Barizza, Sergio. Storia di Mestre. La prima età della città contemporanea, Il Poligrafo, Padova 2003. Barizza, Sergio. Mestre, la città del Novecento, in Storia di Venezia, Treccani, 2002. Barizza, Sergio; Passabì, Gabriella; Pittalis, Edoardo. Il tram di Mestre (1891-2011), Editoriale Programma, 2010. Ferrari, Giorgio. Documenti per la storia dei teatri di Mestre, Il Cardo, 1992. Pasqual, Claudio. L’ospedale Umberto I di Mestre, 1906-2008, storiAmestre, 2013. Pasqual, Claudio. La chiesetta dell’ex ospedale Umberto I, storiAmestre, 2023. Comune di Venezia. Relazione storica, Patto per lo sviluppo. Wikipedia, “Eugenio Miozzi”; “Francesco Marsich”; “Teatro Toniolo”; “Galleria Matteotti”; “Rete tranviaria di Mestre”. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! × Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.
Il Foro Boario: la seconda piazza di Mestre
Il Foro Boario: la seconda piazza di Mestre | Discovery Mestre Il Foro Boario di Mestre Dall’ortaglia di Villa Erizzo alla piazza del mercato del bestiame Contesto storico Mestre all’inizio del XIX secolo aveva due piazze, se così si potevano chiamare. Una piazza era quella Piazza Maggiore sorta dove un tempo vi era il Borgo di San Lorenzo, odierna Piazza Ferretto, un’altra era Piazza Barche posta alla fine del canale artificiale chiamato Canal Salso. Non erano due vere piazze ma “spiazzi” in cui le persone si ritrovavano per commerciare e bere o mangiare parlando di affari. Piazza Barche aveva la sua funzione di luogo di commercio in virtù dell’essere posta al termine del Canal Salso, Fossa Gradeniga, ma questa sua funzione cominciò a scemare quando nel 1842 venne realizzata la Stazione dei Treni, prima a Marghera e poi a Mestre. Se le merci passavano per il Ponte ferroviario, 1846, con un mezzo più capiente e veloce com’era il treno aveva sempre meno peso il traffico acqueo. Fu in questo contesto che i notabili di Mestre si proposero di trovare nuove aree per dare a Mestre una nuova e definitiva Piazza. La scelta cadde su Piazza Maggiore che era posta all’interno dei due rami del Marzenego e che aveva una qualche centralità nella storia della città. Ma per poter procedere con questo progetto serviva liberare la Piazza dalle fiere e dai mercati degli animali e ridisegnarla rendendola più “decorosa”. L’ortaglia di Villa Erizzo Il parco di Villa Erizzo si estendeva dall’attuale Piazza Donatori di Sangue alla Ferrovia, da Via Cappuccina a Via Piave, strade che all’epoca non esistevano. La villa era stata realizzata tra il 1770 e il 1780 in quella che all’epoca era un’area scelta da molti nobili veneziani per costruire residenze di villeggiatura. Lì dove oggi si trova Piazzale Donatori di Sangue vi era la sua ortaglia, cioè un giardino con orto, frutteti e piante di vario genere, di forma rettangolare circondato su tre lati da un fossato e sul quarto da Via Rosa. Qui l’ingegnere Francesco Balduin, per conto del Municipio di Mestre, individuò l’area ideale per trasferire parte del mercato del bestiame che in quegli anni si teneva in Piazza Maggiore, l’attuale Piazza Ferretto. Il Foro Boario di Mestre Fu l’allora assessore Piero Berna, Sindaco Girolamo Allegri, a cercare di intavolare una trattativa per l’acquisto del terreno con il Conte Giuseppe Angelo Bianchini (1831-1884), allo scopo di convincere questi a vendere l’area dell’ortaglia alla città. Le due parti in causa non trovarono facilmente un accordo perché il Conte Bianchini voleva realizzare un buon ritorno economico per la cessione di questo terreno mentre il comune non aveva abbastanza fondi a disposizione per accontentarlo. Le perizie presentate dall’ingegnere Balduin attribuivano all’ortaglia un valore pari a 1600 lire circa, mentre la perizia dell’ingegner Saccardo, incaricato dalla proprietà, era di 6202,5 lire. Come punto d’incontro si procedette a un contratto di vendita per la cifra di 4000 lire. Il colpo di scena avvenne quando l’assessore Berna fece richiesta alla prefettura di poter procedere all’acquisto ma trovò l’opposizione dell’ufficio interpellato, che valutava il terreno 2000 lire e intimò al conte di accettare tale cifra o avrebbe provveduto all’esproprio del medesimo terreno. Dopo la mancata risposta del Conte l’autorità preposta procedette all’esproprio il 23 gennaio 1868. Ne nacque una causa che vide vincere in seconda istanza il Conte Bianchini, generando un danno economico e di immagine a Mestre e al sindaco e avvocato Allegri. Un sopralluogo degli ingegneri Orazio Monti e Angelo Castagna, compiuto il 26 febbraio 1869, quindi dopo l’esproprio, descrive il terreno a due passi da Piazza Maggiore: un prato con gelsi e viti, siepi di tulie, peri, peschi, ciliegi, un noselero e un salice. In ogni caso il progetto dell’ingegner Balduin venne proseguito nell’area espropriata vedendo la realizzazione del Foro Boario e qui venne organizzato il mercato degli ovini, vicino alla Villa, e dei bovini verso la piazza. Il Foro avrebbe ospitato anche mostre di cavalli di razza organizzate dalla “Società per le corse di cavalli di Mestre” e la Festa di San Michele, festa che si teneva il 29 settembre per ricordare