Le fabbriche di Porto Marghera nel 1928 Lo sviluppo dell’area industriale in dieci anni Una lezione per gli stranieri Il 26 settembre 1928, presso il Regio Istituto superiore di Venezia, l’ingegnere Antonio Agustoni tiene una lezione ai corsi di cultura per stranieri e italiani. Il tema è «Le industrie a Porto Marghera». Il testo esce nel numero di dicembre della Rivista mensile della città di Venezia, con 23 illustrazioni: due planimetrie, uno schema e venti fotografie degli stabilimenti. Sei anni prima, nel 1922, la stessa rivista aveva mostrato un cantiere: canali da scavare, barene da colmare, i primi capannoni. Quella storia è raccontata in La nascita di Porto Marghera. Nel 1928 il paesaggio è cambiato: Agustoni accompagna i suoi ascoltatori lungo i canali, da una fabbrica all’altra, con le cifre della produzione e il numero degli operai. Per gli abitanti di Mestre quelle fabbriche sono a due passi da casa: fino al 1917 quei terreni erano dei Bottenighi, una frazione del Comune di Mestre, come racconta Dal 1917 al 1926: come Mestre perse Marghera. La lezione è un documento di parte. È scritta nell’anno VI dell’era fascista, elogia Giuseppe Volpi e celebra il lavoro italiano: non dice nulla dei fumi, delle acque o delle condizioni di lavoro. Ma è anche una fotografia precisa, fabbrica per fabbrica, della zona industriale nei suoi primi anni. Il piano: porto, fabbriche e case Agustoni ricorda le origini attingendo alla monografia di Enrico Coen Cagli, direttore generale della Società Porto Industriale di Venezia. Il nome, spiega, viene «dal nome della vicina gloriosa fortezza», il forte Marghera. L’opera fu decisa in piena guerra «per la possente volontà» di Volpi, che fino a pochi mesi prima era stato ministro delle Finanze: lo fu dal 1925 al 1928, come ricorda anche la ricostruzione «Appunti per un secolo di storia di Porto Marghera». «Quanto oggi costituisce il complesso di opere e di impianti denominato “Porto Marghera”, dal nome della vicina gloriosa fortezza, rappresenta la prima realizzazione di un’impresa tra le più romanamente grandiose, concepite e volute dall’Italia moderna». A. Agustoni, «Le industrie a Porto Marghera», 1928 Il piano del 1928 abbraccia ormai più di 2000 ettari, «quattro volte maggiore cioè della superficie occupata dall’antica Venezia», fra la ferrovia Mestre-Venezia e il Naviglio di Brenta. Le parti sono tre: il porto commerciale, le zone industriali e il quartiere urbano. Porto commerciale: 600 ettari, moli lunghi 1000 metri e larghi 220, un canale di accesso lungo 4100 metri dalla Giudecca Zona industriale Nord: 300 ettari, servita dal Canale industriale Nord, lungo 2500 metri Zona industriale Ovest: una superficie quasi uguale, fino alla strada provinciale Mestre-Padova Zona industriale Sud: 750 ettari, ancora da realizzare Quartiere urbano: oltre 200 ettari, per una popolazione di oltre 50.000 abitanti I lavori sono divisi fra due soggetti. Alla Società Porto Industriale spettano lo scavo dei canali e dei bacini, l’imbonimento delle aree, le banchine, la gestione dei terreni destinati alle industrie e la rete ferroviaria. Al Comune di Venezia spettano il quartiere urbano e, in tutta la zona, strade, illuminazione, fognature e acquedotti. Approvato nel 1917 e fermato dalla guerra, il progetto riparte nel 1919. Dieci anni dopo, in cifre Nel settembre 1928 le zone Nord e Ovest sono pronte e quasi tutte assegnate. Il primo bacino commerciale è scavato, con mille metri di muri di sponda: entrerà in esercizio l’anno dopo. Il piano prevede che i binari del porto commerciale siano raccordati alla stazione di Mestre, così che i treni si possano formare dentro il porto, «caso unico finora nei porti italiani». In breve Canali: 8 km, con 10.000 metri di fronti d’approdo Strade: 15 km nelle aree industriali, 32 km in tutto con il quartiere urbano Binari: oltre 30 km, raccordati alla stazione di Mestre Fabbriche in funzione: 55, su 290 ettari Fabbriche in costruzione: 26, su 110 ettari Lavoratori: non meno di 7000, fra stabilimenti e cantieri Le cifre di Agustoni si possono confrontare con quelle di altre fonti. La ricostruzione «Appunti per un secolo di storia di Porto Marghera», che si basa sugli studi sui primi operai di Marghera, conta 58 industrie insediate nel 1928: un numero vicino ai 55 stabilimenti in funzione elencati nella lezione, a cui Agustoni aggiunge i 26 in costruzione. Il Porticciuolo dei petroli Il giro comincia dal Porticciuolo dei petroli, un’appendice della zona Nord destinata ai liquidi infiammabili. Qui hanno i loro depositi la Società italo-americana pel petrolio, su 100.000 metri quadrati, e la società Nafta, su 200.000. Ciascuna può tenere 60.000 tonnellate di oli pesanti, petrolio, benzina e lubrificanti, in serbatoi di lamiera da 400 a 9000 metri cubi. Insieme danno lavoro a 300 persone e movimentano oltre 100.000 tonnellate l’anno, che arrivano per nave e ripartono in treno. Accanto, su 250.000 metri quadrati appena preparati, sta nascendo la Società anonima distillazione combustibili (DICSA), di un gruppo finanziario veneziano. L’obiettivo è il carburante italiano, con sistemi italiani di distillazione a bassa temperatura e con il cracking americano: prima usando il petrolio greggio e i suoi residui, poi gli oli di scisto nazionali, infine i carburanti sintetici. Lungo il Canale industriale Nord Sulla sponda nord del canale le fabbriche si susseguono una dopo l’altra. In punta, fra il canale e il Brentella, la società Stereol di Brescia allestisce il primo impianto italiano completo per ricevere, conservare e depurare l’olio di balena e trasformarlo, per idrogenazione, in grassi per l’industria del sapone e della stearina: 10.000 tonnellate l’anno. Segue la ditta Fratelli Migliardi, che fa carpenteria in ferro e demolisce navi. Poi vengono due stabilimenti che Agustoni considera un tutto unico: la Società italiana coke e la Società italiana vetri e cristalli. La vetreria l’ha voluta il senatore Giovanni Agnelli, che nel 1924 ha ottenuto la concessione per l’Italia dei brevetti americani «Libbey-Owens» per tirare il vetro a macchina; accanto, per fornirle il gas, è nata la Società italiana coke. Nel 1925 l’Italia aveva pagato all’estero 70 milioni di lire per vetri e cristalli. La cokeria distilla il carbone e manda il gas ai forni della vetreria. Due gru sulla banchina scaricano 2800 tonnellate di carbone in 24 ore, e da lì il fossile corre ai forni senza che nessuno lo tocchi con le mani. La batteria dei forni ha 24 camere e ogni giorno produce circa 180 tonnellate di coke e 70.000 metri cubi di gas. Nella vetreria due forni lunghi 30 metri e larghi 9 tengono sempre fuse 1200 tonnellate di vetro. All’uscita lavorano quattro macchine Libbey-Owens: una barra di rame immersa nel vetro a circa 1200 gradi tira su un foglio largo circa due metri, che scorre poi per 60 metri in una galleria dove si raffredda da 700 a 30 gradi. Ne escono lastre da un millimetro e mezzo a 18 millimetri di spessore. 12.000 metri quadrati di vetro ogni 24 ore 4,5 milioni di metri quadrati di vetro l’anno 350 metri quadrati di cristallo al giorno, dal nuovo reparto di spianatura e lucidatura oltre 800 operai nei due stabilimenti Le materie prime, 80 tonnellate al giorno, sono movimentate da cinque uomini in otto ore. Concimi, rame e ferro dalle ceneri Dopo la vetreria c’è la Società veneta fertilizzanti e prodotti chimici, del gruppo Montecatini. Su 100.000 metri quadrati produce acido solforico dalla pirite e con esso trasforma le fosforiti in perfosfati, un concime che le piante possono assimilare: un milione di quintali l’anno, 100.000 tonnellate di traffico per nave, circa 300 operai. Dietro, su altri 110.000 metri quadrati, la stessa società ha finito nel 1927 un impianto che Agustoni presenta come l’unico in Italia. Lavora le ceneri di pirite, lo scarto della produzione di acido solforico: ne toglie il rame con il sale comune e l’elettrolisi, poi ne fa mattonelle cotte da mandare agli altiforni. Per l’autore è come aprire una nuova miniera di ferro. Mattonelle di ceneri: 120.000 tonnellate l’anno Ghisa ricavabile: 80.000 tonnellate, un quarto della ghisa importata nel 1925 Rame metallico: 2000 tonnellate Sale di Glauber: 20.000 tonnellate Sui terreni vicini la Montecatini sta per costruire, con la Società italiana allumina, un impianto per estrarre l’allumina dalla bauxite istriana con il sistema Haglund: 20.000 tonnellate di bauxite l’anno per 10.000 di allumina, da trasformare poi in alluminio a Mori, nel Trentino. I cantieri e l’emporio del sale L’ultimo stabilimento della sponda nord è il cantiere della Società italiana Ernesto Breda, su 475.000 metri quadrati. Era stato pensato nel 1917 per costruire navi lunghe fino a 300 metri, ma l’arrivo in Italia dei grandi cantieri della Venezia Giulia e la crisi della cantieristica lo hanno frenato. Nel 1928 funzionano solo in parte l’officina navale, il cantiere per i galleggianti minori, la demolizione di navi, la fabbrica di ossigeno e la falegnameria. Lavorano circa 400 operai, e sugli scali ci sono un piroscafo per una società siciliana che serve le isole minori e una nave posacavi per la Regia Marina. Sull’altra sponda, su circa 515.000 metri quadrati, la società Cantieri navali e acciaierie di Venezia ha ripiegato anch’essa su altri lavori. Ha una fonderia d’acciaio con tre forni elettrici, dove sono state fuse in pochi giorni le eliche della Regia Nave Città di Milano per le sue «recenti ardite navigazioni artiche». Il reparto di carpenteria produce oltre 600 tonnellate al mese: tralicci per linee elettriche, ponti ferroviari, scafi di draghe, una parte delle tettoie della nuova stazione di Milano. In fondo alla lingua di terra, verso il primo bacino, la Società Porto Industriale gestisce per lo Stato un grande Emporio dei sali e tabacchi. È un edificio lungo 180 metri, in parte a silos, con un pontile della stessa lunghezza: può contenere 150.000 quintali di sale e ne deve movimentare 500.000 l’anno. Lungo il canale Brentella, infine, ci sono stabilimenti minori: l’Azienda generale italiana petroli, un deposito di legname dei fratelli Feltrinelli, un’officina meccanica e un oleificio. La zona Ovest e i metalli leggeri Sulla darsena dove finisce il Canale industriale Ovest sorge una fabbrica di ghiaccio con magazzini frigoriferi, capace di 850 quintali di ghiaccio al giorno. Vicino ci sono la ditta Sorgato, che distilla il catrame, e la ditta Bottacin, che fa filo di ferro, reti e chiodi. Sulla sponda occidentale del canale lavora da pochi mesi la Riseria italiana, con 120.000 quintali di riso l’anno, e più a sud si costruisce il molino Chiari e Forti di Parma, per 2000 quintali di farina al giorno. La novità del 1928 sono i metalli leggeri, promossi dalla Compagnia industrie montanistiche dell’ingegnere Federico Giolitti. Le società sono tre: SAVA, Società alluminio veneto: costruita dal maggio 1927, il 26 marzo 1928 fa la prima colata di alluminio puro al 99,5 per cento; produce 8 tonnellate al giorno e punta a 6000 l’anno, poi a 10.000, con l’energia degli impianti del Cismon Magnesio italiano: sta per cominciare su 65.000 metri quadrati, con 250 tonnellate l’anno all’inizio e l’obiettivo di 2000 Lavorazione leghe leggere: in costruzione, con una pressa idraulica da 2500 tonnellate per profilati ed eliche d’aereo, deve fornire il primo cavo di alluminio per la linea a 220.000 volt dall’Isarco a Torino Agustoni immagina già una fabbrica di aerei a Porto Marghera, dove «entrerà il minerale come bauxite e magnesite per uscire in apparecchi finiti». Poco più in là la Società miniere e cave di Predil prepara un impianto per lo zinco delle miniere di Raibl, e sulla sponda opposta la Società conservazione del legno, su 220.000 metri quadrati, si prepara a impregnare di catrame le traversine ferroviarie. La centrale elettrica Sulla sponda occidentale del canale Ovest, su 125.000 metri quadrati, la Società adriatica di elettricità ha costruito una centrale termoelettrica. Serve a coprire le stagioni in cui le centrali idroelettriche delle Alpi orientali producono poco, ed è stata scelta per gli accessi via mare, fiume e ferrovia e per l’acqua di raffreddamento. È progettata per 100.000 kilowatt in sei gruppi, ma è costruita per metà: due gruppi funzionano dall’inverno 1927-28. Davanti c’è un parco per 20.000 tonnellate di carbone, scaricato dalle navi con due trasportatori da 100 tonnellate l’ora. L’energia esce a 10.000 volt e viene alzata a 60.000 e 120.000 volt…

La nascita di Porto Marghera Canali, colmate, strade e le prime fabbriche raccontate da Emmer Una relazione dal cantiere Nel febbraio 1922 la Rivista mensile della città di Venezia, curata dall’Ufficio comunale di statistica e al suo primo anno, apre il suo secondo numero con un lungo articolo intitolato «Il nuovo Porto di Venezia». Lo firma l’ingegnere Emilio Emmer, lo stesso che tre mesi dopo, sulla stessa rivista, presenterà il piano del Quartiere urbano di Marghera. L’articolo è corredato da quattordici fotografie del cantiere e da una planimetria a colori del progetto, firmata dall’ingegnere Enrico Coen Cagli. È un testo scritto per presentare l’opera ai lettori della rivista comunale, e ne mette in luce i progressi. Ma registra con precisione da tecnico che cosa esisteva davvero sulle barene dei Bottenighi (vedi Bottenighi: alle origini di Marghera) a meno di tre anni dall’apertura dei lavori: quanti metri di canale erano stati scavati, quali macchine lavoravano, quali stabilimenti stavano sorgendo. La storia che porta fino alla convenzione del 1917 è raccontata in Le radici ottocentesche di Porto Marghera; queste pagine riprendono il filo da lì. Perché un porto in terraferma La Stazione Marittima, avviata nel 1880, era cresciuta in fretta: secondo Emmer il movimento delle merci passa da 300.000 tonnellate nel 1880 a circa 2 milioni nel 1903 e a poco meno di 3 milioni nel 1912-1913, il secondo porto d’Italia. Allargarla ancora, però, avrebbe danneggiato il regime della laguna e forse anche il carattere storico della città. L’alternativa nasce nel 1902 da un’idea del capitano Luciano Petit: un bacino sussidiario per le merci povere ai margini della laguna, vicino alla stazione ferroviaria di Mestre, «nella località impropriamente detta Bottenighi, più esattamente Marghera». La riprendono l’ingegnere Francesco Carlo Rossi del Genio civile e la Commissione per i piani regolatori dei porti; con i fondi della legge proposta dal ministro Gianturco nel 1907 cominciano i primi lavori, sospesi con l’entrata in guerra. Una commissione nominata da Comune, Provincia e Camera di commercio (gli ingegneri Alzona, Fantoli, Taiani e Coen Cagli) torna sul tema e chiede un primo approdo a Marghera; la sua relazione esce a Roma nel 1915. Emmer data la nomina al 1912 e, poche righe dopo, parla di «proposte della Commissione del 1913»: le due date compaiono nello stesso articolo. Le proposte trovano il consenso dell’amministrazione comunale guidata da Filippo Grimani e dei maggiori rappresentanti dell’industria e del commercio veneto, che nel febbraio 1917 si riuniscono in un sindacato e, con l’appoggio del Comune, trasformano il bacino sussidiario in una nuova sezione del porto, con zone industriali e un quartiere urbano. Il progetto di Coen Cagli diventa la base della convenzione del 23 luglio 1917 fra lo Stato, il Comune di Venezia e la Società Porto Industriale, resa esecutiva con decreto luogotenenziale del 26 luglio 1917, n. 1191. Con quell’atto il territorio passa al Comune di Venezia, «staccandolo dal Comune di Mestre, al quale aveva fin allora appartenuto». Il porto sulla carta La planimetria di Coen Cagli, in scala 1:25.000, mostra Mestre in alto a sinistra, Venezia a destra e, fra le due, il nuovo porto disegnato sulle barene a sud della ferrovia. Il progetto prevede una serie di grandi moli lunghi 1000 metri e larghi 220, staccati obliquamente da una lunga calata dove deve sorgere una stazione ferroviaria del porto, raccordata a quella di Mestre. Fra i moli si aprono i bacini, collegati alla Marittima da un canale di accesso lungo 4100 metri e profondo 9 sotto la comune alta marea. Due canali industriali, a nord e a ovest, portano le navi direttamente davanti agli stabilimenti. In uno dei bacini sono previsti due pontili di 300 metri per il trasbordo delle merci dalle navi ai barconi della navigazione interna. I confini sono netti: il canale Brentella a levante, la ferrovia Mestre-Venezia a nord, la strada provinciale Mestre-Padova a ponente. Le superfici indicate da Emmer sono 350 ettari per le opere portuali, 350 per la Zona industriale Nord, 300 per la Zona Ovest e 150 per il Quartiere urbano, che sorge oltre la strada provinciale, di fronte alla zona industriale. Il piano approvato si limita a due moli, A e B, con 5,3 chilometri di banchine, sufficienti secondo i calcoli di allora per 5 milioni di tonnellate l’anno; il primo gruppo di lavori riguardava soltanto la metà settentrionale del molo A e il bacino n. 1. Con la Marittima completata si arrivava ad almeno 7,5 milioni di tonnellate; aggiungendo il traffico dei canali cittadini e di quelli della zona industriale, ci si poteva avvicinare ai 10. Da Caporetto ai primi contratti Subito dopo la firma della convenzione arrivano numerose domande di aree industriali, ma i «dolorosi avvenimenti dell’ottobre 1917», con la minaccia dell’invasione dopo Caporetto, fermano tutto. Durante l’attesa Comune e Società continuano il lavoro preparatorio e, dopo l’armistizio, la Sezione autonoma del porto del Comune e la Società del porto stipulano i primi contratti nel maggio 1919. Un decreto dell’11 marzo 1920, n. 798, aggiunge un porticciolo dei petroli sulle barene a nord del canale di accesso. Fino al febbraio 1922 la spesa è di circa 80 milioni di lire: 50 dalla Società Porto Industriale per conto dello Stato, 8 dal Comune di Venezia e 22 dai privati. Draghe e colmate Il cantiere del 1922 è prima di tutto un cantiere di scavo. Sulle aree asciutte lavorano due escavatori meccanici, otto locomotive e oltre trecento carrelli, che spostano più di 750.000 metri cubi di terra per alzare il molo del porto commerciale e le zone industriali. In acqua lavorano due flotte: quella dell’impresa Almagià, con due draghe a secchie, un idroscaricatore e un elevatore, e quella del Sindacato italiano costruzioni appalti marittimi, con due draghe a secchie, una draga succhiante a coltelli e un idroscaricatore. Insieme superano i 4000 cavalli di potenza e possono scavare e spingere a riva oltre 10.000 metri cubi di materiale al giorno. Il fango scavato non viene portato via: diventa terreno. Gli idroscaricatori lo spingono in tubazioni fino a circa 600 metri di distanza, la draga succhiante oltre 1000. Così sono stati scavati circa 3,5 milioni di metri cubi e colmati circa 4 milioni di metri quadrati, contenuti da oltre 300.000 metri cubi di argini, 12.000 metri di mantellate e 4000 metri di palificate. Le fotografie dell’articolo mostrano proprio questo: la draga Atlante, i tubi che scaricano il fango sulle barene, le colmate che si allargano dove prima c’era la laguna. Strade, fognature e binari Al Comune di Venezia spettano i servizi pubblici delle zone industriali. Secondo Emmer, nel febbraio 1922 sono pronti 6,5 chilometri di strade nella Zona Nord e in parte della Zona Ovest, larghe da 16,5 a 30 metri, per i quali sono serviti oltre 200.000 metri cubi di terra, più una strada di 1800 metri attraverso le barene fino ai depositi dei petroli, con due ponti in cemento armato. La fognatura della Zona Nord supera i 3 chilometri, dai tubi di 30 centimetri al condotto praticabile di 0,90 per 1,50 metri, e farà capo a vasche di decantazione da cui l’acqua sarà sollevata con pompe e scaricata nel canale Brentella. Il bilancio comunale dello stesso anno dà cifre un po’ diverse: 9 chilometri di sedi stradali, 1,75 chilometri per la strada dei petroli, 3,5 chilometri di fognatura. La Società del porto ha posato oltre 12 chilometri di binari raccordati alla stazione di Mestre. Sull’acqua potabile le fonti del 1922 non dicono la stessa cosa. Emmer scrive che le aree industriali sono servite da un impianto derivato «dall’attuale acquedotto di Venezia»; la relazione sul bilancio comunale dello stesso anno parla invece di due reti provvisorie, una con un piccolo impianto di sollevamento e l’altra con una derivazione dell’acquedotto di Mestre. Quattro anni dopo, nel giugno 1926, lo stesso Emmer racconta sulla rivista la storia dell’acquedotto definitivo: una derivazione dalla vecchia conduttura dell’acquedotto di Venezia lungo la strada della Giustizia, a sud degli impianti ferroviari di Mestre, iniziata alla fine del 1922. Se ne può dedurre che le reti del 1922 fossero soluzioni provvisorie, in attesa di quell’opera. Le prime fabbriche La convenzione vieta la speculazione sulle aree: la Società le vende agli industriali a prezzo di costo, da meno di una a circa due lire al metro quadrato secondo la posizione. Nonostante la crisi industriale che dura da oltre due anni, scrive Emmer, tutta la Zona Nord e parte della Zona Ovest sono già assegnate. Diversi stabilimenti sono in costruzione avanzata. Sta per essere ultimata l’officina navale della Società Italiana Ernesto Breda, con oltre 10.000 metri quadrati coperti. I Cantieri navali e Acciaierie di Venezia stanno realizzando un primo reparto di forni elettrici, un’officina di 12.000 metri quadrati e un primo scalo per navi da 9000 tonnellate, e intanto demoliscono navi da guerra. Sono in costruzione anche lo stabilimento di materiali da costruzione della Società Ing. Zanetti e un grande frigorifero con fabbrica del ghiaccio della ditta Giorgio Signorini. L’unica fabbrica già in attività è quella della Società Xilite, che ha avviato le prime lavorazioni. Sono annunciati un oleificio, una fabbrica di fertilizzanti, prodotti chimici e vernici, depositi di legname, una fabbrica di letti in ferro e un impianto per l’ossigeno. Fra i primi assegnatari c’è anche la ditta L. Sorgato & C. di Padova, che sulla darsena del canale industriale Ovest costruisce una