la conquista veneziana del castello avvenuta nel 1337. Piazzale Regina Margherita Di fatto il Foro Boario si svuotò già ai tempi del sindaco Napoleone Ticozzi, che cercò di salvare la vocazione agricola di Mestre, ma che con la nascita delle fabbriche lungo il Canal Salso vide venir meno il senso di tale realtà. Il mercato del bestiame fu infine trasferito in via Spalti e l’area del Foro rimase libera. Lo spazio continuò comunque a ospitare, in occasione delle fiere di S. Michele, bancarelle e baracconi d’illusionisti, il Circo di Riccardo Zavatta, che passava periodicamente, e anche il cinema all’aperto di Luigino Roatto che avrebbe aperto il Cinema Eden nell’edificio che i Toniolo realizzarono nella futura Via Verdi. Il conte Ettore di Rosa Luraghi, diplomatico, titolo acquisito sposando nel 1894 Beatrice Elena Bianchini, a differenza della famiglia della moglie fu molto attivo a Mestre e partecipò attivamente alla vita e alle discussioni sul futuro di Mestre. Sua e di altri cittadini fu la proposta di trasferire nell’ormai ex Foro Boario la nuova piazza cittadina. Questo terreno libero da grandi palazzi e costruzioni di ogni sorta si prestava per la realizzazione di un nuovo municipio, più ampio di Ca’ Collalto, la prefettura e gli altri edifici che avrebbero dovuto ospitare uffici del Comune e dello Stato. Giovanni Cecchini, Luigi Pallotti, Luigi Traldi, Costante Zennaro, Arcangelo Vivit, Domenico Toniolo, Eugenio Da Re, progettarono proprio in quest’area la costruzione di un grande teatro. Purtroppo tale progetto venne bocciato dal Consiglio Comunale. Alla morte di Ettore Di Rosa, 1925, ogni suo progetto cadde nel dimenticatoio. Nel 1929 venne venduta parte del piazzale per permettere la realizzazione del nuovo palazzo della TELVE, Società Telefonica delle Venezie, e poi nel 1938 un’altra area per realizzare l’Edificio Centrale delle Poste. Nello stesso 1938 la Contessa Beatrice Bianchini, trasferitasi in Svizzera dopo la morte del marito, vendette la Villa al Conte Volpi di Misurata, che ne fece la sede della SADE e ne alterò la forma; da qui iniziò la devastazione anche del parco e la distruzione di statue e giardini. Era la fine della Villa. Galleria Immagini Una cartolina in cui si può vedere il Foro Boario Il Foro Boario difeso da cannoni La Fiera di San Michele il 29 settembre 1919 nel Foro Boario Giardini Regina Margherita Approfondimenti Origini e splendore di Villa Erizzo Villa Erizzo: breve storia e architettura I Conti Bianchini “di Mestre” L’”Ercole e Lica” di Villa Erizzo Bibliografia Dal Fabbro, Valentina. Villa Erizzo, una storia da riscoprire, in AA.VV., «VeDo», n. 5, VEZ. Una nuova biblioteca in città, Mestre-Venezia, Comune di Venezia, marzo 2013, p. 42, ISSN 2281-6054. Barizza, Sergio. Storia di Mestre. La prima età della città contemporanea, Il Poligrafo. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! × Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.
La Storia della Torre Belfredo
Torre Belfredo | Discovery Mestre Torre Belfredo Un simbolo di Mestre per quasi 900 anni M: ovvero quasi 900 anni di storia. Il Fapanni Della Torre Belfredo ci parla il Fapanni nel suo volume denominato “Il 24°”. In questo volume il Fapanni rammenta che la Torre Belfredo deve il proprio nome ad una macchina da guerra “conformata a Guisa di torre”. Egli ricorda che questa divenne un’abitazione a partire dal 1723 e che il suo primo abitante fu il N.U. Filippo Crotta. Molte parti del castello mutarono la loro destinazione d’uso ad abitazione privata, e due lo sono tutt’oggi. La datazione della sua realizzazione è fissabile, per il Fapanni, attorno all’anno 1000, quindi era coetanea con la Torre dell’Orologio, e questo lo dedusse dalla presenza di una M sulla porta della Torre rivolta verso il Terraglio, in numeri romani corrispondente all’anno 1000 appunto. Questa pietra fu poi collocata sul muro della casa N° 41/a sita nella stessa Via di Mestre una volta demolita la Torre. Testimonianze dell’ing Marco Sbrogiò L’Ing. Marco Sbrogiò ricorda che questa torre sia stata fra le più importanti per Mestre perché per essa passavano tutte le merci provenienti da Treviso e destinate a Venezia, o a fermarsi a Mestre. Da qui si poteva raggiungere il Porto di Cavergnago, il porto sorto sulla foce del Marzenego fondamentale per gli scambi commerciali fra Venezia e il continente. Quindi anche fra Treviso, che lo controllava e Venezia che con il suo Stato da Mar era un mercato importantissimo. Ma non tutta la merce che passava per questa torre-porta andava a Cavergnago, una parte veniva commercializzata nel mercato cittadino, rendendo i mercanti locali ricchi. Treviso aveva il diritto di richiedere la muda, o dazio, su ogni tipo di prodotto che varcava la Torre Belfredo, le documentazioni relative a tale tassa venivano poste in un armadio detto Arca, da cui il nome di Porta dell’Arca attribuito a questa torre. Il compito di richiedere tasse a chi passava con merci di ogni tipo attraverso questa torre restò in uso anche durante il periodo della dominazione della Serenissima su queste terre. Si pensi alle scritte in latino incise su una