distilleria di catrame: nel 1928 è ancora lì, accanto alla fabbrica di filo di ferro della ditta Bottacin. Nel porticciolo dei petroli il bacino chiuso e il suo avamporto sono terminati. Su un’area di oltre 100.000 metri quadrati stanno sorgendo i depositi della Società Nafta, e la Società Italo-Americana del Petrolio si prepara a spostarvi gli impianti che ha ancora sul molo di ponente della Marittima. Quello che mancava Il primo gruppo di lavori non è finito. Emmer calcola che servano altri 65 milioni per le opere portuali e 10 per quelle comunali; se arriveranno, in poco più di due anni Marghera avrà il bacino commerciale n. 1 con oltre 1,6 chilometri di banchine profonde 9 metri, il porto dei petroli, tre canali industriali (il Nord, profondo 9 metri, il Brentella, 4,5, e l’Ovest, 4) e un primo canale navigabile verso il naviglio del Brenta, già approvato dal Magistrato alle Acque. L’articolo si chiude con un augurio: che «la landa deserta già detta dei Bottenighi, e male ricordata dai Veneziani, sia trasformata in una nuova Venezia tutta pulsante di vita intensa». Marghera nelle altre pagine del 1922 Lo stesso volume della rivista aggiunge qualche dettaglio. Nel numero di gennaio Antonio Fradeletto, nell’articolo «Venezia nuova», giudica infondati i timori più catastrofici sul nuovo scalo, ma ammette il rischio che il centro industriale sottragga «alimento e forza» al «vecchio cuore» della città, e chiede un’azione «compensatrice». Il censimento del 1° dicembre 1921 conta per la prima volta Marghera come parte del Comune di Venezia, tenendo distinto il quartiere urbano dalla zona industriale: gli abitanti sono 946 secondo le cifre provvisorie pubblicate nel gennaio 1922, 945 nel dato definitivo pubblicato nel 1923; nell’aprile 1918, dopo Caporetto, vi erano rimaste circa 400 persone. Nel bilancio comunale per il 1922 la voce più alta fra le opere pubbliche è quella di 7.985.182 lire per il porto industriale e il quartiere urbano, e compaiono 361.000 lire di «quote dovute al Comune di Mestre per aggregazione Marghera». Nel maggio, presentando il Quartiere urbano, Emmer spiega anche perché il Comune di Venezia voleva un quartiere proprio: il Comune, «che sostiene gravi sacrifizi per la grandiosa opera del nuovo Porto», non voleva che la nuova popolazione fosse «disseminata nei vari Comuni», ma riunita nel quartiere, in condizioni igieniche migliori di quelle che potevano offrire «la Città di Venezia, ed i piccoli Comuni limitrofi, specialmente Mestre». Le statistiche dei trasporti registrano già una linea di battelli fra la Riva degli Schiavoni e Porto Marghera. Il quartiere che doveva ospitare chi lavorava in queste fabbriche è raccontato in Marghera: nascita della città giardino. Galleria immagini Il piano di Enrico Coen Cagli per Porto Marghera, 1917 La tavola «Nuovo porto di Venezia a Marghera», scala 1:25.000, ing. E. Coen-Cagli Scavo…

Le radici ottocentesche di Porto Marghera | Discovery Mestre Le radici ottocentesche di Porto Marghera Il lungo dibattito sul porto di Venezia e la nascita di Marghera sulle barene dei Bottenighi «Dovunque è laguna, ivi è Venezia.» — Piero Foscari, 1904, in risposta a chi sosteneva che unire laguna ed entroterra fosse contro natura (cit. in C. Chinello, Foscari Piero, Dizionario biografico degli Italiani, Roma 1997) Un’idea diffusa e un’idea sbagliata Nella vulgata corrente Porto Marghera è figlio della Grande Guerra: la convenzione del 1917, il conte Volpi, le prime fabbriche. La storiografia dice altro. Cesco Chinello ha scritto che lo sviluppo di Marghera, che coincide con lo sviluppo capitalistico di Venezia e del suo porto, non è improvviso e non comincia durante la prima guerra mondiale né dopo la seconda, ma affonda le radici lungo tutto il corso dell’Ottocento. È un processo lento, tortuoso, contraddittorio, ma con un filo che alla distanza si lascia dipanare. Quel filo comincia da un ponte. 1846: il primo collegamento fisico L’11 gennaio 1846 venne inaugurato il ponte ferroviario translagunare, lungo 3.600 metri, realizzato su progetto originario di Tommaso Meduna con lo scopo di allacciare Venezia alla riva opposta. Faceva parte della ferrovia ferdinandea fra Venezia e Milano, l’opera che per la prima volta mise l’economia lagunare in contatto diretto con l’entroterra. Guido Zucconi ha proposto di leggere il ponte insieme a un’altra opera coeva, le dighe foranee costruite alle bocche di porto: sono i due estremi di un asse ideale lungo il quale il porto avrebbe potuto crescere oltre i limiti dell’isola, da un lato verso l’Adriatico, dall’altro verso il nord Italia industriale. L’effetto immediato fu una trasformazione profonda dell’assetto economico veneziano. Il porto si trovava improvvisamente collegato in poche ore al cuore manifatturiero della pianura padana. E quel cuore manifatturiero chiedeva due cose: uno scalo per le materie prime che arrivavano dal mare, e un luogo dove i materiali poveri e ingombranti potessero subire una prima lavorazione, con abbondante manodopera poco qualificata e a basso costo. Era, in embrione, la funzione che Marghera avrebbe svolto settant’anni dopo. 1880: il porto nuovo, e dove stava Per secoli il traffico commerciale aveva gravitato sul bacino di San Marco. L’arrivo della ferrovia rese quella collocazione insensata: le banchine erano lontanissime dai binari. C’era però anche una ragione politica alla lunga crisi del porto nella prima metà dell’Ottocento, ricordata da Antonio Foscari nella prefazione al volume di Chinello: l’Impero austro-ungarico, cui il Veneto era allora soggetto, aveva preferito a Venezia il porto di Trieste come scalo adriatico. Le cose cambiarono con l’annessione al Regno d’Italia nel 1866, quando il porto venne dichiarato di interesse nazionale e gli si assegnò la funzione di alimentare di materie prime la valle del Po. Per farlo serviva però un porto strutturato su basi moderne, con un sistema di banchine percorse da binari sulle quali scaricare direttamente dalla nave al vagone. La soluzione fu spostare tutto a occidente, all’estrema imboccatura del canale della Giudecca, l’unico punto dove si poteva realizzare un raccordo diretto con la stazione di Santa Lucia, aperta a partire dal 1860. Anche allora ci fu una gara fra due ipotesi. Una collocava la stazione marittima e i magazzini generali nella parte orientale della Giudecca, ed è il progetto Lavezzari, Romano e Saccardo del 1868. L’altra, il progetto Paleocapa, la portava nell’area di Santa Marta, a nord ovest della città. Prevalse la seconda: scavare un bacino sul canale della Giudecca e costruire due moli in comunicazione diretta con la ferrovia per mezzo di un ponte in ferro a due binari sul Canal Grande. I lavori della nuova Stazione Marittima cominciarono nel 1869 nell’area di Santa Marta e si conclusero con l’inaugurazione del 1° marzo 1880. Il costo urbanistico fu pesante: la contrada di Santa Marta venne interamente demolita per fare posto alla Marittima e, tre anni dopo, al Cotonificio Veneziano. L’impianto era quello di un grande scalo merci ottocentesco. Tre file di fabbricati parallele alla banchina del canale della Giudecca, per circa 8.400 metri quadrati coperti. Il corpo centrale, a due piani, ospitava uffici e alloggi; i corpi laterali erano depositi e spazi per l’imballaggio e lo stoccaggio, con tettoie per riparare le lavorazioni all’aperto. Non era un terminal passeggeri: era una macchina per far passare carbone, cereali, legname e manufatti dalla nave al vagone nel minor tempo possibile. Il canale della Scomenzera separava lo scalo dal tessuto urbano. Il porto, che per secoli era coinciso con la città stessa, diventava per la prima volta un luogo specializzato e recintato. Attorno alla Marittima crebbe rapidamente un intero distretto: Cotonificio Veneziano, 1883 Molini Stucky, sull’altra riva del canale, 1883 Acquedotto di Sant’Andrea, 1884, con condotta sublagunare dall’entroterra Punto Franco, 1892 Magazzini Generali, 1896 Distilleria Veneziana, 1902 Officina del Gas nel triangolo dell’ex Campo di Marte, Manifattura Tabacchi, magazzini di Sacca Fisola Cisterne del Deposito petroli, dagli anni Novanta, trasferite da Sacca Sessola Venezia era diventata il secondo porto italiano per transito di merci. Funzionò, e proprio per questo entrò in crisi. Già nel 1885 venne approvato un ampliamento dei magazzini fino a circa 18.150 metri quadrati; fra lentezze burocratiche e rinvii i nuovi spazi divennero operativi solo nel 1896. Nel frattempo si intervenne anche sulle bocche di porto, perché le nuove navi a vapore pescavano molto più delle vecchie. A Malamocco le dighe erano state avviate già nel 1810 e furono completate nel 1872, portando il fondale da 4 o 5 metri a 9 o 10, su una larghezza di 470 metri. Alla bocca di Lido i lavori andarono dal 1881 al 1905, con il passaggio da 2 metri a 7 o 9 su una larghezza di 900. A Chioggia si intervenne più tardi, fra il 1919 e il 1934. Fra il 1880 e il 1912 il tasso di incremento medio annuo dei traffici fu del 5,3 per cento. Dopo appena un ventennio la Stazione Marittima era già insufficiente, e lo era in un modo non rimediabile: stava dentro il tessuto della città storica, incuneata fra il canale e il costruito, senza aree di espansione. Le merci ingombranti e pericolose, il carbone e il petrolio su tutte, non avevano dove andare. Il porto aveva vinto la sua scommessa e, vincendola, si era condannato. Il dibattito: «neoinsularismo» contro espansionismo industriale Il decennio a cavallo del secolo divise Venezia in due schieramenti. Chi voleva ampliare il porto esistente annesso alla città storica, e chi sosteneva la necessità di occupare altre aree superando il carattere insulare. Il primo fronte è quello che Chinello ha battezzato «neo-insulare», ed era formato in larga parte da rappresentanti della Camera di commercio cittadina: la loro obiezione era che spostare il porto avrebbe favorito i comuni vicini e danneggiato Venezia. Secondo la cronologia che Luciano Petit stese di suo pugno, e che si conserva fra le sue carte nell’archivio Foscari, la discussione era cominciata già nel 1898. Nel frattempo si procedeva per commissioni. Venne costituita una Commissione permanente per i servizi marittimi, che a sua volta istituì una sottocommissione per lo studio, il completamento e l’ampliamento del porto. Nel maggio 1901 la sottocommissione presentò una relazione accurata, pubblicata in sintesi dall’ingegner Bordiga sul giornale «L’Adriatico» con studi statistici, disegni e diagrammi, che elencava tutte le proposte capaci di far fronte a un traffico di tre milioni di tonnellate all’anno, cifra che si presumeva di raggiungere nel 1925. La somma stanziata, venticinque milioni di lire, era però destinata al completamento della struttura esistente. La discussione su dove mettere il porto, in realtà, veniva da lontano. Già a metà Ottocento ingegneri e architetti avevano immaginato di portare i binari fino al cuore della città: nel 1850 il progetto Jappelli li faceva correre lungo le Zattere fino alla punta della Salute, con un ponte pedonale sul Canal Grande e grandi magazzini in mezzo al canale della Giudecca; nel 1868 il progetto di Lavezzari, Romano e Saccardo li portava lungo il bordo meridionale della Giudecca, con la stazione ferroviaria sull’isola di San Giorgio e un nuovo ponte attraverso il bacino di San Marco. Nessuno dei due si fece. La linea neoinsulare non era dunque una posizione nostalgica ma un progetto urbanistico articolato: far crescere porto e industria restando dentro la laguna. Aveva perfino uno slogan, «lì dov’è il porto di Venezia, ivi deve essere Venezia». Già il 3 ottobre 1900 la Gazzetta di Venezia ospitava una proposta di sviluppo a sud della Giudecca, e l’isola era la candidata naturale: superficie libera, fondali profondi, e una vocazione industriale già avviata. L’argomentazione più compiuta di questo fronte è un opuscolo anonimo del 1904, «Sistemazione del porto di Venezia. Giudecca o Bottenighi?», una copia del quale Foscari conservava fra le proprie pubblicazioni sul porto. Vi si descriveva la Giudecca come una potenziale «piccola Manchester» dentro un disegno d’insieme: le nuove banchine alla Giudecca, le industrie sulla riva mestrina, Murano per la sua vocazione artigianale, il Lido e Sant’Erasmo, il tutto collegato da un sistema interno di ferry boat. Era l’idea di una Venezia più grande, ma diffusa dentro la propria laguna. Non erano soltanto argomenti culturali. Dietro il neoinsularismo c’era un blocco di interessi concreti: la Camera di commercio, i proprietari di immobili, i commercianti, gli albergatori, cioè chi viveva del centro storico e temeva di perdere influenza se l’asse economico si fosse spostato altrove. Il timore era fondato. Marghera nacque e crebbe in autonomia non solo dalle forze politiche locali, ma anche da quelle economiche. C’era poi un’obiezione sanitaria che oggi si fatica a ricordare. Nel marzo 1905, in una conferenza al Circolo socialista veneziano, il dottor Ferruccio Fiorioli della Lena osservava che l’unica ragione apparentemente seria opposta in nome dell’igiene all’espansione del porto ai Bottenighi era quella della malaria. Le barene della gronda erano considerate terreno insalubre. Chinello ha sintetizzato il difetto strutturale della soluzione insulare: aveva «i piedi d’argilla», perché riproponeva gli stessi problemi logistici e prevedeva uno sviluppo a termine, dato che oltre un certo limite sull’acqua non si costruisce. La risposta di Foscari fu invece insieme ideologica e tecnica: alla formula «dovunque è laguna, ivi è Venezia» affiancò l’argomento che avrebbe deciso la partita, cioè che la grande industria moderna tende continuamente al mare proprio perché ha bisogno di avere navi e vagoni alle porte dell’officina. Non era una questione di paesaggio, era una questione di banchina, binario e magazzino nello stesso punto. Va detto che Foscari a quel fronte era arrivato per conversione. Nella prima fase del dibattito era stato fra i promotori dell’ampliamento alla Giudecca, e solo in seguito divenne, con la parola usata da Chinello, il «parricida» di quel medesimo progetto. I progetti Petit e la scelta dei «Bottenighi» Il progetto non nacque già formato. Luciano Petit, capitano di marina, lo elaborò in due versioni successive, e la seconda è quella che conta. Il 3 agosto 1902 pubblicò sulla Gazzetta di Venezia un progetto di porto sulla riva opposta. L’area che indicava non era ancora quella di Marghera: era la zona di San Giuliano, dall’altro lato della ferrovia rispetto ai Bottenighi. E la funzione era limitata: non un porto alternativo, ma un bacino sussidiario dove scaricare le merci troppo pericolose o troppo ingombranti per la Marittima, il carbone e i fosfati in primo luogo. Due anni dopo Petit ripresentò la proposta all’Ateneo Veneto con la memoria «Sistemazione del Porto di Venezia in relazione a più facili ed economiche comunicazioni colla terraferma», stampata a Venezia nel 1904 dalla Tipografia Orfanotrofio di Antonio Pellizzato. La modifica, scriveva, rendeva il progetto più semplice, pratico ed economico: San Giuliano richiedeva molti più lavori di scavo. L’idea era ora aprire un grande canale parallelo al ponte ferroviario, che collegasse il nuovo bacino, collocato nella zona detta dei Bottenighi, ai canali di navigazione già esistenti verso il porto di Lido. La memoria non parlava solo di banchine. Petit affrontava insieme tre ordini di problemi: le comunicazioni con l’entroterra, distinguendo il transito delle merci povere e ingombranti da quello delle merci di valore e da quello delle persone; il completamento del porto; e il bisogno di alloggi economici e salubri per la classe operaia….

Palazzo CaRiVe | Discovery Mestre Palazzo CaRiVe Un esempio di architettura liberty progettato da Ignazio Saccardo Il Conte Jacopo Rossi La nostra piazza prima che fosse intitolata al Re Umberto I, e quindi che fosse intitolata al partigiano Erminio Ferretto, era un’area con una forma poco definita che si estendeva dalla Torre dell’orologio al Ponte della Campana. O forse sarebbe meglio dire dal Ramo della Beccaria al Ponte della Campana perché oltre il Ramo della Beccaria proprio al lato della Torre vi era Piazza delle Erbe dove ogni mercoledì e venerdì si svolgeva il mercato di Mestre dedicato ai prodotti agricoli. Lì come a sorvegliare quella piccola piazza oggi chiamata Piazzetta Matter vi era il Palazzo del Conte Jacopo Rossi. Il palazzo del Conte ospitava sia la sua casa che alcuni uffici, ma pare che molti si lamentassero del continuo passare di carrozze trainate da cavalli e dei Tram proprio fra il palazzetto stesso e la Torre dell’Orologio. Quella piccola strettoia che permetteva l’accesso in Piazza Maggiore era molto trafficata ed era l’accesso più semplice da percorrere per entrare in quello “slargo”, come lo chiama Sergio Barizza, che ospitava le attività di molti mercanti mestrini e foresti, oltre ad osterie e il Duomo di San Lorenzo che all’epoca del Conte Rossi non aveva ancora compiuto cento anni. Il palazzo dei Matter in piazza delle Erbe Il Conte Jacopo Rossi visse in questa casa e fu sindaco di Mestre dal 1899 al 1902. Sotto il suo mandato Mestre iniziò a raccogliere i fondi e progettare la realizzazione del suo primo ospedale, l’Umberto I oltre a realizzare varie strutture scolastiche. Il Conte Jacopo Rossi si sarebbe suicidato il 2 gennaio 1904 a causa dei debiti contratti da varie sue attività fra cui la disastrosa fine dell’impero dei Da Re che portò ad un danno inestimabile sia per lui che per Napoleone Ticozzi. Entrambi avevano sottoscritto delle fidejussioni per Eugenio da Re, figlio di Giuseppe, che gli erano necessarie a continuare l’attività dei suoi stabilimento lungo il Canal Salso e nelle sue attività agricole. I proprietari successivi di questo palazzo furono i Matter, una famiglia di origine austriaca che trovò la fortuna a Mestre grazie alla realizzazione di una fabbrica di Olii e lubrificanti sita lungo il Canal Salso. Federico Matter fu proprietario dello stabilimento sito in, o meglio nella futura, Via Forte Marghera, mentre Edmondo Matter fu un eroe di guerra che perse la vita durante la Prima Guerra Mondiale. A lui è dedicata la Piazzetta sita di fronte la sede della Cassa di Risparmio di Venezia, quella piazza un tempo si chiamava Piazza delle Erbe. La Cassa di Risparmio di Venezia La Cassa di Risparmio di Venezia fondata nel 1822 nella città lagunare scelse come sede mestrina nel 1910 un palazzo di Arcangelo Vivit la cui facciata principale guardava, o meglio guarda, in direzione del Duomo. Era quello un periodo d’oro per l’economia mestrina e Piazza Umberto I stava prendendo sempre più la forma di una piazza moderna. I Toniolo proprio di fronte al Duomo di San Lorenzo avevano realizzato una via, intitolata come la piazzetta seguente poi a Cesare Battisti, che portava alla piccola piazza che ospitava il teatro e al suo fianco la Galleria intitolata a Vittorio Emanuele III. Palazzo da Re era di proprietà di Cesare Cecchini e non molto lontano da questo palazzo storico fu eretto il Cinema Excelsior. Tutto questo costruire e modificare la città aveva attirato nel nuovo centro di Mestre molte banche fra cui la Banca Cattolica di San Liberale e appunto la Casa di Risparmio di Venezia. Il palazzo del Vivit restò sede della banca veneziana solo per due anni, giusto il tempo che il palazzetto di Federico Matter si liberasse e fosse preso in affitto e poi acquistato dalla odierna CaRiVe. E tutt’oggi è suo. Un palazzo Liberty in centro a Mestre Quando il Conte Rossi nel 1896 pensò di restaurare il suo palazzetto in Piazza delle Erbe si rivolse all’ingegnere friulano Francesco Marsich, che poi sarebbe divenuto famoso per la realizzazione dell’Hotel de Bains al Lido di Venezia. Il progetto che l’Ingegnere attuò consisteva nella completa ristrutturazione della facciata del palazzo e nel rifacimento del muro lato torre, dove era prevista la realizzazione di una strada più ampia per il Tram e per le carrozze. Il Conte fece chiudere gli archi del porticato e ottenne un piccolo pezzo di suolo pubblico posto dietro al suo palazzo. Nel 1924 la Cassa di Risparmio presentò un progetto di rifacimento completo del palazzetto. La parete del palazzo posta sul lato della torre sarebbe stata fatta arretrare di un metro e ottanta concedendo ulteriore spazio al tram e alle carrozze che passavano sulla stretta stradina adiacente la Torre. In cambio il comune concesse l’abbattimento dei cessi pubblici siti alle spalle della banca stessa. Il progetto del nuovo palazzo a firma dell’Ingegner Ignazio Saccardo fu approvato nel 1925. E fu un progetto davvero strano tanto che il Barizza lo descrive così: “l’edificio non era certo quello che si intende come un palazzo: i suoi comignoli, le linee neogotiche e bizantineggianti lo facevano apparire più come una villa plurifamigliare del Lido che una sede di una banca”. E in effetti Barizza ha proprio ragione perché l’ingegner Saccardo fu uno dei protagonisti dell’architettura liberty e del ventennio nel Lido di Venezia e restaurò anche l’ex Cassa di Risparmio di Risparmio, Villa Teresa, al Lido Stesso tanto da essere citato in “Le ville moderne in Italia. Ville del Lido a Venezia: facciate, particolari, sezioni, piante” di Giovanni Sicher. Galleria Immagini Piazzetta Matter con la sede della CaRiVe e la Torre dell’orologio La facciata principale della Sede della CaRiVe Il Palazzo della CaRiVe oggi La Torre negli anni dieci del Novecento Particolare del libro “Le ville moderne in Italia. Ville del Lido a Venezia” di Giovanni Sicher Il primo palazzo che ospitò la Cassa di Risparmio di Venezia di proprietà dei Vivit Piazzetta Matter con la nuova sede della Cassa di Risparmio di Venezia, anni ’30 Bibliografia Storia di Mestre. La prima età della città contemporanea. (Sergio Barizza – Il Poligrafo) “Le ville moderne in Italia. Ville del Lido a Venezia: facciate, particolari, sezioni, piante” di Giovanni Sicher Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! × Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.