colonna della Provvederia: “MEN PASSUS VENETI MOLENDINOR 1586, che viene tradotta come “mensura passus veneti molendinorum”. Tale incisione ci racconta un tempo in cui per questa tratta passavano le merci destinate ai molini mestrini. La Torre Belfredo aveva anche un altro nome cioè Torre di Santa Maria, perché divideva il Borgo di Santa Maria dei Battuti dal Borgo di Mestre. Ma qual era il motivo per cui fu chiamata Torre Belfredo? Il motivo è semplice: la Torre Belfredo era una torre Battifreddo cioè una torre con una campana posta al di sopra di essa, che serviva a dare l’allarme in caso di attacco. Questo tipo di torre medioevale era all’inizio della sua storia in legno, poi venne coperta in pietra per darne maggiore resistenza. Tale tipo di torre divenne una torre-porta, o se davanti ad essa vi era un fossato una torre-ponte che permetteva l’accesso a merci e a persone. La Torre Belfredo era una delle tre porte di accesso a Mestre per accedervi attraverso il castello, essendo le strade interne del castello poste a T le porte più importanti della città erano appunto la Torre Belfredo, la Torre Altinate che era all’altezza di Via Caneve, scomparsa molto prima di quest’ultima, e la Torre della Loggia, oggi conosciuta come Torre dell’Orologio. Per un pugno di lire La storia della distruzione della Torre Belfredo ha dell’incredibile e rientra nelle caratteristiche di quell’essere italiani che vede poco rispetto per la collettività e la storia. La Torre venne demolita per poche migliaia di lire, un monumento importantissimo di Mestre e nulla e nessuno poté fermare la proprietaria Teresa Gatto, vedova Artico, che non volle né tenere in piedi la torre né venderla a un prezzo accettabile per il Comune di Mestre. Ma l’abbattimento della Torre non fu pianto da tutti i cittadini dell’epoca, da molti fu salutato come la liberazione e la possibilità di aprire Mestre a una nuova Via, inizialmente chiamata Bandiera e Moro, che permise di rendere più facile il passaggio dei mezzi di locomozione dalla Castellana e dal Terraglio. La demolizione Quando la signora Teresa Gatto si trovò nel possesso della Torre Belfredo a causa della morte del marito, che di cognome faceva Artico, e nella impossibilità di mantenere quell’edificio propose al comune di Mestre due soluzioni: o acquistare l’edificio o permetterne la demolizione. Lettera del 20 gennaio 1875. Informato di tale lettera il Sindaco Napoleone Ticozzi, 9 aprile, si prodigò per evitare tale scempio nei confronti della storia della città. Durante un Consiglio Comunale raccomandò alla signora Gatto di non demolire un bene così prezioso, poi scrisse al Ministero dell’Interno e al prefetto chiedendo l’intervento di tali autorità. Vedendo che le sue pressioni non portavano a nulla chiese alla signora Gatto di attendere che il comune riuscisse a trovare i fondi necessari per rilevare la torre. Lei chiedeva 6000 lire dell’epoca. Il 21 agosto 1876 il comune ricevette una nuova proposta di acquistare l’edificio per 7.000 lire con una scadenza di 40 giorni per accettarla. 143 cittadini comuni si riunirono e firmarono un documento per opporsi a tale scempio, ma fra questi non vi erano i notabili, i cittadini più influenti, della città. Il 19 agosto 1876 il sindaco Ticozzi fece un ultimo tentativo per salvare la torre presso il prefetto Moretti, il quale, però, ribadì l’impossibilità di agire su un bene privato. Ma, ormai, ogni tentativo era diventato vano, infatti l’abbattimento della torre era già iniziato e si sarebbe concluso in pochi giorni. Finita l’opera di demolizione la vedova Artico vendette tutto ciò che poté: compresi i mattoni e il terreno rimasto libero dalla porta del castello. Della torre restava una buca di quattro metri per uno. Il terreno fu venduto al comune per 500 lire. Forse avrebbe potuto cedere l’edificio a un prezzo migliore. L’ingegner Balduin fu incaricato di realizzare una strada dove sorgeva la torre che avrebbe congiunto il Borgo dei Tedeschi, o via Bandiera e Moro, al resto della città. Oltre un secolo dopo al fianco delle mura del castello rimaste in piedi venne realizzato il parchetto di Via Torre Belfredo e poi poste sul marciapiede alcune pietre per ricordare dove fosse l’antica torre. Sulle mura del castello presenti in tale parchetto vi è anche una targa commemorativa. Galleria Immagini Ipotesi del prospetto di Torre Belfredo (Sbrogiò – Centro Studi di Mestre) Rappresentazione artistica della Torre Belfredo Particolare di una mappa di Gioseppo Cuman (7 luglio 1678), in cui si nota la Torre Belfredo Il parchetto di Via Torre Belfredo sono le mura del Castello di Mestre Targa Commemorativa della Torre Belfredo Bibliografia Fapanni, Francesco Scipione. Mestre – Il 24°, Centro Studi Storici di Mestre. Barizza, Sergio. Storia di Mestre. La prima età della città contemporanea, Il Poligrafo. Barizza, Sergio; Ticozzi, Paolo. I Ticozzi nella Mestre dell’Ottocento, Editoriali il Programma. Sbrogiò, Marco. I Castelli e l’antica struttura urbana, Centro Studi storici di Mestre. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! × Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.