Villa Fürstenberg | Discovery Mestre Villa Fürstenberg Precedentemente Careggiani e Papadopoli, oggi sede di Banca Ifis Storia Villa Careggiani, Papadopoli, Fürstenberg è una villa veneta situata a nord di Mestre in località Marocco nel Comune di Venezia. Si affaccia sul lato sinistro del Terraglio venendo da Mestre. Sono due le versioni che raccontano la storia della Villa una descritta dal Fapanni, e una da un testo più recente di Tiziano Zanato, Mario Facchinetto. Secondo il Fapanni il palazzo originalmente fu di proprietà della famiglia Careggiani da prima del 1516, la quale era fra le più antiche famiglie di Carpenedo. L’oratorio della Villa dedicato a San Nicolò Vescovo era del 1500, e qui venne sepolto il nobile Francesco Careggiani dopo la sua morte avvenuta il 17 settembre 1819. Questo fa pensare la Villa passò di mano successivamente a tale e divenne di proprietà della nobile famiglia di origine greca Papadopoli nella persona di Spiridione, 1799 – 1859, quarto nella linea dinastica della famiglia Patrizia veneta prima e Austriaca poi. Spiridione fece ristrutturare nel 1841 l’oratorio della Villa dedicandolo a Santa Teresa d’Avila, e qui fece seppellire la moglie morta a Venezia nel 1854. Sempre secondo il Fapanni la villa fu realizzata, ristrutturata?, nel XIX secolo dal Papadopoli stesso. Secondo, invece, quanto riportato nel libro “I colmelli di San Zulian e di San Nicolò”, qui sorgeva una «casa et cortivo» di Alvise Foscarini e nel 1573 la proprietà era del figlio Andrea, il quale l’aveva affittata a un tale Agnolo Berton. La casa fu probabilmente ampliata, assumendo le forme rappresentate da una mappa del 1631, quando apparteneva ai Marin: si articolava in colombaia, casa padronale e barchessa disposti a “L”. Nel 1663 il complesso era descritto come «casa dominical con horto e brolo» del signor Nicolò Cotti di San Cancian. La cartografia di metà Settecento riporta, invece, un vero e proprio palazzo, era dei Carreggiani, due secoli dopo la data indicata dal Fapanni. Il catasto di Tommaso Scalfuroto rappresenta nella zona i terreni della stessa famiglia, ma non compare la villa; viene invece segnalata in un’altra mappa del 1787, ma non se ne indica la proprietà, e inoltre l’edificio è posto più in prossimità della strada rispetto all’attuale. Solo con il catasto napoleonico del 1809 si ha una rappresentazione simile alla costruzione d’oggi. Nel 1935 la villa divenne dei Fürstenberg e poi di Clara Agnelli vedova Fürstenberg. In tempi più recenti è passata alla Banca Ifis di cui costituisce la sede principale. L’edificio La villa si compone della casa padronale, alla quale si accede tramite un viale alberato con entrata dal Terraglio, di alcuni edifici di servizio e dell’oratorio, il tutto circondato da un ampio parco. Il palazzo ha una volumetria compatta e si innalza su tre piani internamente tripartiti, con the salone centrale passante. Il fronte principale, che dà a est verso l’ampio parco e la strada, dimostra una certa regolarità data dal ritmo delle aperture, disposte su assi verticali paralleli. Sull’asse centrale si dispongono il portale architravato e, sopra, una porta finestra aperta su un balcone, con ringhiera in ferro battuto e sovrastata da un timpano modanato. L’intera facciata si conclude con una cornice in pietra e, quindi, con l’ampio timpano modanato che riporta all’interno lo stemma dei Fürstenberg. Storia Recente dal matrimonio “del secolo” a sede di Banca Ifis Oggi la Villa è caratterizzata per essere la sede legale e la direzione generale di Banca Ifis, la banca fondata nel 1983 da Sebastien Egon Fürstenberg, terzogenito di Clara Agnelli, che oggi è una delle più prestigiose banche del mondo. Nel 1955 presso questa villa si tenne il ricevimento per il matrimonio della bellissima principessa Ira von Fürstenberg con S.A.S Alfonso di Hohenlohe-Langenburg. Galleria Immagini Villa Fürstenberg e parte del suo giardino L’oratorio del ‘700 Il viale della Villa Ikaro e Ikaria, Igor Mitoraj Versus di Tony Cragg Manolo Valdés, Clio Dorada “Dreams In Giza” Pascale Marthine Tayou Draco Piscis Di Agnes Questionmark Bibliografia Il Terraglio ossia la Strada da Mestre a Treviso. La Strada da Mestre a Mirano (Centro Studi Storici di Mestre a cura di I. Stocchero, foto di Paolo Borgonovi, ricerche di Roberto Stevanato) Tiziano Zanato, Mario Facchinetto, I Colmelli di San Zulian e San Nicolò. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! × Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.

Hermann Krull, dalle setole del Fondaco all’Acca Kappa | Discovery Mestre Hermann Krull, dalle setole del Fondaco all’Acca Kappa Il mercante prussiano che aprì una fabbrica sul Canal Salso Storia Le origini e l’arrivo in Italia Hermann Krüll fu un giovane mercante prussiano originario della piccola città di Bad Wilsnack. Giunse a Venezia da studente nella seconda metà dell’Ottocento e se ne innamorò; vi si stabilì al Fondaco dei Tedeschi, tradizionale punto di riferimento per i commercianti dell’Europa settentrionale. All’interno del Fondaco avviò un’attività di import-export concentrata principalmente sui mercati cinese e asiatico: importava setole e pelli animali, mentre esportava soprattutto perle di Murano. Fin dagli esordi dimostrò un notevole talento imprenditoriale, che gli consentì di arricchirsi rapidamente e di consolidare una rete commerciale di respiro internazionale. La nascita dell’Acca Kappa L’origine di Acca Kappa è la Premiata Fabbrica Spazzole Trevigiana, nata a Treviso nel 1869 e di proprietà del signor Sironi: da questa data l’azienda fa partire la propria storia. Krüll, che forniva le setole, ne divenne socio nel 1898 e nel 1899 ne acquisì la piena proprietà, perché Sironi non riusciva a estinguere i debiti contratti con lui; nacque così la H. Krüll & Co. Il nome del marchio viene proprio dalle sue iniziali: H e K, «Acca Kappa». Nel 1905 uscì il primo catalogo, con 25 modelli di spazzole, e nel 1908 la produzione fu trasferita in un nuovo stabilimento fuori dalle mura di Treviso, con la ragione sociale di Acca Kappa Società Anonima. L’espansione a Mestre L’impresa trevigiana non fu l’unica iniziativa dell’imprenditore tedesco. Intorno al 1905 Krüll fondò a Mestre, lungo il Canal Salso (in zona via Forte Marghera, all’inizio di piazza XXVII Ottobre, dove oggi sorge il Tribunale per i Minorenni di Venezia), uno scopificio specializzato nella produzione di scope di saggina e di manici, destinate prevalentemente all’esportazione verso il mercato mitteleuropeo. Lo stabilimento faceva parte del sistema di opifici sorti sulle rive del canale all’inizio del Novecento nell’area di Altobello, insieme ad altri insediamenti industriali come lo scopificio Longo, e sfruttava la posizione strategica del Canal Salso per il trasporto delle merci via acqua. Le scope venivano poi caricate su carri e treni merci, mentre lo stabilimento impiegava numerose maestranze locali. L’attività rimase documentata a Mestre fino a tutto il periodo della Seconda Guerra Mondiale, contribuendo in modo significativo all’economia industriale dell’area prima dell’affermazione del polo di Porto Marghera. Le vicissitudini durante la Prima Guerra Mondiale Nel 1917, durante la Prima Guerra Mondiale, la Premiata Fabbrica di Spazzole Trevisana venne confiscata dalle autorità italiane, poiché Krüll aveva mantenuto la cittadinanza tedesca ed era quindi considerato cittadino di una nazione nemica. La società passò in gestione a una cooperativa di dipendenti, mentre la proprietà fu acquisita dalla Cassa di Risparmio di Treviso. Krüll riuscì a riacquistare l’azienda nel 1923, esponendosi con un prestito di due milioni di lire oro e vendendo anche la sua collezione di francobolli; il debito fu estinto poco prima della sua morte. Nel 1925 i cinque figli maschi entrarono in azienda. Vita familiare Durante un viaggio in Germania Hermann Krüll conobbe l’olandese Hulda Jaap, che sposò e dalla quale ebbe sette figli: una femmina e sei maschi, tra cui Hermann Krüll Jr., divenuto noto per il suo aiuto ai partigiani durante la Seconda Guerra Mondiale. Un altro figlio, Hans, morì in guerra. Nonostante gli interessi imprenditoriali sia a Mestre sia a Treviso, Hermann scelse Treviso come residenza stabile, facendo costruire una villa nei pressi dell’opificio. La successione e la morte Hermann Krüll morì nel 1936, lasciando l’azienda ai cinque figli maschi superstiti: Hermann Jr., Walter, Augusto, Günther e Fritz. Günther morì nel 1944 durante la Seconda Guerra Mondiale, Augusto nel 1961, Fritz nel 1977, mentre Hermann Jr. e Walter scomparvero entrambi nel 1984. Augusto Krüll si distinse come appassionato collezionista ed esperto di reperti archeologici, rinvenuti soprattutto nell’area del Montello. Alla sua morte, la collezione venne ceduta al Museo Civico di Crocetta del Montello. Fu inoltre amico del noto esploratore e imprenditore Giancarlo Ligabue. Galleria Immagini La famiglia di Hermann Krüll in una foto storica Ritratto storico di Hermann Krüll, fondatore di Acca Kappa Operai all’esterno dell’opificio lungo il Canal Salso Il portone d’ingresso del Tribunale dei minori dove vi fu lo scopificio Lo Scopificio Krull di Via Forte Marghera così come appariva (Foto Paolo Pavan) Pubblicità storica dei prodotti Acca Kappa Bibliografia “Con quelle setole restavano tutti a bocca aperta” da un articolo su Sette, rivista. I grandi marchi Italiani di Enrico Mannucci Viaggio nelle Fabbriche della Bellezza: Acca Kappa, Premio Giovanni Comisso. Since 1869, The Acca Kappa Story, Acca Kappa. Storia della Società Acca Kappa Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! × Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.