Cesare Ticozzi “Frattini” dalla Valsassina
Cesare Ticozzi imprenditore e politico | Discovery Mestre Cesare Ticozzi imprenditore e politico Dalla Valsassina a protagonista della storia locale La famiglia Ticozzi La famiglia Ticozzi era originaria di Pasturo, in Valsassina, una valle lombarda alle spalle di Lecco. Giovanni Maria (1787–1869), maestro elementare di umili origini, ebbe due figli: Cesare e Teodoro. Il ramo familiare a cui appartenevano era detto dei “Frattini”. Nel 1818, a soli tredici anni, Cesare lasciò Pasturo e raggiunse Venezia, dove trovò lavoro come garzone in un negozio di drogheria. Dopo il servizio militare in Lombardia, nel 1831 si trasferì a Mestre, presso il negozio di Giobatta Panciera. Fu il primo della famiglia a compiere questo passo, che avrebbe cambiato per sempre le sorti dei Ticozzi. Mazziniano convinto, non amava il governo austriaco che dominava sul Veneto, pur venendo nominato Deputato di Mestre assieme a Francesco Linghindal e Antonio Berna. Il titolo gli fu restituito dopo i fatti di Forte Marghera, malgrado la sua contrarietà. Emblematica, in questo senso, la scelta di chiamare suo figlio Napoleone: quasi un affronto agli occupanti. Interrogato sul motivo, Cesare rispose che il nome era stato dato in onore di un cugino che aveva combattuto con l’Imperatore francese. Difficile, però, non leggervi anche quella stessa avversione che lo caratterizzò per tutta la vita. La cioccolateria e la villa Nel 1836, a trent’anni, Cesare avviò la sua fabbrica di cioccolata in Piazza Barche, su un terreno affacciato sul Ramo delle Muneghe del fiume Marzenego, dove oggi sorge il Centro commerciale Le Barche. La struttura, inizialmente a forma di “L”, produceva cioccolata, confetture e altri prodotti dolciari. Di fronte, all’angolo della Calle del Teatro Vecchio, aprì anche il negozio di vendita al dettaglio. Le materie prime arrivavano via acqua: il cacao sbarcava in bastimento alla Punta della Dogana e veniva poi trasportato a Mestre attraverso il Canal Salso, che fino alla metà dell’Ottocento rimase il principale scalo merci della terraferma. Gli affari andarono subito bene. In poco tempo Cesare costruì un patrimonio fatto di case, terreni, alberghi e attività commerciali, commercializzando i suoi prodotti in molte aree del nord Italia. Era un imprenditore moderno, capace di cogliere le opportunità del momento. I diari e i quaderni conservati nell’archivio di famiglia lo mostrano mentre trascrive ricette di marmellate e biscotti con la stessa precisione con cui registra i carichi e gli scarichi del magazzino: una dote manageriale che non era mai disgiunta dall’attenzione ai risultati benefici per la città. La fabbrica assunse la struttura visibile nelle famose cartoline di inizio Novecento nel 1895, quando ad amministrarla vi era Antonio Taboga e la proprietà era passata al figlio Napoleone. Da quel momento in poi sarebbe stata conosciuta come Cioccolateria Taboga. Accanto alla fabbrica, lungo lo stesso Ramo delle Muneghe, Cesare costruì anche la villa di famiglia, in Via Sabbioni, poi rinominata Via Verdi, nelle vicinanze di Villa Querini. La proprietà fu assemblata nel tempo: nel 1832 acquistò all’asta una casa di tale Pescarolo, nel 1847 un edificio attiguo, e nel 1875 un ulteriore lotto sul fiume. Quella strada veniva spesso chiamata Via Ticozzi, a testimonianza del peso che la famiglia aveva nella vita cittadina. Da Deputato di Mestre si batté affinché la nuova Stazione di Mestre venisse costruita lungo il Canal Salso, vicino alla fornace di Giuseppe Da Re, convinto che la ferrovia potesse accelerare l’industrializzazione della città. Nel 1850 fu primo firmatario di una petizione indirizzata all’arciprete Giovanni Renier e al maresciallo Radetzky, chiedendo di non allontanare troppo lo scalo dal cuore economico di Mestre. L’ingegner Luigi Negrelli, incaricato dal Governo Asburgico, fu irremovibile: il tracciato era già definito lungo il Terraglio e la stazione sarebbe stata costruita in aperta campagna, dove si trova ancora oggi. La famiglia Cesare sposò Domenica Olivia Olivi, nipote di Giuseppe, podestà di Treviso e padre di Antonio Olivi, l’eroe della Sortita di Mestre. Ebbero tre figli: Napoleone, Isabella (1846–1876) e Luigia. Isabella si sposò con Giovanni Molin. Alla morte di Cesare, il 9 gennaio 1880, la maggior parte del patrimonio passò a Napoleone: la villa di Via Sabbioni, case a Carbonera di Treviso e a Pasturo, terreni a Scaltenigo di Mirano e altro ancora. Il resto fu diviso in quattro parti: tre quarti a Napoleone, un quarto alla famiglia di Isabella. Un patrimonio cospicuo, che comprendeva fondi agricoli a Zelarino, Trivignano, Scorzè, Dolo e Terzo di Tessera, dove si trovava anche una valle da pesca, oltre a dieci case a Mestre e