La città che si illumina | Discovery Mestre La città che si illumina A Mestre arrivano elettricità e gas Gli inizi: i fanali ad olio Il primo censimento dell’illuminazione pubblica a Mestre lo si deve a Giovanni Battista Manocchi, negli anni Trenta dell’Ottocento, che annovera 34 fanali ad olio d’oliva. Il tragitto partiva dal Terraglio, passava per la Torre Belfredo, il Palazzo della Provvederia, la Torre dell’Orologio e arrivava fino alla chiesa di San Carlo in via Cappuccina. Un sistema vecchio e costoso che rendeva Mestre molto indietro rispetto ai comuni vicini. L’olio d’oliva fu sostituito pochi anni dopo con l’olio di scisto, permettendo così ai deputati comunali, le tre cariche poste dal Governo Austriaco a governare Mestre, di aumentare il numero di lampioni e abbassare i costi di produzione. Una centrale elettrica nel Teatro Vecchio L’illuminazione elettrica a Mestre arrivò nel 1897, quando Mestre era già un comune italiano, grazie alla Società Elettrico Industriale di Italo D’Andrea, che garantì l’energia sufficiente a illuminare 92 lampioni grazie a una centralina elettrica realizzata all’interno dell’area del Teatro Vecchio. La Società Elettrico Industriale passò nel 1899 ad Arturo Moresco, che firmò un contratto triennale con il Comune di Mestre. L’elettricità veniva prodotta da una caldaia a vapore alimentata da carbon coke, che dalla piccola centrale del Teatro Vecchio alimentava l’illuminazione mestrina: un’illuminazione che lasciava molto a desiderare e che spesso cessava per ore. Nonostante le proteste dei mestrini, il contratto con Moresco fu rinnovato dal Comune fino al 1919, ma non fu portato a termine: la società era in difficoltà economiche e gravata da un’ipoteca posta dall’ex socio, il Barone Camillo Treves de’ Bonfili. La concorrenza della SADE, diventata dal 1903 la seconda fornitrice di elettricità pubblica e privata a Mestre, costrinse Moresco a cedere tutti i diritti alla SADE nel 1906. Era di fatto fallito nel 1905. Nel 1909 il sindaco Pietro Berna e il conte Giuseppe Volpi di Misurata firmarono un contratto di subentro da parte della SADE fino al 1919. L’Unione Cooperativa del Gas (1909) Il fallimento della società di Moresco aprì una riflessione a Mestre, da cui nacque l’Unione Cooperativa del Gas in Mestre, una società con 411 azionisti. Ne era presidente Giovanni Battista Cisotti, vicepresidente Antonio Taboga, proprietario della fabbrica di cioccolata fondata da Cesare Ticozzi, e tra i consiglieri figuravano Giorgio Francesconi, Federico Matter, Pietro Berna e Luigi Pallotti. Il gasometro fu costruito nel 1909 vicino alla fabbrica di Matter, nell’area oggi occupata dalla Camera di Commercio di Venezia e Rovigo, e la sua realizzazione fu affidata ad Antonio Toniolo. Il Comune concesse l’uso del sottosuolo per la posa dei tubi. Dalla Cooperativa alla Società Anonima (1914–1922) La Cooperativa ebbe breve vita: nel 1914 si trasformò nella Società Anonima del Gas, con Federico Matter quale vicepresidente. Anche questa fallì nel 1917. Il sindaco Ugo Vallenari cercò di agevolare la cessione a nuovi investitori, che furono individuati nel 1922: Marco Saviane e Alessandro Casati, i quali, costituita una società in nome collettivo, rilevarono l’azienda del gas il 30 giugno di quell’anno. Il 3 novembre successivo vi entrava pure Annibale Battistella e la ragione sociale diventava s.n.c. Saviane, Battistella e Casati. Il rinnovo della concessione fu firmato definitivamente il 2 febbraio 1923. La Società Veneziana Industria del Gas (1926) La società Saviane, Battistella e Casati continuò ad erogare il gas a Mestre per qualche anno, ma dopo l’annessione a Venezia la sua esistenza rientrò nel gioco della ristrutturazione generale dei servizi per la nuova grande città che si estendeva dal Cavallino a Pellestrina, da Fusina a Ca’ Noghera. Il riscatto degli impianti, con l’obiettivo di ampliarli ed estenderli a Marghera e alle frazioni viciniori, divenne uno dei punti cardine per la nascita della Società Veneziana Industria del Gas nel 1926, che concentrò in sé l’erogazione del gas in tutta l’area veneziana. Il disegno si completò nel 1933. Nel 1937 la Società Veneziana venne assorbita dalla Società Italiana per il Gas. Una progressione che rispecchia la logica dell’annessione del 1926: Mestre cessava di essere un’entità autonoma anche nei servizi pubblici, integrandosi nella più vasta macchina amministrativa e infrastrutturale della grande Venezia. Era la fine di un’epoca, non solo per il gas. Galleria immagini L’intestazione di una fattura della fabbrica di Federico Matter Il palazzo Galleria Teatro Vecchio prima del restauro dell’Arch. Faoro Morosini Fonti Sergio Barizza, Storia di Mestre. La prima età della città contemporanea, Il Poligrafo × Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.

Magazzini Generali di Mestre | Discovery Mestre Magazzini Generali di Mestre Un esempio di logistica integrata Un esempio di logistica integrata Gli ex Magazzini Generali di Mestre sorsero all’inizio del Novecento lungo le due sponde del nuovo canale artificiale, realizzato nel 1908, che si diramava perpendicolarmente dall’asse del Canal Salso. Questo canale oggi termina in una darsena situata proprio sotto l’Hotel Laguna Palace. La loro realizzazione in quest’area non fu casuale, ma si inseriva in una strategia mirata a sviluppare una logistica intermodale, resa possibile dall’uso combinato dell’antica via d’acqua e della ferrovia di Mestre, che all’epoca aveva circa sessant’anni di vita. I nuovi magazzini vennero collocati in modo da avere una facciata direttamente sul nuovo canale, con accesso alla darsena per gli approdi delle imbarcazioni che facilitavano i collegamenti con Venezia, e l’altra facciata rivolta verso i binari ferroviari che, quasi a ferro di cavallo, cingevano il canale stesso. Alle spalle correvano binari dedicati collegati direttamente alla stazione ferroviaria, creando una soluzione intelligente per una logistica intermodale avanzata: da un lato l’accesso fluviale per il trasporto via acqua, dall’altro le rotaie che permettevano di raggiungere rapidamente la rete ferroviaria nazionale. Quest’area fu uno dei primi insediamenti industriali significativi lontano dal centro storico lagunare, nato per supportare il crescente traffico commerciale legato al porto di Venezia e alla ferrovia. Insieme ad altre attività come la Società Carbonifera, la fornace Da Re e la CLEDCA, i Magazzini Generali facevano parte del nascente polo industriale lungo il Canal Salso, che attirava manodopera dalle campagne circostanti. Nascita dei Magazzini Generali La necessità di sviluppare questo complesso di magazzini fu legata al processo di decentramento delle attività del porto di Venezia, avvenuto agli inizi del Novecento. I Magazzini Generali nacquero come struttura di supporto logistico al porto, destinata a rispondere alla crescente domanda di magazzinaggio merci in terraferma. Con ampi capannoni in laterizio e strutture lineari, servivano a stoccare cotone, granaglie e altri prodotti in transito, sfruttando la vicinanza al Canal Salso e alla ferrovia. Oggi queste strutture sono considerate pregevoli esempi di archeologia industriale e testimonianze materiali della prima vera zona industriale di Mestre. Declino e abbandono Con il boom industriale del primo Novecento e soprattutto dopo la creazione di Porto Marghera negli anni Venti, l’importanza di questa zona diminuì progressivamente. Nel secondo dopoguerra, con la deindustrializzazione, i magazzini vennero dismessi e abbandonati. Il declino delle attività portuali minori e lo spostamento delle grandi operazioni verso Porto Marghera resero i magazzini progressivamente obsoleti. Negli anni postbellici l’area entrò in una fase di abbandono e degrado, comune a molte zone industriali mestrine. Un caso a confronto è quello dell’ex Carbonifera, dove la demolizione dei manufatti storici portò alla perdita di edifici originari a favore di nuove costruzioni, facendo emergere la necessità di tutela storica nei progetti di rigenerazione urbana. Rigenerazione urbana Il punto di svolta arrivò negli anni Novanta, quando la Commissione Urbanistica comunale decise di tutelare il complesso come testimonianza storica. La strategia adottata coniugava la conservazione dei manufatti esistenti con la possibilità di inserire un nuovo edificio su Via Torino, prolungando idealmente la darsena dei magazzini. Il progetto fu completato nel 2000, con la costruzione di un volume contemporaneo che dialoga con le strutture ottocentesche senza sovrastarle. Viale Ancona e l’Hotel Laguna Palace La ristrutturazione degli ex Magazzini Generali si inserì in un più ampio processo di rigenerazione urbana della terraferma veneziana, culminato alla fine degli anni Novanta con la realizzazione di Viale Ancona e dell’Hotel Laguna Palace. Viale Ancona, sviluppato come asse viario moderno all’incrocio con Via Torino, rappresentò un intervento chiave per riconnettere l’area degradata del Canal Salso ai principali nodi infrastrutturali di Mestre, favorendo la trasformazione di ex zone produttive in spazi misti residenziali, commerciali e turistici. L’Hotel Laguna Palace, costruito tra il 1998 e il 2000, si sviluppa sul prolungamento della darsena storica di Altobello, preservandone la banchina e adattandola a porto turistico privato. La darsena, rigenerata a partire dal 1997, valorizza l’antica funzione logistica acquatica e dialoga con le facciate in laterizio dei magazzini adiacenti, riconvertiti in loft residenziali e uffici moderni. L’hotel ha rivitalizzato il quartiere, attirando turismo e attività congressuali, dimostrando come la tutela del patrimonio industriale possa armonizzarsi con lo sviluppo economico. Nei primi anni 2000 è stato realizzato il Centro Direzionale La Vela verso la fine di Viale Ancona, con un lato affacciato sul Canal Salso e sulla darsena. Il nome dell’edificio deriva dalla sua forma architettonica dinamica: le facciate curve in vetro riflettente si piegano formando angoli acuti, mentre la copertura aggettante in alluminio, sospesa su travi reticolari a sbalzo, si incurva accentuando lo spigolo vivo verso il canale, evocando l’immagine di una vela spiegata al vento. Il polo industriale di Altobello su Discovery Mestre Il sistema di fabbriche che crebbe sulle rive del Canal Salso è raccontato in più articoli collegati: Le Fornaci Da Re, la company town, primo nucleo produttivo del quartiere a partire dal 1849; Lo scopificio Krull, l’opificio del 1905 dell’imprenditore tedesco che diede vita all’Acca Kappa; La CLEDCA, lo stabilimento per traversine ferroviarie e la sua pesante eredità ambientale; La Carbonifera Industriale Italiana, la lavorazione del carbone e l’attuale polo tecnico comunale; e Gli Ex Magazzini Generali, la logistica integrata fra darsena e ferrovia, oggi affiancata dal Laguna Palace. Tutte queste realtà nacquero come prolungamento industriale della porta d’acqua di Mestre. La loro vicenda affonda nella storia del Canal Salso, l’arteria che le alimentava, e si intreccia con la rinascita del quartiere narrata in Altobello, una periferia rinata. Galleria Fotografica L’area degli ex Magazzini Generali vista dall’alto I Magazzini Generali affacciati su Viale Ancona Immagine d’epoca dei Magazzini Generali con operai al lavoro Uno scorcio con un edificio ex magazzino, la darsena e il Laguna Palace I magazzini del Cotone in una cartolina d’epoca I Magazzini Generali con a lato le rotaie Un piccolo treno merci: le merci venivano spostate da treno a barca con le gru Il porticciolo del nuovo ramo del Canal Salso con un treno e alcune travi Bibliografia «Vivere una città», in Kaleidos. Periodico dell’Università popolare di Mestre, n. 29, pp. 15–19, 21 aprile 2018. «Altobello: fare presto e fare bene», in Urbanistica Democratica, 15 marzo 1990. Fai conoscere Discovery Mestre Se questo articolo ti è piaciuto, condividilo con chi ama la storia del territorio. ✔ Link copiato negli appunti! × Segui i nostri social: Sostieni Discovery Mestre © 2026 Alessandro Bon (ideatore di Discovery Mestre). Tutti i diritti riservati.

La Carbonifera Industriale Italiana | Discovery Mestre La Carbonifera Industriale Italiana Evoluzione, declino e rigenerazione urbana La Carbonifera Industriale Italiana: evoluzione, declino e rigenerazione La storia della Carbonifera Industriale Italiana rappresenta un caso di studio esemplare per comprendere le dinamiche di stratificazione industriale, riconversione produttiva e successiva rigenerazione urbana nella terraferma veneziana. Il suo insediamento non nacque come impianto ex novo, ma si configurò come diretta evoluzione funzionale del complesso manifatturiero ottocentesco della Fornace Da Re, situato nell’area di Altobello a Mestre. Dopo la cessione del sito nel 1905 all’imprenditore Piero Trevisan, determinata dalle crescenti difficoltà finanziarie della famiglia Da Re successive alla morte del fondatore Giuseppe, il polo produttivo intraprese una trasformazione strategica: dalla produzione di laterizi e materiali edili si passò alla lavorazione del carbone, intercettando le nuove esigenze energetiche dell’Italia industriale dei primi del Novecento. Innesto nel complesso proto-industriale di Altobello La Carbonifera si insediò sulla riva meridionale del Canal Salso, all’angolo tra l’attuale Viale Ancona e Via Altobello (oggi Viale Ancona 41–63), sfruttando in modo intelligente le infrastrutture preesistenti della Fornace Da Re. Magazzini, officine, tettoie, scuderie e accessi logistici, originariamente progettati per la fornace, furono adattati alle nuove lavorazioni senza ricorrere a demolizioni radicali. Il Canal Salso era stato ampliato nel 1908 mediante la realizzazione di un canale artificiale ad esso perpendicolare, che consentiva la creazione di banchine più prossime ai nuovi stabilimenti e costituiva un asse fondamentale per l’approvvigionamento delle materie prime. Il carbone grezzo giungeva via acqua, veniva scaricato nei grandi depositi ereditati dalla Fornace Da Re e successivamente avviato alle fasi di trasformazione. La vicinanza della linea ferroviaria, estesa fino all’area di Via Torino e penetrante nel comparto dell’attuale Altobello lungo le nuove darsene, permetteva una rapida distribuzione del prodotto finito verso le principali reti industriali del Nord Italia. La produzione delle briquettes: innovazione energetica Il cuore dell’attività della Carbonifera era la produzione di briquettes, mattonelle di carbone compresso che rappresentavano un prodotto tecnologicamente avanzato per l’epoca. Il carbone, ridotto in polvere o in piccoli frammenti, veniva miscelato con leganti, spesso catrame o resine, e successivamente pressato meccanicamente in forme regolari. Questo processo consentiva di ottenere un combustibile caratterizzato da una combustione più uniforme, da una riduzione degli sprechi e da una maggiore facilità di stoccaggio e trasporto, con un’efficienza superiore rispetto al carbone grezzo. Le briquettes erano destinate principalmente all’alimentazione delle locomotive ferroviarie e delle caldaie industriali, rispondendo alla crescente domanda energetica generata dall’industrializzazione italiana dei primi decenni del Novecento. Declino industriale e compromissione ambientale L’attività della Carbonifera conobbe una fase di progressivo declino tra gli anni Quaranta e Cinquanta, a causa di una convergenza di fattori strutturali. Tra questi ebbero un ruolo decisivo l’interramento parziale del Canal Salso nel 1932-1933, che ridusse drasticamente la funzione logistica fluviale, la concorrenza del nuovo polo industriale di Porto Marghera e la transizione energetica verso petrolio e gas. Nel secondo dopoguerra l’area passò sotto la gestione di Italgas, che riconvertì il sito in deposito di carburanti. Questo utilizzo lasciò una pesante eredità ambientale: il suolo e la falda acquifera risultarono contaminati da idrocarburi, metalli pesanti e creosoto, residuo tossico delle precedenti lavorazioni. Per decenni l’ex Carbonifera rimase così un vuoto urbano degradato, fisicamente e simbolicamente separato dal tessuto cittadino. Dalla bonifica alla rigenerazione urbana A partire dagli anni Duemila l’area è stata interessata da una complessa operazione di bonifica ambientale e riqualificazione, coordinata da enti locali e regionali. Gli interventi hanno previsto la rimozione dei terreni contaminati, la messa in sicurezza della falda e un monitoraggio ambientale continuo, con investimenti complessivi stimati intorno ai 10 milioni di euro. Il progetto di recupero architettonico ha scelto di preservare l’impronta industriale storica, valorizzando i capannoni in laterizio, le tettoie e i volumi lineari tipici dell’archeologia industriale, evitando una cancellazione della memoria produttiva del sito. L’attuale Polo Tecnico Comunale Oggi l’edificio storico della Carbonifera, ristrutturato nel rispetto delle sue caratteristiche originarie, ospita il Polo Tecnico del Comune di Venezia in Viale Ancona 63. Qui hanno sede numerosi uffici strategici per la terraferma, tra cui Urbanistica, Mobilità e Trasporti, Edilizia Privata, Bonifiche e Valutazioni Ambientali, nonché Gare e Contratti. Questa nuova destinazione d’uso rappresenta un esempio concreto di rigenerazione urbana, capace di trasformare un ex impianto produttivo inquinato in un centro amministrativo nevralgico, restituendo funzionalità e valore simbolico al quartiere di Altobello. Il polo industriale di Altobello su Discovery Mestre Il sistema di fabbriche che crebbe sulle rive del Canal Salso è raccontato in più articoli collegati: Le Fornaci Da Re, la company town, primo nucleo produttivo del quartiere a partire dal 1849; Lo scopificio Krull, l’opificio del 1905 dell’imprenditore tedesco che diede vita all’Acca Kappa; La CLEDCA, lo stabilimento per traversine ferroviarie e la sua pesante eredità ambientale; La Carbonifera Industriale Italiana, la lavorazione del carbone e l’attuale polo tecnico comunale; e Gli Ex Magazzini Generali, la logistica integrata fra darsena e ferrovia, oggi affiancata dal Laguna Palace. Tutte queste realtà nacquero come prolungamento industriale della porta d’acqua di Mestre. La loro vicenda affonda nella storia del Canal Salso, l’arteria che le alimentava, e si intreccia con la rinascita del quartiere narrata in Altobello, una periferia rinata. Galleria Fotografica L’area della Carbonifera quando la struttura era in attività La Carbonifera Industriale Italiana lungo le rive della darsena Dalla Fornace Da Re alla Carbonifera: evoluzione di un’area Il processo industriale che avveniva all’interno della Carbonifera Riqualificazione della Carbonifera: un modello da seguire L’attuale Carbonifera La Carbonifera dopo la ristrutturazione L’area della Carbonifera Il sistema di trasporto intermodale Bibliografia «Vivere una città», in Kaleidos. Periodico dell’Università popolare di Mestre, n. 29, pp. 15–19, 21 aprile 2018. «Altobello: fare presto e fare bene», in Urbanistica Democratica, 15 marzo 1990. 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La Factory Town Da Re | Discovery Mestre Archeologia industriale La Factory Town Da Re Un complesso industriale rivoluzionario nelle radici di Altobello 10 manufatti originali Otto degli edifici originali sopravvissero alle trasformazioni del Novecento e sono ancora oggi leggibili. Company Town Il più grande insediamento pianificato dell’Ottocento a Mestre, con abitazioni, officine e magazzini. 1852-1885 Dalle mani di Gaetano Fedeli a quelle di Giuseppe Da Re: oltre trent’anni di trasformazione del quartiere. Le origini del sito: la famiglia Fedeli La storia industriale di Altobello comincia prima ancora di Giuseppe Da Re. Nel 1841 Giacomo Fedeli aveva già fatto costruire un pontile sulla riva del Canal Salso antistante la sua fornace, segnale che l’area era già sede di attività produttiva. Secondo la “Lista dei maggiori estimati del Comune di Mestre” redatta il 27 ottobre 1849, l’area compresa tra l’attuale via Fedeli e il Canal Salso era passata prevalentemente in possesso della famiglia Fedeli, che vi aveva avviato una fornace per la produzione di laterizi e costruito case per i propri dipendenti. In quest’area era già presente una fornace, come riportato in una mappa di Domenico Margutti del 1691: non è dato sapere di chi fosse e se il Fedeli la ristrutturò, ma tale dato desta un certo interesse. Nell’area attigua erano inoltre presenti Ca’ Emo, che Da Re avrebbe poi acquistato e assorbito nella sua proprietà, e l’Osteria della Fornasa. Questi elementi ci fanno capire come questo luogo avesse una sua identità industriale già nel periodo veneziano, ben prima che la famiglia Fedeli vi insediasse la propria attività. Le case che ancora oggi si trovano in Via Fedeli sono ciò che resta di quella prima fase imprenditoriale. 