proprietà a Treviso e Spresiano. Cesare riposa nella cappella di famiglia all’interno della chiesa antica del Cimitero di Mestre, accanto alla moglie e ai suoi discendenti. Napoleone ereditò i beni del padre, ma anche il suo attaccamento a Mestre, che lo portò a diventare Sindaco della città nel Regno d’Italia. Galleria Immagini La famiglia Ticozzi e la loro villa Cesare Ticozzi, ritratto su cartoncino Cesare Ticozzi e moglie Domenica Olivi, con i figli Napoleone, Isabella e Luigia (collezione Famiglia Ticozzi) Napoleone Ticozzi, Emilia Guidini e il figlio Cesare in un ritratto di famiglia La villa Ticozzi in Via Sabbioni Via Sabbioni e Villa Ticozzi sullo sfondo Lettera autografata di Cesare Ticozzi (collezione Ugo Ticozzi) Villa Ticozzi, acquerello su cartone, particolare. A. Chichisiola La cioccolateria Ticozzi in Piazza Barche Stabilimento Taboga, già Ticozzi, nel 1900 La Cioccolateria Taboga, già Ticozzi, all’inizio del ‘900 (collezione A. Bon) Lo stabilimento Taboga dei Ticozzi in Piazza XXVII Ottobre Piazza Barche con la fabbrica di cioccolata Taboga, già Ticozzi, fondata da Cesare Bibliografia Barizza, Sergio; Ticozzi, Paolo. I Ticozzi nella Mestre dell’Ottocento, Editoriali il Programma. Barizza, Sergio. Storia di Mestre. La prima età della città contemporanea, Il Poligrafo. Dal Moro, Anna Maria; Angelozzi, Daniela. Da Cesare a Napoleone, in «Pianeta UTL. Il giornale di e per tutti noi», n. 6, maggio-giugno 2015, Università del Tempo Libero di Mestre. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! × Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.
Il Cinema Excelsior l’opera Liberty dei Furlan
L’Excelsior, il cinema dei Furlan | Discovery Mestre L’Excelsior, il cinema dei Furlan La facciata Liberty di Pomi e Bellotto nel cuore di Mestre Il Cinema Excelsior a Mestre si può definire quale ottimo esempio di stile Liberty di inizio Novecento. Voluto da Vittorio Furlan, pioniere della distribuzione e dell’esercizio cinematografico, che nel 1905 aveva avviato le prime proiezioni a Mestre, fu costruito nel 1911 e si può inquadrare all’interno del tentativo di rivalorizzare Piazza Maggiore e dare a Mestre una piazza degna di una città moderna. La nuova piazza di Mestre fu un progetto pensato da Domenico Toniolo, Arcangelo Vivit, Barbaro e Furlan stesso, sull’area dell’ex Foro Boario, nato a sua volta dall’esproprio dell’ortaglia di Villa Erizzo, dove ora sorge Piazzale Donatori di Sangue. Così, mentre lungo il Ramo delle Muneghe venivano costruite le opere dei Toniolo, dal lato opposto, vicino al Duomo di San Lorenzo, Arcangelo Vivit costruiva due edifici: l’Hotel Vivit e il palazzo maestoso eretto al suo fianco. Furlan decise di realizzare il suo cinema sul lato opposto rispetto al Vivit e a Toniolo: di fianco al Ramo della Beccaria. La realizzazione del Cinema Il progetto fu affidato all’ingegner Gandin e la costruzione all’impresa Guassin. Fu realizzato fra il Ramo della Beccaria e l’ormai dismesso Teatro Garibaldi su una proprietà che fu di tale Bertocco suddivisa in un edificio, che ospiterà l’atrio del Cinema, e un giardino sul quale verrà costruita la sala per la proiezione. Come già detto fu scelto lo stile Liberty per la sua realizzazione iniziale a cui fu poi aggiunto un ammodernamento della facciata grazie ad affreschi dell’artista mestrino Alessandro Pomi e a opere in ferro battuto del veneziano Umberto Bellotto. Sempre di Pomi il bellissimo “Il trionfo di Apollo” sulla volta della platea del Teatro Toniolo. Dall’Excelsior all’IMG Vittorio Furlan è stato il padre del Cinema a Mestre e colui che ne ha fatto la storia. Cominciò a proiettare i primi film in un palazzo di fronte all’attuale Excelsior, poi decise di realizzare il Cinema che per anni fu un punto di riferimento della città. Il cinema passò poi al figlio Giovanni Furlan, che negli anni Trenta fece costruire un palcoscenico e incaricò il pittore Raffa di decorare le pareti laterali della sala. Nel 1925 Giovanni rilevò anche il Teatro Toniolo, che cedette un paio d’anni dopo ad Alfredo Semprebon mantenendone però la gestione fino al 1951. Del 1992 l’ultima ristrutturazione del cinema, che restituì splendore agli affreschi e agli intonaci, ne ampliò la capienza, cambiò la sua prospettiva sul lato del Marzenego e lo trasformò in una multisala con tre sale. Purtroppo il cinema chiuse nel dicembre 2013, lo stesso mese in cui i Furlan inauguravano la nuova multisala al Candiani. Nel 2018 il Consiglio comunale approvò il trasferimento della licenza alla multisala del Candiani e il cambio di destinazione d’uso dell’edificio, per il quale la proprietà versò al Comune 450.000 euro. Nel 2019, a cinque anni dalla chiusura, l’ex Excelsior con i suoi circa 2.000 metri quadrati era ancora in cerca di un