1852: acquisto e trasformazione Nel 1852 Giuseppe Da Re, all’età di soli 28 anni, acquistò la fornace da Gaetano Fedeli, rilevando insieme ai forni anche i magazzini e le case per operai già annesse al complesso. Nello stesso anno comprò anche Ca’ Emo e un vasto terreno di proprietà della famiglia Foscari, entrambi assorbiti nell’insediamento produttivo. La doppia acquisizione segnò l’inizio di una trasformazione radicale: da piccola fornace di famiglia a quello che l’urbanista Giorgio Sarto avrebbe definito il più grande insediamento pianificato dell’Ottocento a Mestre. Da Re non era soltanto un industriale. Era al tempo stesso affittuario terriero su vasta scala, mercante di granaglie e legnami e appaltatore edile: un imprenditore verticalmente integrato, capace di coordinare agricoltura, manifattura e commercio in un sistema unico. Le cronache lo descrivono come un padrone severo, poco amato dai dipendenti, ma indiscutibilmente capace. Al culmine della sua parabola era probabilmente l’uomo più ricco di Mestre. Morì il 9 dicembre 1885 cadendo contro un macchinario nella sua stessa fabbrica. La posizione: tra Canal Salso e ferrovia La scelta del sito non fu casuale. La Fornace Da Re si sviluppò sulla riva meridionale del Canal Salso, nel tratto compreso tra via Pepe a ovest e l’attuale viale Ancona a est, con il fronte principale affacciato sull’acqua. Teniamo presente che il canale artificiale che parte dal Canal Salso e arriva al Laguna Palace, però, fu realizzato nel 1908. Era una posizione logisticamente eccezionale: il Canal Salso permetteva l’arrivo via acqua dell’argilla estratta in laguna e del carbone importato, scaricati direttamente nei magazzini del complesso, mentre la ferrovia Venezia-Milano attiva dal 1846 garantiva l’esportazione rapida dei prodotti finiti verso il Nord Italia. Questa doppia infrastruttura era la spina dorsale dell’intero sistema. Fu proprio l’interramento parziale del Canal Salso nel 1932-1933 a segnare l’inizio del declino dell’intero polo industriale di Altobello. La Company Town Da Re Il complesso contava dieci manufatti originali, di cui otto ancora esistenti al momento delle prime ricerche degli anni Ottanta del Novecento condotte da Giorgio Sarto. Tutti gli edifici del complesso erano accomunati da un elemento architettonico preciso: il fregio in cotto sotto la grondaia, che caratterizzava quasi tutti i manufatti collegati alla fornace Da Re, insieme ai pilastri ottogonali in cotto presenti nei corpi più importanti. Il cuore produttivo, i forni, era collocato nella parte centrale dell’insediamento lungo la riva del Canal Salso, dove era più agevole ricevere le materie prime via acqua. Le Tettoie. Su via Fornace, oggi Via Guglielmo Pepe, si trovavano le tre cosiddette tettoie porticate, edifici pluriuso su due piani nati come contenitori flessibili del complesso industriale. Al piano terra ospitavano scuderie, fienili e magazzini; al piano superiore un’abitazione per i macchinisti e due per i braccianti. Giorgio Sarto, nel volume “Altobello, storia/analisi/proposte” (1985), le descrive come “contenitore pluriuso su 2 piani” sottolineandone il valore identitario e storico per il quartiere. Nel 1927 furono trasformate in case a schiera, edificate tra il 1927 e il 1930 sull’area industriale delle Fornaci Da Re. Il progetto del Contratto di Quartiere II (arch. Stefano Bassan, 2005) prevedeva il recupero della tettoia più a nord, con l’apertura dei portici su via Fornace come elemento di connessione pedonale verso il quartiere. Degli undici alloggi e quattro negozi previsti, il cantiere ha subito ritardi decennali: le consegne erano attese già dal 2019. Le case a schiera di Via Fedeli. Le case a schiera che si attestavano sul Canal Salso ospitavano anche addetti alla fornace e sono state di recente ristrutturate. Si distinguono per l’angolo arrotondato verso il canale. Nel cortile interno, accessibile attraverso un grande arco, si trovavano le stalle porticate e locali per la fabbricazione dell’aceto. La struttura era caratterizzata da due piani più un granaio comune con colonne in mattoni che sorreggevano il tetto. Le case dei lavoratori. Su via Fedeli si trovavano gli alloggi residenziali del complesso. La casa del direttore era l’abitazione di rappresentanza dotata di giardino e latrina. Le case dei fuochisti erano alloggi per gli operai specializzati nella gestione dei forni, anch’esse dotate di giardini e latrine. Le case degli operai e dei braccianti completavano il sistema abitativo, alcune ancora parzialmente visibili in Via Fedeli. L’insieme formava il nucleo residenziale della company town, dove la gerarchia lavorativa si rispecchiava nella qualità e posizione degli alloggi. Lo stallo per cavalli. L’edificio che oggi ospita uffici, confinante con le vecchie case degli operai di Fedeli, era in origine uno stallo per cavalli: a testimoniarlo resta ancora oggi la testa di un cavallo in cotto murata su una parete esterna. Il magazzino sul Canal Salso. Direttamente affacciato sul canale si trovava il grande magazzino annesso alla fornace, adibito a deposito di legname da costruzione. La sua struttura interna era articolata su tre piani colonnati: privo di divisioni orizzontali continue, presentava alte colonne che sorreggevano il tetto ad arco, soluzione tipica dell’architettura industriale ottocentesca per grandi volumi di stoccaggio. Gli ex Magazzini Da Re di Via Guglielmo Pepe, edificati nel 1875, coprono una superficie lorda di 1.292 mq, si affacciano su Piazza XXVII Ottobre con il retro collegato ad Altobello. Sono stati dichiarati bene culturale ai sensi del D.Lgs. 42/2004 il 14 dicembre 2009 e sono in proprietà di IVE Srl dal 2016. Il piano originario di recupero prevedeva una torre di 56 metri; il progetto definitivo approvato dalla giunta nel 2023, su proposta di Finimmobiliare con l’arch. Zanetti, prevede invece un edificio commerciale di 7.264 mc su un piano, altezza massima 5,60 metri, con 75 posti parcheggio e una piazza pubblica. Le officine e la segheria. Collocate nella parte più interna del complesso, assicuravano il taglio dei legnami, la riparazione dei macchinari e la manutenzione continua di tutte le strutture. Completava il quadro un’area con uno squero, da cui deriva il nome originario di Via Fornace, in cui venivano costruite barche per i mestrini. Le produzioni: dai laterizi ai forni Hoffmann La produzione era ampia e si aggiornò tecnologicamente nel tempo. Al centro vi erano i forni da laterizi e ceramiche per mattoni e tegole, affiancati da una fornace da calce per la macinatura e la cottura di pietre e da impianti per la sagomatura di materiali da costruzione. In una fase successiva furono aggiunti impianti per la macinazione dello zolfo destinato all’agricoltura e all’industria. Le officine con segheria garantivano la lavorazione del legname sia per uso interno che per la vendita. Negli anni Settanta e Ottanta dell’Ottocento Da Re introdusse i forni continui di tipo Hoffmann, tecnologia brevettata nel 1858 dall’ingegnere tedesco Friedrich Eduard Hoffmann. Il sistema era basato su un anello circolare o ovale di camere comunicanti attraverso cui il fuoco mobile avanzava progressivamente, recuperando in controcorrente il calore per il preriscaldo e il raffreddamento delle camere adiacenti. Il risultato era un forte risparmio di combustibile rispetto ai forni tradizionali intermittenti e una produzione continua, senza le lunghe pause per raffreddare e ricaricare il forno. Era la stessa tecnologia in uso nelle fornaci più avanzate di Gran Bretagna, Germania e Francia. L’agricoltura che alimentava la fabbrica L’attività industriale non era separata da quella agricola: le due si nutrivano a vicenda in un circuito chiuso. La famiglia Da Re possedeva direttamente terreni distribuiti fra Altobello, Favaro, Tessera e il Bottenigo. Oltre a questi, Giuseppe aveva preso in affitto circa 9.000 campi dal barone Bianchi, dalla contessa Sugana, dal conte Marcello e dalla Curia, su terreni distribuiti fra Roncade, Zerman, Dese, Marcon, Altobello, Favaro, Tessera e Bottenigo. Dai contadini riceveva grano da stoccare nei magazzini, ma soprattutto canne palustri, fascine e materiali combustibili per alimentare i forni, e fieno e foraggi per i cavalli da traino. L’agricoltura era un reparto funzionale della fabbrica, non un’attività parallela. I contratti pubblici La qualità della produzione si tradusse in commesse importanti. Da Re ottenne la fornitura di materiali per la ristrutturazione del Palazzo Comunale di Mestre e per la costruzione del nuovo cimitero cittadino nel 1865. Una lettera autografa di Giuseppe Da Re datata 1865, conservata nella Collezione Andrea Fusati, documenta direttamente la sua attività commerciale e la sua capacità di muoversi tra committenze pubbliche e private su scala urbana. Parallelamente all’attività industriale, Da Re aveva acquisito nel 1852 il Palazzo Da Re in Piazza Ferretto: l’unico edificio della piazza a non confinare con nessun altro, dotato dell’unica altana su tutta Piazza Ferretto, tipica caratteristica veneziana. Eretto su terreno del nobile Stefano Valier e già residenza del Regio Commissario distrettuale dal 1836 al 1850, ospitò il 5 marzo 1867 Giuseppe Garibaldi, che si affacciò dalla terrazza per salutare la folla. Nel 1884 Da Re vi fece apporre una lapide commemorativa a Garibaldi, ancora visibile oggi sulla facciata. Anche noto come “Pavion” dal francese pavillon, il palazzo passò dopo il fallimento di Eugenio al Cavaliere Cesare Cecchini nel 1902 e successivamente, nel 1954, al cantante d’opera Domenico Zennaro. Dopo anni di chiusura delle saracinesche, il palazzo punta oggi a riaprire circa 2.000 metri quadri di spazio con sette negozi al piano terra, uffici ai piani superiori e un appartamento con maxi terrazza. Dopo Da Re: il polo industriale si trasforma Alla morte di Giuseppe Da Re nel 1885 il complesso non si fermò. Dopo il fallimento del figlio Eugenio, le attività passarono a Domenico Toniolo, Giuseppe Fabbris e Luigi Pallotti e infine, il 4 novembre 1905, alla ditta Piero Trevisan. Con Trevisan iniziò la trasformazione dell’area dalla produzione di laterizi alla lavorazione del carbone, che sfociò nella fondazione della Carbonifera Industriale Italiana nel 1909, insediata sulla riva meridionale del Canal Salso all’angolo tra l’attuale viale Ancona e via Altobello (oggi viale Ancona 41-63). Nel 1908 il Canal Salso era stato ampliato mediante un canale artificiale perpendicolare che creava banchine più prossime ai nuovi stabilimenti, mentre la ferrovia era stata estesa fino all’area di via Torino penetrando nel comparto lungo le nuove darsene. La Carbonifera riutilizzò magazzini, officine, tettoie e scuderie senza demolizioni radicali, adattandole alla lavorazione del carbone. Proprio di fronte, sull’altra sponda del Canal Salso, nel 1905 sorse lo scopificio Krull dell’imprenditore tedesco Hermann Krull, con un fronte di novanta metri sul canale e circa 20.000 metri cubi di volumetria. Poco più a est, intorno al 1908, nacque la CLEDCA tra viale Ancona e via Torino, specializzata nella produzione di traversine ferroviarie impregnate con creosoto. In pochi anni l’area di Altobello era diventata uno dei poli manifatturieri più densi della terraferma veneziana. Il declino arrivò negli anni Venti e Trenta. L’interramento parziale del Canal Salso nel 1932-1933…