acquirente. Della famiglia Furlan erano anche il Cinema Palazzo e l’IMG Cinema Candiani, la multisala di sei sale costruita dopo il 2012 nel complesso di piazzale Candiani. Il complesso fu acquistato dal Comune di Venezia per 2 milioni di euro, con atti firmati il 22 marzo 2022, mentre la gestione della multisala è rimasta alla IMG in concessione. Galleria Immagini Il nome del Cinema Excelsior realizzato in ferro battuto da Umberto Bellotto (Foto di Anna Motterle) Il primo dei tre dipinti di Alessandro Pomi che raffigura Mestre e l’industrializzazione, vedi le ciminiere sullo sfondo (Foto di Anna Motterle) Il secondo dei tre dipinti di Alessandro Pomi che raffigura un cavaliere con una bandiera ammainata e sullo sfondo la Torre dell’Orologio (Foto di Anna Motterle) Il terzo dei tre dipinti di Alessandro Pomi che raffigura un proiettore e sullo sfondo una torre (Foto di Anna Motterle) Particolare del Cinema Excelsior con le opere in ferro battuto di Umberto Bellotto Il Cinema Excelsior, lato Ramo della Beccaria, dopo la ristrutturazione del 1992 Il Cinema Excelsior immagini prebelliche Il Cinema Excelsior esempio di architettura Liberty (Foto di Anna Motterle) Bibliografia Barizza, Sergio. Storia di Mestre. La prima età della città contemporanea, Il Poligrafo. Il cinema Excelsior di Mestre, CineBazar. Ex cinema Excelsior chiuso da 5 anni simbolo della crisi, «La Nuova Venezia», 28 marzo 2019. Il “Candiani” ora è del Comune di Venezia, La Voce di Venezia, 2022. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! × Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.
Il Municipio di Mestre: Ca’ Collalto
Ca’ Collalto: la casa dei conti a Mestre | Discovery Mestre Ca’ Collalto: la casa dei conti a Mestre Ca’ Collalto, Palazzo Pretorio, Municipio: tre nomi per lo stesso edificio Le testimonianze riportate dal Fapanni «Nel 1723 era di ragione del N.U. Conte Rambaldo di Collalto (Fapanni, Libro Descr. 1723 p. 10). E quasi nel centro del Castello. Vi risiedette in antico il Podestà; poscia divenne ufficio della Pretura, della Deputazione Comunale e nel pianterreno stettero e stanno le carceri. Nel 1856 si costruì un muro alto di cinta, a tramontana, in borgo delle Caneve, per nascondere i balconi delle carceri, riuscendo una breve corte ad esse adiacente. Questo Palazzo ha qualche rimasuglio di gotico, come p.e. in un portone a mattina verso San Girolamo. Non si scorge alcuna traccia di iscrizioni: solo si vede sulla facciata l’impronta dov’era il Leone della Repubblica.» Gli ultimi restauri della Serenissima Fra il 1773 e il 1789 il Palazzo Pretorio fu al centro di una vertenza amministrativa che Maria Grazia Morandi ha ricostruito sui documenti dell’Archivio di Stato di Venezia. È una vicenda che rimbalza da una magistratura all’altra nel corso di cinque reggenze podestarili, e che ha il sapore di un simbolo: mentre si discute, l’edificio decade, puntellato provvisoriamente, quasi immagine della moribonda Repubblica. I podestà che vi si succedono, Nicolò Barbaro, Agostino Pizzamano, Gian Domenico Venier, Lucio Da Riva e Fantin Contarini, manifestano preoccupazioni più per l’urgenza di riparare un fabbricato cadente che per il proprio prestigio di rappresentanti della Serenissima. Il tetto, i vetri e le porte rotte Il primo documento è del dicembre 1773. Il Magistrato dei deputati e aggiunti alla provision del denaro riferisce alla Signoria del rimborso chiesto da Nicolò Barbaro per riparazioni urgenti «a vetri, nonché scuri e porte e al tetto»: 565 lire venete. Manca però il mandato di esecuzione, e la pratica finisce al Senato, che ordina al Savio cassier del Collegio di procedere alla ballottazione. Nel dicembre 1774 le porte rotte delle prigioni favoriscono la fuga di quattro delinquenti: il documento d’archivio parla della fuga «tentata ed eseguita da 4 Priggioni la notte del 22 Xcembre passato nella terra di Mestre». Il podestà Agostino Pizzamano, da non confondere con Domenico Pizzamano che fu podestà e capitano di Mestre nel 1746, segnala lo stato deplorevole delle carceri e chiede 1.034 lire venete; il capo della provincia di Treviso presenta una controperizia che scende a 988. Nel settembre 1776 la situazione è peggiorata: non solo le prigioni, ma anche la cancelleria e la parte destinata ad abitazione sono in stato di abbandono e rovina, tanto che il Pizzamano aveva già dovuto prendere in affitto una casa per alloggiare. Il successore Lucio Da Riva chiede alla Signoria 106 ducati correnti e 16 grossi per l’affitto di una casa per sedici mesi, quanto durava la reggenza; il Magistrato suggerisce di concedergli i consueti 50 ducati e propone di inviare un ufficiale ingegnere che rilevi l’esatta condizione dei fabbricati. L’argomento che funziona Gian Domenico Venier trova finalmente la leva giusta. Per ottenere i restauri fa valere l’importanza raggiunta da Mestre, «zona molto popolosa per l’arrivo anche di molti forestieri che si trattengono anche abbastanza a lungo». Il contributo per l’affitto sale a 60 ducati, poi a 80 con la delibera del Senato del 20 dicembre 1777. Sono gli anni in cui veniva inaugurato il Teatro Balbi e Mestre poteva chiamarsi, con la battuta di Goldoni, «una piccola Versailles». Compare intanto un’ipotesi destinata a tornare: che sia la comunità mestrina, con il contributo della Signoria, a salvaguardare e mantenere in efficienza il palazzo pubblico. Fantin Contarini comunicherà poi l’accordo raggiunto con i Corpi pubblici della Terraferma, in particolare con il Corpo del Terreno, che si dichiarano «pronti ad addossarsi il compito del mantenimento delle Pubbliche Fabbriche in conzo e in colmo», con l’obbligo di sorvegliare i lavori e ricevendo in cambio un contributo annuo, fissato dal Senato in 40 ducati. La perizia di Pietro Turini Il 10 aprile 1779 il tenente ingegnere del Genio civile Pietro Turini presenta la sua perizia. È un documento minuzioso, che elenca voce per voce i materiali necessari: trentaquattro ponti larese, cinquanta cubi di albeo lunghi ventidue piedi, trecentotrentatré sfiladoni, sedici migliaia di pietre comuni a ventiquattro lire il migliaio «per rimettere accomodare i Pavimenti che sono cadenti», duecentoquaranta mastelle di calcina «per le nove fatture e per imbiancare tutti i muri e rimetter buche che si trovano», trentotto carri di sabbione, oltre a serrature, catene di ferro e chiodarla per tutta la fabbrica. Il totale per il solo palazzo è di 6.499 lire venete. Una seconda perizia dello stesso Turini porta la spesa dell’intero corpo del palazzo pubblico a 7.897 lire venete, così ripartite: 6.499 per il palazzo e 1.398 per le prigioni. Il pasticcio dell’appalto Nel dicembre 1777 la riparazione delle carceri era stata vinta da un certo Zuanne Tagliapietra con un’offerta di 540 lire venete, ma il lavoro non era stato eseguito in maniera soddisfacente. Con la legge del 14 agosto 1779 la stessa impresa si obbligava a eseguire i lavori secondo la perizia Turini per 5.378 lire venete. I Provveditori di Mestre si lagnarono perché il restauro delle prigioni non era stato affidato alla loro sovraintendenza e perché i lavori intrapresi non seguivano la perizia. Ogni lavoro fu sospeso, e dalle indagini risultò che né nel capitolato d’appalto né nella delibera era stato contemplato che la Comunità sovraintendesse, come invece era stato espressamente richiesto. Serviva un arbitro. L’incarico di un nuovo rigoroso sopralluogo andò al capitano ingegnere Roberto Zuccareda, la cui perizia dell’11 maggio 1782, convalidata dal proto Giacomo Patron, stabilì l’importo in 4.400 lire venete. La sua relazione è preziosa anche per noi, perché descrive minutamente gli ambienti del palazzo che l’ammodernamento ottocentesco avrebbe cancellato: il portico dirimpetto alla balconata delle prigioni, il pergolo della facciata, la loggia. Sei anni dopo, niente Non servì a nulla. Il documento del 7 agosto 1788 dimostra ancora una volta che non era stato fatto niente. Il Magistrato espone alla Signoria lo stato di «deiezione» del palazzo e degli annessi e presenta un ennesimo preventivo, compilato dal proto, per i lavori più urgenti: 790 lire venete, corrispondenti alla somma promessa e corrisposta dal Senato. Non sappiamo se quei lavori siano mai stati portati a termine. Nove anni dopo la Repubblica non esisteva più. L’Ottocento Il legame fra Mestre e la famiglia Collalto risale al Diploma di Ottone III del 994, con cui il giovane re, non ancora imperatore, confermava e donava al conte di Treviso Rambaldo II vari beni del Trevigiano, fra cui un manso regale fra Mestre, Paureliano e Brendole. Non sorprende quindi che nel 1808 il catasto napoleonico censisse due edifici ancora in loro possesso: una torre che dava sul Ramo della Beccaria e una casa-granaio posta quasi al centro del castello stesso. La torre era l’odierna Torre dell’Orologio, mentre la casa-granaio sarebbe diventata il Municipio. Il Fapanni documenta che nel 1723 tale edificio era sede dell’ufficio del Pretore, della Deputazione Comunale e delle carceri. I Collalto furono anche grandi proprietari terrieri nell’area mestrina. Il nome Ca’ Collalto è il più antico dei tre che l’edificio ha portato: l’immobile fu proprietà della famiglia trevisana fin dall’origine, mentre Palazzo Pretorio indicava la funzione che vi si esercitava sotto la Serenissima e Municipio quella assunta dopo l’Unità. Il dubbio su chi fosse il proprietario di Ca’ Collalto venne chiarito quando il tetto di questa crollò: per permettere le debite riparazioni, il prefetto chiese al Podestà di trovare documentazione per risalire al nome del proprietario. Secondo quanto riportato da Barizza, il Podestà di Mestre nel 1810 documentò che il palazzo risultava di proprietà di Rambaldo di Collalto al 27 luglio 1723, ma che dopo quasi ottant’anni l’edificio non era più stato reclamato dalla nobile famiglia trevisana, facendo intendere che ormai si poteva ritenere questo, e l’attigua Provvederia, di proprietà pubblica. In pratica, secondo Sergio Barizza, una forma di usucapione. L’edificio che sarebbe diventato la sede del comune di Mestre nel 1868 veniva descritto come una vecchia casa agricola utilizzata quale granaio, con un unico piano abitato realizzato sopra di esso. Vi erano due portoni: uno di fronte, lato Via Palazzo, e uno sul retro verso la chiesa di San Girolamo, che permettevano ai carri agricoli di entrare e uscire dal granaio. Durante il Governo Austriaco di Venezia, all’interno di Ca’ Collalto erano ospitate la sala consigliare, la pretura e le prigioni. Gli spazi per le autorità erano davvero esigui: tutti questi uffici erano concentrati su un unico piano, e il sindaco, quando doveva appartarsi per una comunicazione personale, era costretto a far uscire i consiglieri dalla sala. La situazione si rivelò ancora più insostenibile quando nel 1848 il Governo Austriaco riformò le preture e le carceri, richiedendo ulteriore spazio per queste due istituzioni in un edificio che non lo consentiva. Già prima dell’unificazione italiana l’ingegner Fuin propose due progetti di restauro dell’edificio, ma non se ne fece nulla. Va aggiunto che, secondo alcuni rilievi, la struttura del palazzo era ormai fatiscente e, vista la mole dell’intervento necessario, si pensò di realizzare anche un terzo piano. Dal Fapanni ci arriva testimonianza che nel 1856 sul lato posteriore del palazzo venne realizzato un muro per impedire alle finestre delle carceri di guardare verso il Borgo delle Caneve. Tale muro diede luogo alla formazione di una piccola corte. Dopo l’annessione del Veneto all’Italia, il palazzo non era all’altezza di accogliere il Municipio di una città che aveva grandi progetti per sé. Il sindaco Girolamo Allegri affidò quindi la progettazione della ristrutturazione di Ca’ Collalto all’ingegner Balduin, che presentò due progetti: venne approvato quello del 1868. Il palazzo fu ampliato in volume con l’aggiunta di un terzo piano, e potè così ospitare sia uffici comunali che statali. Vennero aggiunte anche due stanze per le Guardie Nazionali. Per dividere le prigioni dal resto dell’edificio fu posta una porta in ferro, e fu costruito un ponte in cotto sul Rio San Girolamo come accesso a queste. I lavori iniziarono lo stesso anno a opera di varie ditte, fra cui una di proprietà di Giuseppe Da Re. I lavori si conclusero il 3 maggio 1871 e le chiavi vennero consegnate al nuovo sindaco Napoleone Ticozzi. Il Municipio di Mestre Nel 1921 la Pretura lasciò il palazzo municipale per trasferirsi nell’edificio quasi di fronte, di proprietà del marchese Lorenzo Nicolò Saibante, l’attuale anagrafe, liberando ulteriore spazio per l’amministrazione comunale. Nel 1953 la pretura occupava ben tre piani di quel palazzo, ma con il crescere delle necessità degli uffici giudiziari, negli anni Ottanta fu concessa l’ex scuola media Angelo Roncalli di Viale San Marco alla Pretura, mentre parte dell’attività giudiziaria fu trasferita nell’ex fabbrica di scope Krull in via Forte Marghera. Galleria Immagini Il Municipio di Mestre oggi 1923, Municipio e sulla destra il muro di cinta della Villa Checchin Particolare di una mappa di Joseppo Cuman (7 luglio 1678) in cui si nota Ca’ Collalto Municipio, particolare della Mappa del Manocchi «Palazzo ove risiedeva il Podestà e Capitanio di Mestre», disegno del Castello di Mestre del Manocchi, spesso attribuito al Fapanni Il ponte costruito nel 1868 resistette fino all’inizio del Novecento Lo scudo di Mestre dell’epoca trevisana: la C e la M stanno per Communitas Mestrensis Lo scudo con M e F che stanno per «Mestre Fidelis» Bibliografia Barizza, Sergio; Ticozzi, Paolo. I Ticozzi nella Mestre dell’Ottocento, Editoriali il Programma. Barizza, Sergio. Storia di Mestre. La prima età della città contemporanea, Il Poligrafo. Fapanni, Francesco Scipione. Mestre, Il 24°, Centro Studi Storici di Mestre. Morandi, Maria Grazia. I lavori di restauro del Palazzo Pretorio del Castello di Mestre dal 1773 al 1789, in Il Castello di Mestre nella storia della Repubblica di Venezia. Atti del Convegno (6-7 dicembre 1969), Centro Studi Storici di Mestre, Quaderno n. 13. Archivio di Stato di Venezia, sezione «Senato Terra», docc. G/F 32, F 130/18/20, F 180, F 257, F 409, F 709, XIV F 8; perizia di Pietro Turini, 10 aprile 1779. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama…